【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇犊粘巳绾螢槊窈阶龀鲐暙I(xiàn)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、朱恩·特雷普在航空業(yè)中有什么貢獻(xiàn)？
2、航空公司有多掙錢？
3、航空要客
本篇文章給大家談?wù)劇犊粘巳绾螢槊窈阶龀鲐暙I(xiàn)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
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朱恩·特雷普在航空業(yè)中有什么貢獻(xiàn)？
盡管他使飛行變得看起來很有魅力，但泛美公司的成立確實(shí)使我們這些“其他人”有了更多的出外旅游的機(jī)會。
用商業(yè)學(xué)院的標(biāo)準(zhǔn)來衡量朱恩·特雷普，可以說他不是一個(gè)典型意義上的總經(jīng)理，至少他不善于授權(quán)，他常常是未經(jīng)通知主管經(jīng)理就完成了交易，他差不多是獨(dú)自建立了全球性航空公司：泛美航空公司。他的行為給人的印象，是他已經(jīng)擁有了整個(gè)世界，他的確有這樣的念頭。今天，他建立的公司已經(jīng)消亡，但他的信念仍未改變。
1921年，朱恩·特雷普從耶魯大學(xué)畢業(yè)。在華爾街沒干幾天他就完全厭倦了。因?yàn)轱w機(jī)使他著迷，他認(rèn)為將來的旅行應(yīng)是航空旅行。于是，用他繼承的遺產(chǎn)作資本，特雷普加人紐約的長島航空公司，向有錢人提供出租飛機(jī)服務(wù)。但不久特雷普就失敗了，他從富裕的耶魯同學(xué)處借了些錢，又加入“柯羅里爾空中運(yùn)輸公司”。該公司剛剛?cè)〉脧募~約到波士頓的第一份美國航空郵遞合同。那時(shí)，有錢人喜歡到與眾不同的地方游玩，朱恩因此決定建立自己的航空公司為他們服務(wù)。1927年10月28日，由三個(gè)公司合并而成的泛美航空公司成立。特雷普開始經(jīng)營從凱威斯特、佛羅里達(dá)到哈瓦那(古巴)的航空業(yè)務(wù)。
特雷普有一種超乎常人的能力：他使泛美航空公司隨航線擴(kuò)展而逐漸成長。首先是在島與島之間開辟航線，越過旅游點(diǎn)進(jìn)入墨西哥；接著，航線又延伸到中美洲和南美洲；最后泛美航空公司開辟了全球航線，跨越太平洋，并在30年代后期跨越大西洋，到二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，特雷普已經(jīng)擁有了真正的全球化航線系統(tǒng)。
特雷普最早認(rèn)識到，空中旅行不應(yīng)只是一幫全球漫游的精英的專門享受，而會成為普通人都能享受到的服務(wù)。1945年，在別的航空公司還沒有想到或做到這一點(diǎn)時(shí)，特雷普決定在紐約——倫敦航線上使用旅行者階層機(jī)票制，他將往返票價(jià)削減過半，僅為275美元(今天價(jià)格應(yīng)為1684美元)。這一創(chuàng)舉在航空業(yè)內(nèi)引起了騷動。整個(gè)航空業(yè)的票價(jià)都是由國際航運(yùn)協(xié)會這個(gè)卡特爾組織制定的，它不喜歡特雷普的“旅行者階層”。令人難以置信的是，英國對泛美公司有旅行艙位的客機(jī)關(guān)閉機(jī)場，不許降落。泛美公司被迫將航線轉(zhuǎn)向“雪龍”(愛爾蘭)。航空業(yè)厭惡競爭，但特雷普的票價(jià)將使旅行者負(fù)擔(dān)得起漫長的空中旅行費(fèi)用。這一點(diǎn)符合弗雷德茨·蘭克爾在70年代和弗吉尼·亞特蘭蒂克在近十年提出的理論。
特雷普設(shè)法開辟了另一條卡特爾不能阻礙他行動的航線：紐約——圣朱安(葡萄牙)。泛美公司制訂的單程票價(jià)僅為75美元，于是每班航機(jī)都爆滿。最后，在1952年，特雷普對國際航運(yùn)協(xié)會的無情攻擊使所有航空公司都不可避免地接受了“旅行者階層”，但特雷普的視線卻早已轉(zhuǎn)向下一個(gè)決定公司命運(yùn)的問題上了。
50年代初期，跨海飛行仍是富人和名人的專利，對百萬普通大眾而言，那只是一個(gè)夢想。特雷普發(fā)現(xiàn)，波音公司和道格拉斯公司制造的噴氣飛機(jī)可以結(jié)束這一局面。他定購了大量的噴氣機(jī)，1958年10月，泛美公司的第一架波音707客機(jī)從紐約起飛，前往巴黎。
航空業(yè)的噴氣時(shí)代開始了，一切都發(fā)生了巨大的變化。波音707飛機(jī)的時(shí)速是它所取代的螺旋槳飛機(jī)的二倍，達(dá)每小時(shí)605英里；其載重量也是螺旋槳飛機(jī)的二倍。噴氣式飛機(jī)最初是用來克服惡劣氣候的，其飛行高度為3.2萬英尺以上，就像是民用的B—29轟炸機(jī)。但引起特雷普興趣的并非是以上數(shù)據(jù)，除了發(fā)現(xiàn)噴氣機(jī)對旅客很有吸引力之外，他考慮的是每人單位里程成本。
首批訂購的波音707客機(jī)每排有五個(gè)座位，兩個(gè)在過道的一邊，另三個(gè)在過道的另一邊。特雷普將它改為每排有六個(gè)座位，增加乘客量并再次降低票價(jià)，使旅客乘坐泛美航空公司的噴氣飛機(jī)更便宜，更可取。公司預(yù)計(jì)，到1965年底，將有3.5億人次乘坐國際航班；到1980年，這一數(shù)據(jù)還會增長20％。
特雷普又有了一個(gè)更大的主意。他的想法是：只有用更大的飛機(jī)才能在國際航線上運(yùn)送更多的乘客。他把這一想法告訴老朋友波音飛機(jī)制造公司老板比爾·艾倫，并說，他需要的飛機(jī)其容量應(yīng)為波音707飛機(jī)的2.5倍。從波音707飛機(jī)的研制成本來看，特雷普的要求無疑會令人大吃一驚。然而，特雷普并未停止對飛機(jī)容量的進(jìn)一步追求，盡管泛美航空公司使用的波音707客機(jī)的單位里程成本指標(biāo)只有6.6美元，在所有航空公司中都是最低的，但特雷普仍然要求波音公司制造更大型的飛機(jī)，使他能將這一指標(biāo)再降低30％。他對艾倫說：“只要你制造出這樣的飛機(jī)，我就會買?！卑瑐惖幕卮鹗牵骸爸灰阗I，我就能制造?！碧乩灼沼嗁徚?5架飛機(jī)，單價(jià)為4.5億美元，是那個(gè)時(shí)代的天價(jià)。
在特雷普領(lǐng)導(dǎo)下，泛美航空公司可以經(jīng)常用新購買的飛機(jī)向同行挑戰(zhàn)。特雷普請查爾斯·林德伯格負(fù)責(zé)重新裝修飛機(jī)客艙，查爾斯為泛美公司的第一批噴氣機(jī)增加了艙位，并為公司開辟了飛越大西洋及亞洲的商業(yè)航線。他手下的工程師爬遍了所有的波音客機(jī)，重新改裝客艙，好像公司深信新的波音747會帶來巨大利潤。
特雷普使噴氣機(jī)的訂單膨脹，可說是出于單純的運(yùn)氣。然而，特雷普很快又認(rèn)識到波音747將會被一種更大的超音速飛機(jī)取代，新的飛機(jī)容量更大，但成本卻如亞音速噴氣機(jī)一樣便宜。這又一次激起了特雷普的希望。
為此，他深信在波音747飛機(jī)上，駕駛員應(yīng)該坐在駕駛座的上部。他認(rèn)為，波音747最后的命運(yùn)就應(yīng)是一種能飛行的大馬車。波音公司向他展示一架747客機(jī)的木質(zhì)實(shí)體模型時(shí)，他在機(jī)內(nèi)搜尋了一番，最后來到駕駛艙下的空余空間，“這是做什么用的？”他問，一個(gè)工程師回答：“是機(jī)組人員休息區(qū)。”“休息區(qū)？”特雷普咆哮起來，“這里應(yīng)留給乘客使用！”
于是，波音747飛機(jī)的聯(lián)合制造者特雷普為我們創(chuàng)造了這種全球旅行的機(jī)器。1984年6月，他以波音747客機(jī)組建了“弗吉尼亞大西洋航空公司”。那時(shí)，波音747正如特雷普所料想的，真正縮短了地球上的距離，使空中旅行真正地大眾化了。
可悲的是，正是波音747客機(jī)使泛美公司走上了絕路。
特雷普在70年代早期訂購了太多的波音747飛機(jī)。緊接著全球性石油危機(jī)嚴(yán)重打擊了航空業(yè)，他的公司再也沒能從打擊中恢復(fù)過來。波音飛機(jī)制造公司也因投產(chǎn)747飛機(jī)的成本過高而幾近破產(chǎn)。
特雷普是一個(gè)新大陸的發(fā)現(xiàn)者。在以往競爭激烈的年代，他能實(shí)現(xiàn)空中旅行大眾化。可惜的是，他未能重建泛美公司。約在他去世后第十年，泛美公司解散，并于1991年最終消失了。
從特雷普的整個(gè)經(jīng)歷來看，他一直受美國人偉大的本能的驅(qū)使：在一個(gè)市場產(chǎn)生前去尋找它，然后才使它產(chǎn)生。從實(shí)際意義上可以說，特雷普是國際航空之父，他激發(fā)了整個(gè)航空業(yè)的興趣，并甘心以自己的公司來冒險(xiǎn)驗(yàn)證他的信念。對這種人，你能不敬佩嗎？
航空公司有多掙錢？
拿一例子來看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機(jī)波音737，從北京直飛上海。計(jì)算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個(gè)座位，為了計(jì)算簡便，我們不分艙位，機(jī)票均價(jià)定位700元（已經(jīng)很低了），則機(jī)票的總收入為133000元。
支出1：機(jī)場建設(shè)費(fèi)。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》每個(gè)起落架次航空公司需要向機(jī)場支付120元。除此之外還有諸如旅客服務(wù)費(fèi)，客橋費(fèi)、行李轉(zhuǎn)盤使用費(fèi)、特車費(fèi)、安檢費(fèi)、勤務(wù)費(fèi)、進(jìn)近指揮費(fèi)、通信配載費(fèi)等十幾項(xiàng)各種費(fèi)用。停機(jī)超過兩個(gè)小時(shí)需要另外收取停機(jī)費(fèi)，考慮到京滬是熱門航線，這里不計(jì)算停機(jī)費(fèi)，這些費(fèi)用零零散散算下來差不多18000元左右（已經(jīng)夠多了）
支出2：燃油費(fèi)。波音737油耗為2.65噸/小時(shí)，航空煤油單價(jià)為4800元/噸。從北京到上海按2小時(shí)計(jì)算，燃油費(fèi)共25400元。
支出3：飛機(jī)維修成本。國際標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)單程一次飛行維修成本一般為燃油費(fèi)的20%，共5088元。
支出4：飛機(jī)成本。依據(jù)國際慣例，飛機(jī)攤銷成本為燃油費(fèi)30%，共7632元。
支出5：航線費(fèi)。波音737航路費(fèi)為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費(fèi)為546元。
支出6：機(jī)組成本。機(jī)組為一機(jī)長、一副駕駛、一乘務(wù)長、三個(gè)普通乘務(wù)員，某公司現(xiàn)在破音機(jī)組的小時(shí)費(fèi)為：機(jī)長為300元/小時(shí)，副駕為150元/小時(shí)，乘務(wù)長90元/小時(shí)、兩艙乘務(wù)員70元/小時(shí)、普通乘務(wù)員60元/小時(shí)，此次機(jī)組成本至少1340元。
最后總成本為：58006元?？傆麨?33000-58006=74994元。盈利率為57%左右?？梢娨淮物w行，航空公司的利潤是非常高的。我們按最便宜的票價(jià)算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機(jī)的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。
航空要客與高端旅客有什么不同
航空要客與高端旅客重要旅客沒有什么區(qū)別，要客是一種待遇，區(qū)別于一般百，并且高于一般！追求為高端旅客提供便利出行，和高端出行體驗(yàn)的目標(biāo)，為企業(yè)客戶提供最優(yōu)質(zhì)、最高效的航空出行服務(wù)！
航空大眾化趨勢和航空服務(wù)個(gè)性多元化是航空業(yè)務(wù)成長的兩大趨勢。高端旅客是航空公司差異化服務(wù)以及收入和利潤的重要來源，針對性做好高端旅客服務(wù)可以大幅改善航空公司的競爭力和盈利能力。
全球范圍內(nèi)高端航空旅客大約占整體航空旅客的6．2％，但是高端航空旅客的收入貢獻(xiàn)達(dá)到27．2％，也就是說高端旅客平均收入貢獻(xiàn)是普通旅客平均收入貢獻(xiàn)的四倍以上。
擴(kuò)展資料
要客們能夠享受到的VIP服務(wù)并不能是沒有底線的。這個(gè)底線，就在于不能違反相關(guān)法規(guī)和規(guī)章，不能損害其他旅客的利益。比如，在涉及民航的安全規(guī)章制度時(shí)，航空公司對于要客與普通旅客就應(yīng)當(dāng)一視同仁，決不能搞特殊化。
要客在飛機(jī)上一樣要遵守在起飛降落階段關(guān)閉手機(jī)等移動電子設(shè)備的規(guī)定，一樣不能濫用職權(quán)干擾機(jī)組的正常飛行，否則將影響飛行安全，甚至損害全體旅客的利益。
此外，在沒有特殊情況、緊急任務(wù)時(shí)，要客乘坐的航班也應(yīng)當(dāng)按照民航的正常秩序飛行，不能不分情況地一味搞特殊化。這些都是民航要客服務(wù)應(yīng)當(dāng)始終堅(jiān)持的“理”。
從某種角度來說，民航的要客服務(wù)守“禮”易，守“理”不易。因?yàn)槭亍袄怼辈粌H需要民航單位自身的堅(jiān)持，還需要要客對民航工作給予大力支持與配合。
特別是在黨的群眾路線教育實(shí)踐活動開展以后，在反“四風(fēng)”活動如火如荼開展的當(dāng)下，破除乘飛機(jī)的特權(quán)思想，正是反對官僚主義、享樂主義和奢靡之風(fēng)的具體體現(xiàn)。既有“禮”，又講“理”，民航的要客服務(wù)才能越做越好。
參考資料來源：中國民航網(wǎng)-民航要客服務(wù) 《中國民航報(bào)》多方面解析
航空公司要客的標(biāo)準(zhǔn)
標(biāo)準(zhǔn)是：要客的身份大部分是省、部級（含副職）以上官員，軍隊(duì)在職正軍職少將以上軍官，公使、大使級別外交官，在一些航空公司的要客目錄中，兩院院士也榜上有名，還有一些著名的影視明星等。
航空公司的要客，大多數(shù)都是人們常常聽說的銀金卡旅客。這部分旅客為航空公司的盈利作出了最重要的貢獻(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空公司的常旅客占到旅客總數(shù)的15%，而對公司的貢獻(xiàn)率卻超過50%。要客又是常旅客之中，對航空公司貢獻(xiàn)最大的人群。
這些要客由于經(jīng)常乘坐飛機(jī)，對各大航空公司非常熟悉，他們出行前首先會選擇自己偏好的航空公司，因而能持續(xù)不斷地為公司獲得收益作出貢獻(xiàn)。加大對要客的關(guān)注力度、提高要客服務(wù)水平能夠直接增強(qiáng)航空公司的盈利能力。
同時(shí)，一個(gè)航班的成本是固定的，要客經(jīng)常購買頭等艙、商務(wù)艙這樣的高等級艙位機(jī)票，反過來有利于航空公司降低經(jīng)濟(jì)艙的票價(jià)。普通旅客也能從中受益。
普通旅客也需要要客服務(wù)。航班對于越來越多的人來說，不僅是從一地到另一地的交通工具，他們的需求不斷變得多樣化和個(gè)性化。
比如一直購買經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票的普通旅客，可能偶爾因?yàn)閹Ю先嘶蛘吆⒆映鲂?，需要更加舒適的座椅和更寬敞的機(jī)艙空間等。普通旅客也可以購買頭等艙或者商務(wù)艙機(jī)票，享受一次要客服務(wù)。在這種情況下，要客服務(wù)之于普通旅客，就為他們提供了多種選擇。
民航的要客和高端旅客有何異同
航空對客戶和高端乘客重要乘客沒有任何區(qū)別，對客戶是一種待遇，區(qū)別于一般的百名，而且高于一般，追求為高端旅客提供便捷旅行和高端旅行體驗(yàn)的目標(biāo)，為企業(yè)客戶提供最優(yōu)質(zhì)、最高效的航空旅行服務(wù)。
航空普及趨勢和航空服務(wù)個(gè)性多樣化是航空業(yè)務(wù)增長的兩大趨勢。對于航空公司來說，高端乘客是差異化服務(wù)的重要來源，也是收入和利潤的重要來源。有針對性的高端客運(yùn)服務(wù)可以顯著提高航空公司的競爭力和盈利能力。
從全球來看，高端乘客約占航空乘客總數(shù)的6．2％，但其收入貢獻(xiàn)為27．2％，這意味著高端乘客的平均收入貢獻(xiàn)是普通乘客的四倍多。
擴(kuò)展資料：
客戶享受的VIP服務(wù)沒有深井。底線是不違反相關(guān)法律法規(guī)，不損害其他乘客的利益。例如，在民用航空的安全規(guī)定方面，航空公司應(yīng)該一視同仁地對待乘客，而不是尋求特殊待遇。
乘客在飛機(jī)上應(yīng)該遵守的規(guī)則關(guān)掉手機(jī)和其他移動電子設(shè)備在起飛和著陸時(shí)，他們不應(yīng)濫用職權(quán)干擾正常的飛行機(jī)組人員，否則它會影響飛行安全，甚至損害所有乘客的利益。
此外，沒有特殊情況或者緊急任務(wù)的，請求旅客乘坐的航班也應(yīng)當(dāng)按照民用航空的正常秩序飛行，不得不分情況地尋求特殊待遇。這些都是民航在客戶服務(wù)中應(yīng)該始終堅(jiān)持的原則。
從某種意義上說，民航要保持客戶服務(wù)的“禮儀”容易，保持“理由”卻不容易。因?yàn)閳?jiān)持“原則”不僅需要民航單位自身的堅(jiān)持，更需要客戶對民航工作給予有力的支持與配合。
特別是黨的群眾路線教育實(shí)踐活動開展后，當(dāng)前的反“四風(fēng)”運(yùn)動正在如火如荼地進(jìn)行，消除飛行特權(quán)思想是反對官僚主義、享樂主義和奢靡之風(fēng)的具體體現(xiàn)。無論是“禮貌”還是“理性”，民航都需要客戶服務(wù)做得更好。
參考資料：中國民航網(wǎng)-民航要客服務(wù) 《中國民航報(bào)》多方面解析
關(guān)于《空乘如何為民航做出貢獻(xiàn)》的介紹到此就結(jié)束了。
