【簡介：】本篇文章給大家談談《航空公司市場占比》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、三大航是什么？


2、中國的航空公司有哪些


3、吉祥航空是廉價航空嗎


4、中美

本篇文章給大家談談《航空公司市場占比》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、三大航是什么？
• 2、中國的航空公司有哪些
• 3、吉祥航空是廉價航空嗎
• 4、中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類

三大航是什么？

1、中國國際航空股份有限公司（AIR CHINA），簡稱“國航”，于1988年在北京正式成立，是中國唯一載國旗飛行的民用航空公司。國航是中國航空集團公司控股的航空運輸主業(yè)公司，與中國東方航空股份有限公司和中國南方航空股份有限公司合稱中國三大航空公司。

2、中國東方航空集團有限公司（China Eastern Airlines），是由中央直接管轄的國有獨資公司，也是國務院國有資產(chǎn)中國西北航空公司，聯(lián)合中國云南航空公司重組而成。是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，1997年2月4日、5日及11月5日，中國東方航空股份有限公司分別在紐約證券交易所、香港聯(lián)合交易所和上海證券交易所成功掛牌上市。

3、中國南方航空集團有限公司：總部設在廣州，于1991年2月1日正式掛牌成立，以藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標志，是中國運輸飛機最多、航線網(wǎng)絡最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。南航年客運量居亞洲第一、世界第三；機隊規(guī)模居亞洲第一，世界第四，是全球第一家同時運營空客A380和波音787的航空公司。是中國航班最多、航線網(wǎng)絡最密集、年客運量最大的航空公司。

國內(nèi)航空公司的檔次

1、第一陣營：國航、東航、南航、海航。

上述四家航空集團占有了中國航空市場的絕大多數(shù)份額。從運輸旅客人次來說：南航最多，國航次之，東航第三，海航第四。

2、第二陣營：上海航空、山東航空、深圳航空、廈門航空、四川航空

這一陣營的航空公司，一般機隊規(guī)模在100架以內(nèi)，深航最多，已經(jīng)超過140架。這幾大中型航空公司，一般比較穩(wěn)定，盈利能力較大，航線網(wǎng)絡穩(wěn)定并合理，但是發(fā)展速度不快，像廈航已經(jīng)連續(xù)盈利近30年了，川航、上航、山航，維持在60-90架飛機的規(guī)模。

3、第三陣營：春秋航空、吉祥航空、奧凱航空、成都航空（鷹聯(lián)航空）、華夏航空等。

中國的航空公司有哪些

中國國內(nèi)的三大航空公司：中國國際航空、中國南方航空、中國東方航空

中國國際航空公司：

中國國際航空股份有限公司（AIR CHINA），簡稱“國航”，于1988年在北京正式成立，是中國唯一載國旗飛行的民用航空公司。國航是中國航空集團公司控股的航空運輸主業(yè)公司，與中國東方航空股份有限公司和中國南方航空股份有限公司合稱中國三大航空公司。

2004年12月15日，中國國際航空股份有限公司在香港（股票代碼009）成功上市。2014年10月1日，16：55分，國航首架波音747-8洲際客機飛抵北京。至2015年，國航將接收全部訂購的七架波音747-8洲際客機。中國國航3月30日晚間披露年報顯示，公司2015年度實現(xiàn)營業(yè)收入1089.29億元，同比增長3.85%；歸屬于上市公司股東的凈利潤67.74億元，同比增長77.45%；基本每股收益0.55元；并擬向全體股東每10股派現(xiàn)1.07元（含稅）。

2018年1月19日，在東航南航海航三大航空公司相繼宣布可在飛機上使用PED設備后，四大航當中的最后一家航空公司中國國際航空終于在今天晚上宣布，從1月21日零時起，可在國航飛機上使用手機，到目前為止國內(nèi)四大航空公司均開放了機上PED設備的使用許可。

2018年12月，世界品牌實驗室編制的《2018世界品牌500強》揭曉，中國國際航空股份有限公司排名第287 。2019年5月14日，榮獲第十屆中華環(huán)境優(yōu)秀獎。 2019年9月1日，2019中國服務業(yè)企業(yè)500強榜單在濟南發(fā)布，中國國際航空股份有限公司排名第59位。 2019年12月，中國國際航空股份有限公司入選2019中國品牌強國盛典榜樣100品牌。

中國南方航空：中國南方航空集團有限公司（China Southern Airlines，簡稱南航），總部設在廣州，成立于1995年3月25日，以藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標志，是中國運輸飛機最多、航線網(wǎng)絡最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。南航年客運量居亞洲第一、世界第三 ；機隊規(guī)模居亞洲第一，世界第四 ，是全球第一家同時運營空客A380和波音787的航空公司。是中國航班最多、航線網(wǎng)絡最密集、年客運量最大的航空公司。

中國南方航空集團有限公司堅持“安全第一”的核心價值觀；先后聯(lián)合重組、控股參股多家國內(nèi)航空公司，加入國際性航空聯(lián)盟的中國內(nèi)地航空公司，與中國國際航空股份有限公司和中國東方航空股份有限公司合稱中國三大航空集團。

2016年度，公司營收1147.9億元，同比增加2.95%；凈利潤50.55億元，同比增加29.88% 。2016年南航客運量1.146億人次，同比增長4.75%，居亞洲第一、世界第三 ；累計完成貨運量151.15萬噸，同比增加5.44%，貨郵業(yè)務收入68.61億元。引進B777-300ER、B787等飛機58架，年末集團擁有飛機達到700架，機隊規(guī)模穩(wěn)居亞洲第一，世界第四 。2016年8月，中國南方航空股份有限公司在"2016中國企業(yè)500強"中排名第127位。

2018年10月，中國南方航空集團有限公司登上福布斯2018年全球最佳雇主榜單。11月15日，中國南方航空宣布2019年起退出天合聯(lián)盟。2019年9月1日，2019中國服務業(yè)企業(yè)500強榜單在濟南發(fā)布，中國南方航空集團有限公司排名第55位。

中國東方航空：

中國東方航空集團有限公司（China Eastern Airlines），是由中央直接管轄的國有獨資公司，也是國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會監(jiān)管的三大國有大型骨干航空企業(yè)之一。在原中國東方航空集團公司的基礎上，兼并中國西北航空公司，聯(lián)合中國云南航空公司， 重組而成。是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，1997年2月4日、5日及11月5日，中國東方航空股份有限公司分別在紐約證券交易所、香港聯(lián)合交易所和上海證券交易所成功掛牌上市。

2014年9月29日上午，中國東方航空集團有限公司首架波音777-300ER飛抵北京首都國際機場，華麗亮相。并且在新機型上噴繪了全新涂裝。此架飛機于9月26日從美國西雅圖飛抵上海，隨即在上海、北京、廣州三地進行靜態(tài)展示。在第二架777-300ER（B-2002）交付后的第二天，東航開啟了上海—紐約的航線。2018年11月30日，東航最新引進的首架空客A350-900寬體客機從法國圖盧茲飛抵上海虹橋國際機場。東航機隊由此踏上了700架的新臺階，其中空客飛機達365架，空客飛機數(shù)量位居全球第二、亞洲第一。

2016年8月，中國東方航空集團有限公司在"2016中國企業(yè)500強"中排名第155位。2017年3月30日，東方航空股份有限公司對外發(fā)布2016年度業(yè)績報告。根據(jù)中國企業(yè)會計準則，東航2016年實現(xiàn)營業(yè)收入人民幣985.60億元，同比增長5.03%，居全球第七大航空公司。

2017年12月30日，中國東方航空集團公司完成公司制改制并領取新的《營業(yè)執(zhí)照》，更名為中國東方航空集團有限公司。

吉祥航空是廉價航空嗎

吉祥航空不是廉價航空。因為很多人都認為吉祥航空是廉價航空，應該說公司的做法是希望在中高端和低成本領域同時發(fā)展。

但實際上吉祥航空最初的定位是中高端商務旅游全服務航空，吉祥航空的航線網(wǎng)絡主要是以上海為中心，始發(fā)至國內(nèi)省會城市和主要交通樞紐城市為主，此外開通了上海至東南亞、東北亞等地區(qū)和其他國際航線。

截至目前，中國共有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉價航空公司。此外，天津航空和河北航空等也正在計劃轉(zhuǎn)型。另外，九元航空是吉祥航空的子公司。

什么是廉價航空?。?/p>

傳說中連托運都沒有的航空，廉價航空，正式名稱是低成本航空，指的是通過提供僅含飛行的票價，其他托運行李等服務已收費方式提供以壓縮成本而售賣低廉票價的航空公司，對應的，一站服務全含的公司叫傳統(tǒng)航空或者全服務航空。

至于為什么被叫廉價航空，我認為廉價并不是貶低之意，而是因為價格真的很便宜，飛機坐出大巴價，廉價航空的票可以低到出乎意料，以珠三角為例，往返菲律賓300不到，往返新加坡600，往返日本600，這些都是全服務航空不能比的，性價比一騎絕塵。

全球廉價航空公司共有176家，占全球運輸總量的26%，不過我國的還在起步階段，低成本航空在我國民航市場份額占比不足7%，代表自然就是春秋航空咯。

中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類

十年巨變

中美之間的政治與經(jīng)貿(mào)往來在我國實行改革開放以后迅速增加，中美間的航空貨運市場也隨之迅速發(fā)展。特別是近10年來，由于中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，加之中國更加積極地參與經(jīng)濟全球化和一體化進程，中美航空貨運市場實現(xiàn)迅猛增長。

總體而言，近10年來，中美航空貨運市場的發(fā)展呈現(xiàn)出如下幾個特點。

爆發(fā)式增長

1990年全年中美航空貨運市場的總運量不足5000噸，其后盡管有所增長，但1996年時的總運量也僅有3萬噸左右。而10年后的2005年，中美航空貨運市場的運輸量迅速增長到了42萬余噸，10年間年均增長率超過34%。

高集中度

在航空貨運市場中，發(fā)/收貨人關心的是時間和費用，對運輸線路并不十分在意。而作為承運人的航空公司一般會從提高效率的角度出發(fā)，對貨物作集中處理。與之相對應，中美航空貨運市場的貨運業(yè)務主要集中在少數(shù)幾個城市對市場中。

從中國來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機場貨運業(yè)務的發(fā)展主要得益于第5航權的開放,2003年中方對新加坡航空公司開放第5航權，隨即新航開通了經(jīng)南京前往安克雷奇的航空貨運服務，當年南京-安克雷奇的貨運量即占全部中美航空貨運量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機場貨運業(yè)務的發(fā)展則源于2000年，當年南方航空公司將深圳機場作為其中美貨運業(yè)務的主要運營機場，隨后美國聯(lián)邦快遞也于2003年開通了連接該機場的貨運航班。

美方的航空貨運業(yè)務則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機場地處美國阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為“世界航空運輸?shù)氖致房凇?，航班由此出發(fā)可在9小時內(nèi)抵達多數(shù)發(fā)達國家，到中國的時間僅需要6～7小時。此外，安克雷奇機場還是美國全貨運航空公司UPS和聯(lián)邦快遞的主要貨物處理中心。

目前，上海-安克雷奇這一貨運城市對是中美間最重要的航空貨運通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運量有3年超過了中美市場全部貨運量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之間，另1年則為35%。

貨物流向極不平衡

近10年中，除1997年受亞洲金融危機影響而有所逆轉(zhuǎn)外，中-美方向的貨物運輸量均高于美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢。2001年，中-美方向的貨物運輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運量突破了后者的3倍。與中美航空客運市場兩個方向客運量基本平衡的格局形成了鮮明的對比。

之所以出現(xiàn)這一極度不平衡的局面，根本原因還在于中美之間的貿(mào)易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運輸流向的不平衡性基本與中美貿(mào)易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運量的比值和中國對美國出口額與中國從美國進口額比值幾乎一樣。

發(fā)展速度不一

較早之前，中美航空貨運市場在美國整體國際航空貨運市場中所占的比例并不高，直到1999年，中美之間的航空貨運量占美國整個國際航空貨運量的比例僅為1%。

但是，面對迅速成長的中美航空貨運市場，美方航空公司不斷加大市場拓展力度和運力投入，同時積極游說政府，要求在中美航權開放的過程中擴大航空貨運領域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運市場的運輸量占美國整體國際航空貨運量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內(nèi)的第3國航空公司也于2002年加入了中美航空貨運市場。

在中美航空貨運市場所占份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所占比例持續(xù)下降，最低時其份額僅有16.7%。此后外方航空公司所占比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場份額已達到了59.3%，明顯高于中方航空公司的40.7%。

相形之下，在中美航空貨運市場擴大的同時，中方航空公司的市場份額則呈現(xiàn)不斷下降的局面??中方航空公司的市場份額由最高峰時的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對中美航空貨運市場的逐步開放提出了質(zhì)疑。

但是，此前中美航空貨運市場主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整個市場的發(fā)展。一方面是存在經(jīng)濟效率的損失，不僅對最終用戶（貨主），對國民經(jīng)濟也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然占有一定的市場支配地位，但是市場規(guī)模較小因而產(chǎn)出不大。然而市場的逐步開放有利于市場規(guī)模的持續(xù)擴大，中方航空公司的貨運量也會因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當年的貨運量相當于1996年時的8倍多。此外，依靠保護性政策所獲取的市場主導地位實際上也不利于獲利方提高經(jīng)營管理水平或構建核心競爭力，從長遠來看也是弊大于利的。

中方面臨的問題

隨著中美航空貨運市場總量的不斷增長，中方航空公司貨運量也在逐年增長。但目前的狀況是，中方承運人在中美航空貨運市場所占份額不斷被美國的航空公司蠶食，且后者所占比例還有不斷上升的趨勢。

究其原因，一方面美方航空公司對該市場的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。

運力小且結(jié)構不合理

長期以來，國內(nèi)各航空公司在制定市場發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，往往持有一種“先客后貨”的思路，片面強調(diào)客運業(yè)務的發(fā)展，而對貨運業(yè)務發(fā)展的重視程度不夠。同時，航空公司在貨運運力結(jié)構中偏重于客機的腹艙運力，全貨機運力較少。

截至2005年，中國民航全行業(yè)共有飛機863架，其中僅有33架全貨機。當航空公司的貨運業(yè)務主要依賴客機腹艙的運力時，其貨運網(wǎng)絡建設將主要取決于航空公司所開通的客運通航點。同時，單機的貨運能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運行頻率根本無法滿足市場對航空貨運的需求，從而導致貨源逐步流失到外方航空公司手里。

這些問題在中美航空貨運市場上表現(xiàn)得尤為突出。

從中美航空貨運市場的貨物運輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運輸量相當于1996年的8倍，但在市場份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運市場伴隨兩國經(jīng)濟一體化程度的不斷提高保持了迅速增長的勢頭，1996～2005年10年間年均增長率高達34.1%。但是，中方航空公司的貨運運力增長率相對較低，使得貨運能力的增長無法趕上市場的發(fā)展速度，并最終導致中方航空公司市場份額大幅下降。

另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機業(yè)務的重要性，不僅在飛機采購過程中較少考慮全貨機，有的甚而在公司面臨財務壓力時采用出售全貨機的方式來度過難關。

與此形成鮮明對比的是，全貨機運輸量所占比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機腹艙運輸量也相應下降至40%左右。

2005年，中美航空貨運市場中運輸量排名前3的城市對市場分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運市場已經(jīng)沒有航班連接或經(jīng)停安克雷奇機場，也就是說這3個城市對的航空貨運業(yè)務全部由全貨機完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運業(yè)務在中美航空貨運市場中的份額，必須大力調(diào)整自身的貨運運力結(jié)構，加大全貨機運力占總運力的比重。

未有效利用第5航權

由于中美航空貨運市場中存在嚴重的貨物流向不平衡問題，導致美-中方向航空公司的貨運載運率普遍偏低。據(jù)2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對市場貨運載運率統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中貨航在美-中方向上的載運率雖稍高于美西北航和UPS，但明顯低于中-美方向的。聯(lián)邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司并無該方向的回程航班，而代之以經(jīng)第3國通航點到達浦東機場的航班。

以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執(zhí)行的航線為浦東-安克雷奇-達拉斯/達拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點有所差異，但并不能有效降低中美航空市場貨物流向的不平衡性所帶來的負面影響。

同期，聯(lián)邦快遞執(zhí)行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個特點，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執(zhí)行這一航線的貨機不會按照相反順序依次經(jīng)過來程的通航點返回紐約；第二，該航線整個航程中涉及貨運第5航權，即存在第三國通航點。由于美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經(jīng)日本、菲律賓和馬來西亞等國的若干通航點以提高飛機載運率，而在中-美方向上聯(lián)邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發(fā)往第3地以及第3地始發(fā)紐約的航班。很明顯，聯(lián)邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經(jīng)停第3國的方式有效提高美-中方向的載運率。

這也正是1999年及2004年中美兩國雙邊航空運輸談判過程中，美方強調(diào)開放貨運第5航權的原因。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，隨著1999年貨運第5航權的進一步開放，安克雷奇機場的貨運量出現(xiàn)了暴漲的現(xiàn)象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機場作為各自全球貨運網(wǎng)絡的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時有效地解決了中美航空貨運市場的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對于中方航空公司而言，應該適時考慮充分利用雙邊航空運輸協(xié)定所規(guī)定的第5航權來構建自身的貨運網(wǎng)絡，以避免美-中方向貨運運力低效使用的情況出現(xiàn)。

從中美航空貨運市場近10年的發(fā)展狀況來看，中方航空公司面臨著良好的市場發(fā)展機遇。不可否認，快速增長的市場規(guī)模和相對較高的單位收益為航空公司的貨運業(yè)務提供了持續(xù)增長的動力，但中美航空貨運市場是一個同時對中美雙方航空公司開放的雙邊市場，這一市場對美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對此，中方航空公司應該積極解決自身發(fā)展過程中所面臨的主要問題，有效提高競爭力水平，在擴大自身企業(yè)發(fā)展空間的同時也為中美兩國雙邊經(jīng)貿(mào)關系的發(fā)展提供更多、更好的支持性航空運輸服務。

關于《航空公司市場占比》的介紹到此就結(jié)束了。