【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌髽I(yè)的輔營是什么意思》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、一個事，航空公司成本這么高，怎么盈利的
2、航空公司為什么不能以銷售票
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌髽I(yè)的輔營是什么意思》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、一個事，航空公司成本這么高，怎么盈利的
- 2、航空公司為什么不能以銷售票款作為營業(yè)收入
- 3、航空公司的主要收入依靠哪些環(huán)節(jié)來完成?
- 4、121部航空公司盈利模式是什么？
- 5、航空公司靠什么盈利
- 6、天津航空是廉價航空嗎？
一個事，航空公司成本這么高，怎么盈利的
傳統(tǒng)航空在收益上的一個重大區(qū)別是輔助收入占比較大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)航空公司。因為低成本航空依賴較低的票價獲取競爭力，與此同時大力發(fā)展輔助收入，以取得較好的利潤。但是應(yīng)當(dāng)如何發(fā)展輔助收入？一些傳統(tǒng)的觀點認(rèn)為就是對行李收費(fèi)、餐食收費(fèi)、選座收費(fèi)。這些固然是低成本航空輔助收入的主要來源之一，但并非是全部。也有人認(rèn)為航空公司在主業(yè)（客運(yùn)、貨運(yùn)）以外的都是輔助收入，比如有些航空公司除了航空客貨運(yùn)以外，還經(jīng)營飛機(jī)維修、房地產(chǎn)、酒店、餐飲、旅游等非主營業(yè)務(wù)，這些收入是輔助收入嗎？當(dāng)然不是。那么什么是輔助收入？業(yè)內(nèi)幾乎人人都在說航空公司要經(jīng)營輔助收入。輔助收入有沒有明確范圍呢？如果不能很好地認(rèn)識到什么是輔助收入，就不能經(jīng)營好輔助收入。
航空公司為什么不能以銷售票款作為營業(yè)收入
可以以銷售票額作為營業(yè)收入。
航空公司的收入除了主營的客運(yùn)貨運(yùn)售票收入以外，還有輔助收入以及各類補(bǔ)貼。銷售票款是航空公司的一項主要收入源。
航空公司銷售機(jī)票有多種方式：航司直銷、在線旅游平臺自營、平臺模式以及代理。在線旅游平臺作為機(jī)票銷售渠道，并不參與機(jī)票價格的制定。機(jī)票價格的唯一制定方是航空公司。
航空公司的主要收入依靠哪些環(huán)節(jié)來完成?
航空公司的主要收入依靠飛機(jī)制造、飛行員培訓(xùn)、飛機(jī)租賃、飛機(jī)維修、飛機(jī)配件、飛機(jī)航材和飛機(jī)公務(wù)來實現(xiàn)的。
航空公司的收入除了主營的客運(yùn)貨運(yùn)收入以外，還有輔助收入以及各類補(bǔ)貼。而在國內(nèi)，輔助收入?yún)s姍姍來遲。雖然有全服務(wù)公司在國際航線上開展免稅品銷售業(yè)務(wù)，但是一直未能將此類銷售業(yè)務(wù)開展到所有航線上。
直到2005年中國第一家低成本航空——春秋航空的出現(xiàn)，輔助收入才正式面向國人。航空公司在傳統(tǒng)的客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)以外，針對航空公司的運(yùn)營開展的各項經(jīng)營。就是說，除了傳統(tǒng)業(yè)務(wù)以外的利潤點。
擴(kuò)展資料：
航空公司的主要收入介紹如下：
航空公司不僅要針對主營業(yè)務(wù)努力開展經(jīng)營，對輔助收入不能掉以輕心，必須要重視起來。根據(jù)CarTrawler與IdeaWorksCompany聯(lián)合發(fā)布的《2015年航空公司輔助收入報告》，2015年輔助收入最高的公司美聯(lián)航。
輔助收入將近62億美元。輔助收入排名前十位的公司中，低成本航空公司僅占4家。可見，輔助收入不是低成本航空公司的專利，對于全服務(wù)公司依然至關(guān)重要。
參考資料來源：鳳凰網(wǎng)-航空產(chǎn)業(yè)主業(yè)收入800億元年旅客吞吐量2600萬人次
參考資料來源：人民網(wǎng)-國際航空業(yè)盈利已屬常態(tài)
121部航空公司盈利模式是什么？
航空公司的三大盈利方式：
1，航油期貨。
2，航空器相關(guān)的資本運(yùn)作（金融、租賃）。
3，貨運(yùn)。
用波音747-400來舉例，約為340個座位，平均每百公里每個座位分?jǐn)傆秃募s為3升（民航應(yīng)該很少這樣統(tǒng)計，一般都是按照機(jī)型、載重、以航空煤油每噸/百公里計算，煤油價格漲落不定，大概8000元吧，747大概4噸的平均油耗量）。
北京-武漢按照4折計算，票價大概500，燃油120，不含機(jī)建，總價500元?？偤接统杀敬蟾攀?9760元，按照運(yùn)營成本為航油成本的50%，則總成本大概在134640元。上座率按照80%計算，機(jī)票總收入168640，利潤34000。
總結(jié)如下：
航空公司盈利是一定的，那幾乎不是市場的事，而是財務(wù)算出來的。比如之前算作本該退租到齡的舊飛機(jī)，今年還在服役，相當(dāng)于公司平白無故又多了幾架飛機(jī)，幾個億的毛利。
航空公司靠什么盈利
航空公司當(dāng)然是靠空運(yùn)收費(fèi)盈利。盈利數(shù)額＝收費(fèi)數(shù)額-空運(yùn)成本；一般空運(yùn)成本主要由飛機(jī)成本（折舊）、燃料、地面空勤、機(jī)場使用、勞動力成本及其他費(fèi)用構(gòu)成。
另一個起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當(dāng)時印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團(tuán)）的一個分部。
第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國家航空公司將它們的飛機(jī)轉(zhuǎn)為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。
第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復(fù)民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨(dú)立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權(quán)益，并是印度的國家航空公司。
擴(kuò)展資料：
貨物運(yùn)輸?shù)耐樅桶踩胧?。美國和澳大利亞，在一定程度上巴西、墨西哥、英國和日本對其國?nèi)的航空公司的管制放松。
過去這些政府對航空公司規(guī)定機(jī)票價格、制定航線以及規(guī)定其它運(yùn)行必須。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己與各機(jī)場商議運(yùn)行條件，可以比較簡便地進(jìn)入或者退出航線，以及按照市場需要取消或者增添航班。
在一個管制放松的市場中新航空公司進(jìn)入市場的門檻比較低。比如美國已有上百家航空公司成立。
這導(dǎo)致市場內(nèi)的競爭壓力提高，平均在美國機(jī)票價格下跌了20%，這為傳統(tǒng)的航空公司造成了巨大的壓力。其結(jié)果是一個管制放松的市場對于大多數(shù)航空公司來說不容易，這些因素導(dǎo)致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市場。
參考資料來源：百度百科-航空公司
天津航空是廉價航空嗎？
天津航空是廉價航空。
廉價航空公司有西南航空、亞洲航空、春秋航空和東南亞廉價航空公司等航空公司。主要經(jīng)營客流量大的短程航線，多在二級機(jī)場起降，有時不提供免費(fèi)餐點等附加服務(wù)，以減少一些不必要的開支。
由于經(jīng)營成本大幅降低，低成本航空公司的票價一般低于主流航空公司，旅客稱其為“廉價航空公司”。由于現(xiàn)代航空業(yè)的激烈競爭，自助成分較強(qiáng)的航空服務(wù)和簡便快捷的登記手續(xù)，使廉價航空公司的航線服務(wù)實現(xiàn)了航空交通公交化。
擴(kuò)展資料：
廉價航空公司如此迅猛的興起與發(fā)展，導(dǎo)致了航空旅行從豪華、奢侈型向大眾、經(jīng)濟(jì)型的轉(zhuǎn)變。緣于多方面的原因，經(jīng)濟(jì)形勢與社會觀念的變化是其重要的根源。
廉價航空運(yùn)輸成本的降低主要是依靠兩個手段：一個是通過提高飛機(jī)利用率來降低單位成本，另一個是通過降低維護(hù)成本，提高邊際效益。
所有低價航空公司從一出生就選擇了單一機(jī)型。由一種飛機(jī)組成的機(jī)隊肯定是一種經(jīng)濟(jì)和有效的商業(yè)模式，因為這可以減少培訓(xùn)和維修的費(fèi)用，減少人力，簡化許多環(huán)節(jié)。
參考資料來源：百度百科-廉價航空公司
關(guān)于《航空企業(yè)的輔營是什么意思》的介紹到此就結(jié)束了。
