【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諝庀蟮闹匾浴穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、哪些氣象因素影響航空安全


2、老天告訴你，飛機(jī)最怕哪種天？俄航表示


3、影響民

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諝庀蟮闹匾浴穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、哪些氣象因素影響航空安全
• 2、老天告訴你，飛機(jī)最怕哪種天？俄航表示
• 3、影響民航飛行的天氣因素有哪些？主要是什么原因？
• 4、什么樣的天氣影響飛機(jī)飛行
• 5、請(qǐng)問(wèn)如果飛機(jī)起飛后遇到惡劣天氣，（比如雷暴）時(shí)是怎樣確保安全的？

哪些氣象因素影響航空安全

自然因素主要是天氣。

天氣是影響飛行安全的重要因素

全球航空事故是由多方面原因造成，其中天氣是影響飛行安全的重要因素。

在眾多天氣現(xiàn)象中，影響飛機(jī)飛行最大的是風(fēng)切變、低云和低能見(jiàn)度。

風(fēng)切變指在短距離內(nèi)風(fēng)向、風(fēng)速發(fā)生明顯突變的狀況。低空風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)的起飛和降落有嚴(yán)重的威脅。強(qiáng)烈的風(fēng)切變瞬間可以使飛機(jī)過(guò)早落地或者被迫復(fù)飛。在一定條件下還可導(dǎo)致飛機(jī)失速和難以操縱的危險(xiǎn)，甚至導(dǎo)致飛行事故。

低云主要影響飛機(jī)著陸。在低云遮蔽機(jī)場(chǎng)的情況下著陸，經(jīng)常會(huì)遇到飛機(jī)出云后離地面高度很低，如果這時(shí)飛機(jī)航向又未對(duì)準(zhǔn)跑道，往往來(lái)不及修正，容易造成復(fù)飛。有時(shí)，由于指揮或操作不當(dāng)，還可能造成飛機(jī)與地面障礙物相撞，造成飛機(jī)失速的事故。

低能見(jiàn)度對(duì)飛機(jī)的起飛、著陸都有著相當(dāng)大的影響。雨、云、霧、沙塵暴、浮塵、煙幕和霾等都能使能見(jiàn)度降低，影響航空安全。地面能見(jiàn)度不佳，易產(chǎn)生偏航和迷航，降落時(shí)影響安全著陸，處理不當(dāng)，也會(huì)危及飛行安全。尤其是大霧，它嚴(yán)重妨礙航班的起飛和降落。當(dāng)機(jī)場(chǎng)能見(jiàn)度低于350米，航班就無(wú)法起飛，低于500米時(shí)，航班就無(wú)法降落。如果能見(jiàn)度低于50米，飛機(jī)連滑行都無(wú)法進(jìn)行，處置不當(dāng)極易造成飛行事故。

夏季較易發(fā)生的雷暴被稱(chēng)為航空界的“空中殺手”。當(dāng)機(jī)場(chǎng)上空有雷暴時(shí)，短時(shí)間的強(qiáng)降水、惡劣的能見(jiàn)度、急劇的風(fēng)向變化和陣風(fēng)，對(duì)飛行活動(dòng)以及地面設(shè)備都有很大的影響。雷暴產(chǎn)生的強(qiáng)降水、顛簸（包括上升、下降氣流）、結(jié)冰、雷電、冰雹和颮線，均給飛行造成很大的困難，嚴(yán)重的會(huì)使飛機(jī)失去控制、損壞、馬力減少，直接危及飛行安全。

冬季大雪天氣不僅導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)能見(jiàn)度嚴(yán)重變低，影響飛行人員的視線，積雪，結(jié)冰還會(huì)嚴(yán)重危及飛機(jī)起降階段的安全。

老天告訴你，飛機(jī)最怕哪種天？俄航表示

?航空在交通運(yùn)輸行業(yè)中占據(jù)著舉足輕重的地位，特別是近幾年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，越來(lái)越多的人選擇方便、快捷的飛機(jī)出行。來(lái)自民航總局的數(shù)據(jù)顯示，2017年春節(jié)民航運(yùn)送旅客984萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)15.1%。

然而在眾多出行方式中，乘坐飛機(jī)也是對(duì)天氣最“敏感”的，天氣變化極大影響了航班的效率。哪些天氣現(xiàn)象會(huì)對(duì)飛行產(chǎn)生影響？霧和霾天氣為什么容易造成大面積飛機(jī)延誤？近日，記者來(lái)到了民航華北空管局氣象中心進(jìn)行了采訪。

訪談對(duì)象：中國(guó)民航華北空管局氣象中心預(yù)報(bào)室副主任 霍苗

記者：中國(guó)氣象報(bào)記者趙天宇 葉海英

移除點(diǎn)擊此處添加圖片說(shuō)明文字

?預(yù)報(bào)：航空氣象預(yù)報(bào)要求精度高

記者：什么是航空氣象？航空氣象主要負(fù)責(zé)哪些方面的工作？與普通天氣預(yù)報(bào)有哪些區(qū)別？

霍苗：作為負(fù)責(zé)航空氣象預(yù)報(bào)的空管氣象部門(mén)，與地方氣象相比，最大的不同是主要為航空運(yùn)行提供服務(wù)，與面向公眾的氣象服務(wù)相比區(qū)別還是很大的。

首先用戶(hù)不同，我們的用戶(hù)主要全部來(lái)自于航空運(yùn)輸業(yè)，比如空中交通管制，比如航空公司，機(jī)場(chǎng)等。關(guān)注的要素也不一樣，公眾預(yù)報(bào)更關(guān)注比如今天氣溫怎樣、是否下雨，但對(duì)于航空氣象來(lái)說(shuō)更關(guān)注雷雨、積冰、顛簸以及能見(jiàn)度。另外載體不同，例如我們現(xiàn)在提供首都機(jī)場(chǎng)這一場(chǎng)地的預(yù)報(bào)仍然主要靠報(bào)文的形式提供，這種報(bào)文類(lèi)似于電報(bào)，氣象報(bào)文主要采用世界民航組織統(tǒng)一規(guī)定的編碼格式進(jìn)行編發(fā)，并加入國(guó)際交換。此外，提供方式也是不同的，而面向公眾的天氣預(yù)報(bào)主要是通過(guò)廣播、電視等媒體以及手機(jī)APP等，但我們還是主要通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳播，并且以直通專(zhuān)用網(wǎng)絡(luò)為主，比如所有的參加國(guó)際交換的報(bào)文，都是通過(guò)固定專(zhuān)用網(wǎng)絡(luò)收集和分發(fā)的。

移除民航氣象預(yù)報(bào)的精細(xì)化產(chǎn)品，預(yù)報(bào)圖仍然采用手繪形式。趙天宇攝影

?記者：隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，越來(lái)越多的民眾開(kāi)始選擇飛機(jī)出行，那么航空氣象預(yù)報(bào)是不是對(duì)預(yù)報(bào)精準(zhǔn)度有更高的要求？

霍苗：是這樣的，航空氣象預(yù)報(bào)為飛行安全服務(wù)，可以說(shuō)是直接服務(wù)于安全生產(chǎn)，因此航空天氣預(yù)報(bào)要求定點(diǎn)、定時(shí)、定量?！岸c(diǎn)”是說(shuō)我們要將危險(xiǎn)天氣發(fā)生的空間精確定位出來(lái)，比如說(shuō)機(jī)場(chǎng)“航站預(yù)報(bào)”的范圍就是機(jī)場(chǎng)周?chē)?公里區(qū)域；“定時(shí)”要求我們關(guān)注的危險(xiǎn)天氣或氣象要素發(fā)生和改變的具體時(shí)間點(diǎn)；“定量”要求天氣現(xiàn)象和氣象要素預(yù)報(bào)很準(zhǔn)確,比如對(duì)平均風(fēng)速的預(yù)報(bào)，我們都要精確的個(gè)位數(shù)的“米/秒”量級(jí)。

記者：針對(duì)春運(yùn)等一些特殊和關(guān)鍵時(shí)期的天氣情況，空管氣象部門(mén)都做了哪些服務(wù)工作？

霍苗：首先是成立了專(zhuān)家小組，我們有一個(gè)專(zhuān)家小組隨時(shí)待命。不僅春節(jié)，凡遇到重要的節(jié)假日，或遇到了重大的活動(dòng)，例如G20峰會(huì)等等，只要遇到有影響的天氣，會(huì)按照天氣的級(jí)別抽派從1至3名專(zhuān)家到場(chǎng)。還有就是加強(qiáng)會(huì)商，會(huì)商有軍地會(huì)商，也有與地方氣象部門(mén)會(huì)商，我們十分重視其他氣象部門(mén)的會(huì)商意見(jiàn)。還有，我們也會(huì)提前發(fā)布一些重大節(jié)日的天氣預(yù)報(bào)給航空公司或者給我們的用戶(hù)，提供一個(gè)有效的參考。

移除華北民航空管氣象預(yù)報(bào)人員正在工作。趙天宇攝影

?天氣：冬季主要關(guān)注低能見(jiàn)度、降雪、積冰和大風(fēng)

記者：數(shù)據(jù)顯示2017年春節(jié)民航運(yùn)送旅客984萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)15.1%。春節(jié)期間全國(guó)平均航班正常率85.6%。說(shuō)到飛機(jī)晚點(diǎn)延誤，影響最多的可能就是天氣因素，對(duì)飛行影響最大的天氣因素有哪些？特別是春運(yùn)期間，哪些天氣因素特別值得關(guān)注？

霍苗：在眾多天氣現(xiàn)象中，對(duì)飛機(jī)飛行影響最大的或者說(shuō)我們最關(guān)注的就是雷雨天氣，一些氣象現(xiàn)象如低能見(jiàn)度、大風(fēng)都可能影響飛機(jī)正常起落和飛行，需要特別關(guān)注。

在冬季對(duì)航空器運(yùn)行影響最大的天氣現(xiàn)象是雨雪，主要是因?yàn)楸狈蕉景l(fā)生雨雪天氣前后，航空器在運(yùn)行過(guò)程當(dāng)中都有可能會(huì)遇到積冰現(xiàn)象。說(shuō)起積冰，大家一定會(huì)想到凍雨，實(shí)際上凍雨也只是一個(gè)最終的結(jié)果，“始作俑者”是“過(guò)冷卻水滴”，過(guò)冷卻水滴有一個(gè)特點(diǎn)就是十分的不穩(wěn)定，它的溫度已經(jīng)達(dá)到零度，但還沒(méi)有發(fā)生凍結(jié)，只要給它一點(diǎn)小的擾動(dòng)或者振動(dòng)，它就能迅速的凍結(jié)，由水相變?yōu)楸唷?/p>

移除2015年11月，首都機(jī)場(chǎng)航班因?yàn)榻笛┰斐裳诱`

?飛機(jī)在高空飛行時(shí)除了直接遭遇過(guò)冷卻水滴，還有一個(gè)造成積冰需特別注意的機(jī)制，那就是高速飛行的航空器會(huì)存在摩擦作用產(chǎn)生的動(dòng)力升溫，這就造成本來(lái)是固態(tài)冰晶在機(jī)體摩擦增溫的情況下容易變成液態(tài)，并再次凍結(jié)在機(jī)體上，從而造成嚴(yán)重的安全隱患。

記者：您剛才說(shuō)了凍雨，這讓我們聯(lián)想到2008年南方低溫雨雪冰凍災(zāi)害，低溫雨雪冰凍災(zāi)害天氣對(duì)飛行安全的影響是怎樣的？

霍苗：雨雪冰凍災(zāi)害不僅影響公路、鐵路的交通出行，對(duì)民航出行的影響也很大的。天氣現(xiàn)象對(duì)于航班安全的影響可以分為幾個(gè)層面，一是對(duì)飛機(jī)本身，二是道面，三是飛行員。首先遭遇凍雨以后，飛機(jī)機(jī)體一定會(huì)積冰，積冰會(huì)改變飛機(jī)的動(dòng)力性能；二是對(duì)道面的影響，雨雪冰凍容易造成跑道結(jié)冰，影響飛機(jī)的正常起落，比如飛機(jī)因道面結(jié)冰而沖出跑道；三是對(duì)飛行員本身的影響，雨雪天氣能見(jiàn)度下降或風(fēng)擋積冰，導(dǎo)致飛行員看不清下滑信號(hào)燈，也會(huì)影響正常的降落。

記者：針對(duì)飛機(jī)積冰和機(jī)場(chǎng)跑道積冰，有怎樣的預(yù)防和保障措施？

霍苗：如果在飛機(jī)上遭遇了積冰，它會(huì)在機(jī)翼表面特別在尖端的地方形成（因?yàn)橛屑舛诵?yīng)），比如說(shuō)機(jī)翼的前沿、機(jī)頭的前部都比較容易形成積冰，這樣的話(huà)首先它改變了飛機(jī)的動(dòng)力性能，飛機(jī)的操控性變得極差。還有比如說(shuō)在進(jìn)氣道口有積冰、螺旋槳翼有積冰，會(huì)直接導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或者停轉(zhuǎn)，造成嚴(yán)重的飛行事故。跑道如果有積冰，飛機(jī)徹底飛不起來(lái)，也很難下降著陸，這是因?yàn)槟Σ料禂?shù)會(huì)發(fā)生很大的變化，嚴(yán)重時(shí)跑道就不得不關(guān)閉?？梢哉f(shuō)積冰是冬季導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法正常起落和跑道關(guān)閉的最重要原因。

移除?山東煙臺(tái)，吹雪車(chē)正在開(kāi)展吹雪作業(yè)

主要的預(yù)防措施：一方面機(jī)場(chǎng)都配備有吹雪設(shè)備，下雪以后吹雪設(shè)備會(huì)把積雪吹走防止跑道污染；另外機(jī)場(chǎng)也會(huì)配備除冰車(chē)為航空器噴灑除冰液經(jīng)行除防冰。

延誤：霧和霾天氣造成的低能見(jiàn)度影響飛機(jī)起降

記者：近幾年霧和霾天氣頻繁影響航班的正常起落，那么霧和霾究竟哪種天氣現(xiàn)象對(duì)航班運(yùn)行影響更大？有消息表示霧和霾天氣下飛機(jī)的起落主要取決于駕駛員的駕駛水平和意愿，這種說(shuō)法可信嗎？

霍苗：霧和霾在航空氣象上統(tǒng)稱(chēng)為“視程障礙類(lèi)的天氣現(xiàn)象”，最主要的表現(xiàn)都是引起能見(jiàn)度降低。對(duì)于飛機(jī)來(lái)講，不管霧還是霾，都會(huì)涉及到我們最關(guān)注的能見(jiàn)度，也就是說(shuō)能見(jiàn)度是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。

具體到能見(jiàn)度是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，這的確取決于駕駛員的駕駛“水平和意愿”，但我這里所說(shuō)的“水平和意愿”也是有條件的，比如說(shuō)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，當(dāng)實(shí)施Ⅱ類(lèi)精密進(jìn)近的時(shí)候，滿(mǎn)足“決斷高低于60米，但不低于30米，跑道視程（RVR） 不小于350 米”的條件機(jī)組才能夠選擇降落，不滿(mǎn)足這個(gè)條件，就算機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為可以降落也不能選擇降落。這個(gè)例子只是說(shuō)機(jī)場(chǎng)對(duì)于機(jī)組降落能見(jiàn)度的要求，但是實(shí)際情況還要復(fù)雜很多，不同的機(jī)型，不同的機(jī)長(zhǎng)（是否為新機(jī)長(zhǎng)）對(duì)能見(jiàn)度的降落需求也各有不同。

記者：一年之中首都機(jī)場(chǎng)因?yàn)殪F和霾天氣延誤的幾率有多少？為什么感覺(jué)只要一有霧和霾天氣首都機(jī)場(chǎng)就會(huì)有延誤？

霍苗：我做過(guò)一個(gè)統(tǒng)計(jì)，其實(shí)首都機(jī)場(chǎng)的大霧天氣（能見(jiàn)度低于1公里）一年平均起來(lái)也就是20多天，而且這20多天里面，能見(jiàn)度低于800米最多有一半，所以這樣看來(lái)，因?yàn)榈湍芤?jiàn)度引起首都機(jī)場(chǎng)影響飛行的占比其實(shí)并不多。

但是有一個(gè)特別重要的問(wèn)題是首都機(jī)場(chǎng)的航班量實(shí)在太大了，如果這一年里有兩次長(zhǎng)時(shí)間的惡劣低能見(jiàn)度天氣，大家注意，是一年僅有“兩次”的話(huà)，給公眾造成的感覺(jué)就是可以稱(chēng)得上“是災(zāi)難性的”，因?yàn)樵陟F和霾天航班起飛降落的效率會(huì)大打折扣，這就造成了航班積壓，如果霧和霾時(shí)間較長(zhǎng)，兩到三天甚至更長(zhǎng)的時(shí)間，正常的航班運(yùn)行都因?yàn)橄e壓的航班而受到影響。

移除首都機(jī)場(chǎng)航班因雷雨天氣造成延誤。來(lái)源：新華網(wǎng)

?記者：除了冬季的霧和霾，夏季的雷雨造成的飛機(jī)延誤情況怎樣的?

霍苗：雷暴其實(shí)也可以算是對(duì)飛行影響最大的天氣現(xiàn)象，因?yàn)槔妆┦且粋€(gè)危險(xiǎn)天氣的“制造工廠”，它可能帶來(lái)的危險(xiǎn)天氣有雷擊、顛簸、積冰、低云低能見(jiàn)度，強(qiáng)降水和風(fēng)切變等等。以我們稱(chēng)為“航空殺手”的低空風(fēng)切變?yōu)槔寒a(chǎn)生低空風(fēng)切變的直接原因是“下?lián)舯┝鳌?，雖然說(shuō)它的尺度不大，但是它會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)改變風(fēng)向風(fēng)速，所以對(duì)于飛機(jī)操縱的影響是巨大的。如何探知和預(yù)報(bào)“下?lián)舯┝鳌?，也就是低空風(fēng)切變的元兇，是整個(gè)的航空業(yè)界，特別是對(duì)于通用航空來(lái)說(shuō)很重要的一個(gè)話(huà)題。

記者：為什么有時(shí)候出發(fā)地和降落地天氣都很好，飛機(jī)卻仍然被告知因天氣原因不能起飛？

霍苗：這是因?yàn)楹铰诽鞖鉀Q定的，天空雖然很廣闊，但并不是想怎么飛就怎么飛，飛機(jī)在空中如同汽車(chē)在馬路上，都是有固定航路的，飛機(jī)除了參考起落機(jī)場(chǎng)的天氣以外，也要參考航路上的天氣，比如從北京飛到上海，江蘇、山東等地出現(xiàn)了大范圍的雷暴區(qū)，航班難以穿越危險(xiǎn)天氣控制的航路，就有可能會(huì)延誤。

影響民航飛行的天氣因素有哪些？主要是什么原因？

影響飛行安全的主要因素是什么？

1，氣壓，溫度，大氣密度。

這些因素會(huì)影響飛機(jī)起飛和降落時(shí)的漂移距離，影響飛機(jī)的速度和燃料的負(fù)荷。專(zhuān)家指出，飛機(jī)和高空飛行的準(zhǔn)確性與現(xiàn)場(chǎng)壓力和標(biāo)準(zhǔn)氣氛密不可分，以及空氣溫度對(duì)飛機(jī)的負(fù)荷和起飛的溫度，著陸過(guò)程的滑移距離有一個(gè)更大。隨著溫度的增加，空氣密度變小，所得到的升力小，并且飛機(jī)載荷減小，而滑移距離長(zhǎng)。

2，風(fēng)。

風(fēng)會(huì)影響飛機(jī)起飛和著陸距離和時(shí)間。專(zhuān)家說(shuō)，一般飛機(jī)是一種變化和著陸，側(cè)面風(fēng)不會(huì)太大，否則它不會(huì)起飛和土地。該路線飛行，風(fēng)會(huì)降低燃料消耗，縮短飛行時(shí)間，頂部風(fēng)相反。但是，很容易導(dǎo)致飛行事故，占航空事故的20％。這是由風(fēng)的不連續(xù)引起的，短時(shí)間，規(guī)模小，強(qiáng)度高。

3，云。

在機(jī)場(chǎng)的高級(jí)云將使飛行員看不到跑道，直接影響飛機(jī)的起飛和著陸。其中，最大的云是流動(dòng)云。進(jìn)入平面后，易于震動(dòng)，使儀器失效，燃料箱爆炸，或?qū)е聫?qiáng)大的凸起，冷凍，制衡，以及飛行事故。

4，可見(jiàn)性。

在天氣條件時(shí)，專(zhuān)業(yè)知名度的概念是正常的愿景，可以看到或識(shí)別目標(biāo)從天空背景的最大水平距離。它與飛機(jī)最直接的關(guān)系，所謂的“機(jī)場(chǎng)關(guān)閉，機(jī)場(chǎng)開(kāi)放，簡(jiǎn)單氣象飛行”，是指云和可見(jiàn)性的條件。

5，顛簸。

突然突然出現(xiàn)在飛機(jī)飛行中，搖晃和震動(dòng)的振動(dòng)被稱(chēng)為凹凸。當(dāng)凹凸強(qiáng)勁時(shí)，一分鐘拋出幾十次，高度變化了數(shù)十米，速度變化每小時(shí)20公里。它通常與空氣湍流或暫時(shí)地操縱損失或暫時(shí)性有關(guān)。

6，結(jié)冰。

飛機(jī)冷凍是指在飛機(jī)身體的某些部件上收集冰層的現(xiàn)象。它主要由云中云層的過(guò)冷雨形成，并且在飛機(jī)體之后形成冷凍，并且也可以通過(guò)水蒸氣直接在體的表面上直接形成。飛機(jī)結(jié)冰將導(dǎo)致飛機(jī)的空氣功率性能降低飛機(jī)的速度，電阻增加，影響飛機(jī)的安全性和確定。在轉(zhuǎn)子和螺旋槳上的冰，這將導(dǎo)致飛機(jī)顫抖；發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣被凍結(jié)，這可能會(huì)損壞飛機(jī)；擋風(fēng)玻璃結(jié)冰，阻礙了視覺(jué)飛行；天線結(jié)冰，影響通信或?qū)е峦ㄐ胖袛唷?/p>

什么樣的天氣影響飛機(jī)飛行

對(duì)航空影響較大的氣象問(wèn)題有：云、霧、降水、煙、霾，風(fēng)沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見(jiàn)度降低，當(dāng)機(jī)場(chǎng)的水平和傾斜的能見(jiàn)度降低到臨界值以下而造成視程障礙時(shí)，飛機(jī)的起飛和著陸就會(huì)發(fā)生困難。當(dāng)水平能見(jiàn)度小于1500米時(shí)，在具有儀表著陸設(shè)施的機(jī)場(chǎng)，要觀測(cè)跑道視距離。在具有儀表著陸系統(tǒng)的機(jī)場(chǎng)上，飛機(jī)雖然可以在低能見(jiàn)度下著陸，但目前世界上較大的機(jī)場(chǎng)，當(dāng)跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時(shí)，飛機(jī)就難以著陸。 觀測(cè)斜視能見(jiàn)度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見(jiàn)度來(lái)推斷。大氣湍流可以使飛機(jī)在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長(zhǎng)時(shí)間的顛簸，當(dāng)湍流尺度和飛機(jī)的尺度相當(dāng)時(shí)，顛簸是劇烈。飛機(jī)對(duì)湍流的響應(yīng)同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關(guān)。強(qiáng)烈的湍流可使飛機(jī)失去控制，甚至因過(guò)載造成機(jī)身結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。對(duì)飛行影響較大的是晴空湍流、低空風(fēng)切變和地形波。 晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風(fēng)速中心附近風(fēng)速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機(jī)顛簸，由于它不伴有可見(jiàn)的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對(duì)飛行的影響較大。晴空湍流的物理機(jī)制，還不十分明了，還沒(méi)有實(shí)用的預(yù)報(bào)方法。曾有人研究用紅外線或激光探測(cè)航線前方的晴空湍流的機(jī)載儀器，但尚處于試驗(yàn)階段。 低空風(fēng)切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風(fēng)切變。由于它影響飛機(jī)的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重的飛行事故。雷暴、低空急流和鋒面活動(dòng)是形成低層風(fēng)切變的主要天氣條件。來(lái)自雷暴或?qū)α餍詥误w的強(qiáng)烈下種氣流，伴有強(qiáng)烈的風(fēng)切變，這種現(xiàn)象的時(shí)間和空間尺度都非常小，對(duì)它的探測(cè)和預(yù)報(bào)都比較困難。 地形波是氣流經(jīng)過(guò)山區(qū)時(shí)受地形影響而形成的波狀的鉛直運(yùn)動(dòng)。氣流較強(qiáng)時(shí)鉛直運(yùn)動(dòng)也比較強(qiáng)烈。弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風(fēng)的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動(dòng)流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類(lèi)型。地形波中的鉛直氣流可使飛機(jī)的飛行高度突然下降，嚴(yán)重的可造成撞山事故；地形波中強(qiáng)烈的湍流，可造成飛機(jī)顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機(jī)的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。在日常預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)中還不能對(duì)地形波做出定量的預(yù)報(bào)。 飛機(jī)飛經(jīng)含有過(guò)冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時(shí)，飛機(jī)表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。積冰將改變飛機(jī)的氣動(dòng)外形，增加飛行阻力，耗費(fèi)燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設(shè)備失靈。飛機(jī)結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關(guān)，對(duì)于螺旋槳飛機(jī)來(lái)說(shuō)，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時(shí)也容易發(fā)生結(jié)冰。對(duì)于噴氣飛機(jī)來(lái)說(shuō)，高速飛行的動(dòng)力增溫，使機(jī)身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關(guān)。積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問(wèn)題之一。50年代以后，飛機(jī)的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機(jī)上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤(pán)旋和下滑時(shí)，仍然可能遇到比較嚴(yán)重的積冰。 雷暴是一種發(fā)展旺盛的強(qiáng)對(duì)流性天氣。云中氣流的強(qiáng)烈鉛直運(yùn)動(dòng)，可使飛機(jī)失去控制；云中的過(guò)冷水滴，可造成嚴(yán)重的飛機(jī)結(jié)冰；冰雹可打壞飛機(jī)；閃電對(duì)無(wú)線電羅盤(pán)和通信設(shè)備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機(jī)的蒙皮。因此雷暴區(qū)歷來(lái)被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機(jī)穿越。自從天氣雷達(dá)出現(xiàn)以后，人們能夠及時(shí)而準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對(duì)其進(jìn)行監(jiān)視和避讓?，F(xiàn)代飛機(jī)使用了大量的電子設(shè)備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計(jì)算機(jī)，雷電對(duì)這些設(shè)備能造成嚴(yán)重的破壞，直接影響飛機(jī)正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準(zhǔn)確預(yù)報(bào)。 高空風(fēng)和氣溫的時(shí)間、空間分布變化較大，實(shí)際大氣溫度和飛機(jī)設(shè)計(jì)所依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機(jī)的空氣動(dòng)力特性。在制做長(zhǎng)途航線飛行計(jì)劃時(shí)，為了縮短飛行時(shí)間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風(fēng)和實(shí)際大氣溫度的觀測(cè)資料和預(yù)報(bào)選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。 此外，地面風(fēng)向風(fēng)速特別是大風(fēng)和風(fēng)的陣性變化，對(duì)飛機(jī)的起飛著陸有著嚴(yán)重的影響。這也是航空氣象學(xué)研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時(shí)要了解場(chǎng)區(qū)的風(fēng)、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時(shí)要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機(jī)在著陸時(shí)也需要精確的航空氣象情報(bào)。 飛機(jī)性能的進(jìn)一步提高，自動(dòng)飛行技術(shù)的逐步實(shí)用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問(wèn)題。飛行活動(dòng)和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶?fù)雜氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實(shí)際大氣條件來(lái)調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時(shí)對(duì)氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。 在未來(lái)的航空活動(dòng)中，除了低能見(jiàn)度，斜視能見(jiàn)度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測(cè)和預(yù)報(bào)仍需逐步解訣之外，形成強(qiáng)烈擾動(dòng)和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預(yù)報(bào)方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報(bào)的高功能自動(dòng)化航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過(guò)程的理論和方法，都是航空氣象需要進(jìn)一步探索和解訣的問(wèn)題。

請(qǐng)問(wèn)如果飛機(jī)起飛后遇到惡劣天氣，（比如雷暴）時(shí)是怎樣確保安全的？

飛機(jī)會(huì)繞過(guò)雷暴區(qū)的。

飛機(jī)上都有氣象雷達(dá)的。而且起飛前，飛行員對(duì)航路上的天氣情況都已了解掌握，在可以保證飛行安全的情況下，才會(huì)起飛。

關(guān)于《航空氣象的重要性》的介紹到此就結(jié)束了。