【簡介：】本篇文章給大家談談《中國民用航空安全信息網(wǎng)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國近幾年飛機事故
2、東航墜機事故機型復飛首趟航班滿員，該機型的安全
本篇文章給大家談談《中國民用航空安全信息網(wǎng)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、中國近幾年飛機事故
- 2、東航墜機事故機型復飛首趟航班滿員，該機型的安全性能如何？
- 3、民航飛機的事故率是多少？
- 4、飛機作為交通工具安全系數(shù)有多高？
- 5、飛機發(fā)生空難的幾率是多少？
- 6、民用航空安全領域的研究包括哪些方向
中國近幾年飛機事故
距離這次3月21日的東方航空公司MU5735航班飛機事故，上一次中國的飛機事故停留在了2010年。此次東方航空公司MU5735航班飛機事故同時也打破了此前中國民航保持了4227天的飛行安全記錄，該記錄目前全球領先，但該記錄現(xiàn)已清零。
中國近幾年飛機事故（從2000年起）：
2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機，在武漢郊區(qū)墜毀，此次空難中共有49人死亡。
2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。
2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。
2002年5月25日，臺灣“中華航空公司”CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡。
2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀，機組7人全部遇難。
2004年6月29日上午9時許，中國民航飛行學院綿陽分院一架TB-200型8830號教練機起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽機場附近的一處葡萄園中，機上教練、學員各一人當場死亡。
2004年6月30日，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。
2004年9月16日，下午15時左右，一架執(zhí)行航拍任務的直升機在浙江余姚玉石園附近墜毀，機上機組和乘客7人，4死3傷。
2004年11月21日 8時21分，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里?！?1·21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。
2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運包機任務，北京時間8:21該機在浦東機場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機上共七人，三人死亡，四人重傷。
2010年8月24日22時10分左右，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機艙。機上共96人，其中機組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀錄終結(jié)。
2022年3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明－廣州任務時，在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀。機上載有乘客123人、機組人員9人。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國民航近十年運輸航空百萬架次，重大事故率為0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬分之一。盡管一再強調(diào)飛機的安全性，但是近年來隨著馬航、川航等飛機事故的發(fā)生，不得不讓我們擔心飛機這個交通工具的安全性。
疫情的大環(huán)境之下，坐上飛機的都是那些因為出差、或者其他原因不得不出行的人們，他們或許已預料疫情防控之下這并不是一段輕松的旅程，但是在所有出行的人們眼中，他們都希望每一次飛行不是終點，而是一場簡單的飛行。
東航墜機事故機型復飛首趟航班滿員，該機型的安全性能如何？
前段時間飛行事故剛發(fā)生的時候，為了安全起見，這架飛機的飛行必須停止，主要是為了安全檢查；經(jīng)過半個多月的檢查，感覺安全合格，可以正常執(zhí)行任務。
中國擁有相當龐大的波音737-800機隊，也是世界民航史上安全飛行記錄的保持者。盡管此次事故令持續(xù)安全運行的4227天歸零，但多位業(yè)內(nèi)人士表示，這并不意味著中國民航不再安全，相反，中國仍然是全球航空安全保障最高的國家。
從整個民用航空業(yè)的角度上來看，737-800是一個非常優(yōu)秀的機型。
737-800機型全球銷量大概5000架，可以說在各個航空公司都是主力機型。載客量大，窄體客機又省油，正是現(xiàn)在受疫情影響下航空公司回本的重要生產(chǎn)工具。
而且從事故率的角度上看800系列可能是最成熟安全可靠的客機了。這次事故也尚未有明顯指向飛機設計缺陷的證據(jù)，其它航空公司并沒有特別的理由去停飛這個機型。
從東航的角度上講，則要考慮盡量避免讓事故原因和自己掛鉤，把可能的責任推給飛機制造商和機型，可能是對他們比較好的選擇。
737NG系列飛機的性能提升主要集中在經(jīng)濟性上，飛機機翼、發(fā)動機、航電系統(tǒng)都有了更進一步的發(fā)展，所以飛行員操縱起來會更加輕松。王亞男還提到，根據(jù)波音公司公布的安全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，737-800的安全性能優(yōu)于前幾代。
飛機的投資成本很高，如果不飛沒問題，成本浪費太大。一架飛機的投資不僅需要大量的資金，而且日常的維護，浪費了太多的時間，這是航空公司做不到的。只要飛機性能安全，部件合格，沒有重大安全隱患，復飛就是正確的選擇。你們說呢？
民航飛機的事故率是多少？
（感謝清亮亮/ty 與軍旅★弧弧，本文有節(jié)選）
飛機的重大事故是極少發(fā)生的，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。大約在30年前，飛機重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今巳達14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。
坐飛機和坐汽車，哪個更安全 據(jù)美國安委會 1993～1995年三年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全 22倍。事實上，在美國過去的60年里,飛機失事所造成的死亡人數(shù)比有代表性的一年里的3個月交通事故所造成的死亡人數(shù)還要少,這可是飛行60年的事故概率與交通事故3個月的事故概率的比較呀。
飛機在飛行時的哪一階段最具風險性, 飛機在起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸時是飛行中最容易發(fā)生安全事故的兩個階段。用極簡單化的說法，就是飛機起飛時在發(fā)動機推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸時對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。
中國民航學院安全科學研究所的所長孫瑞山告訴記者，坐飛機出行的安全系數(shù)還是遠遠高于乘坐火車、汽車等交通工具的。按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。因為人外出旅行的目的很明確，那就是要從出發(fā)地到達目的地，所以關于安全的數(shù)據(jù)度量問題上，用路程比用時間更合適、更科學。
以路程為標準的安全度量單位就是平均每飛行1000公里死亡的人數(shù)，自上個世紀70年代中期以后，航空中的這個數(shù)字就遠遠低于鐵路和公路，飛機每飛行1000公里死亡的人數(shù)大約為0.05個，事故率是非常低的。
飛機作為交通工具安全系數(shù)有多高？
我是藍色暢想1984，這個問題算是問對了。
一般來講，速度越高的交通方式危險系數(shù)越高。這是因為速度越快就越不好控制，一旦出現(xiàn)緊急情況應變性能就越差。如汽車在行駛中急轉(zhuǎn)彎的動作，盡管有一定的風險，但完全可以順利完成；而飛機卻做不到空中急轉(zhuǎn)彎，只能依靠不斷調(diào)整飛行姿態(tài)和速度來改變航向。
當然，要評價一架民航飛機的安全系數(shù)，還得從以下幾方面考慮。
第一，操作系統(tǒng)。飛機操縱系統(tǒng)，即駕駛員通過飛機自動駕駛儀或者是操縱指令等,控制飛機的飛行速度、飛行姿態(tài)、飛行平衡性等的系統(tǒng)。根據(jù)操作指令的來源，操作系統(tǒng)可分人工操作系統(tǒng)、自動控制系統(tǒng)。
實際上，在所有空難事故中，人為操作失誤原因占了近90%。于是，從霍尼韋爾的科學家勞倫斯.斯佩里在1914年設計出的世界上第一個自動駕駛儀——陀螺穩(wěn)定器開始，飛機制造商們的每次技術(shù)革新，都試圖將人為因素的影響降到最低。
目前民航航空公司為了增加飛行的穩(wěn)定性和操作的便捷性，一般都在飛機上使用電傳操作系統(tǒng)和助力操作系統(tǒng)，在此基礎上改進的自動駕駛系統(tǒng)性能更加安全。而且自動駕駛完全可以完成飛機自動起飛、落地，只是需要嚴密監(jiān)控，落地后還需要人工脫開自動駕駛轉(zhuǎn)為人工控制。該系統(tǒng)，使得民航客機在飛行安全、可靠性以及飛行性能方面上一個新的臺階。
隨著現(xiàn)代行業(yè)類別劃分的日趨細致,專業(yè)程度的日趨復雜,對于飛機的性能要求也不斷提高,飛機操作系統(tǒng)也會進一步完善。
第二，復合材料的運用。復合材料是除鋁之外最重要的航空和航天材料，具有輕質(zhì)、高剛度和強度的優(yōu)點，在過去四十多年在民用飛機結(jié)構(gòu)重量中所占的份額超過15%。此外，復合材料還具有限定其各向異性的特性、集成傳感器或致動器于其中的能力、高結(jié)構(gòu)阻尼和優(yōu)良的疲勞性能等典型優(yōu)點。
空中客車公司的A350，復合材料用量已接近機體總質(zhì)量的40%，而波音航空公司的787，機翼和機身上使用的復合材料超過了50%?？湛凸狙兄频氖澜缱畲竺裼每蜋CA380生產(chǎn)過程中更多地采用碳纖維材料，其中僅機身壁板采用碳纖維復合材料就達30多噸。
相較于傳統(tǒng)鋁材，復合材料可以有效降低飛機的重量，且可以大幅減少針對機體疲勞程度相關檢查的需要。
第三，民用飛機制造前，都要經(jīng)過飛機系統(tǒng)安全評估。自上世紀八十年代末至今，為進一步提高民用飛機（實際上包括所有航空航天飛行器）的安全性，在系統(tǒng)安全綜合性設計階段，綜合運用人為因素分析、軟件安全性、風險管理和定量風險評估等各種先進技術(shù)來預防事故發(fā)生。從飛機的故障與操作人員的人為因素、設備的硬件與軟件、安全性設計與風險管理、定性分析與定量風險評估等各方面對飛行事故進行綜合預防。
可見，飛機自作為交通工具起，其安全系數(shù)變得越來越高了。
與地面上的交通事故相比，飛行事故的發(fā)生概率要小得多，因此才會強烈吸引媒體和公眾的注意力。
寫了這么多，飄過的也給個苦力贊唄。
飛機發(fā)生空難的幾率是多少？
一、依據(jù)主流網(wǎng)站的信息：對于世界各國民航（客運、貨運）飛機發(fā)生空難的幾率是470萬分之一。
根據(jù)統(tǒng)計學數(shù)據(jù)（1993－2012年），世界78家主要航空公司 發(fā)生一次空難的概率是1：4700000。這意味著一年發(fā)生3次空難的可能性為1.03億分之一。
從1950年到2000年間空難原因統(tǒng)計表（百分率）：
二、依據(jù)主流網(wǎng)站的《中國民用航空安全規(guī)劃綱要（2011－2020）》的報告：
2001年－2005年期間，我國民航發(fā)生重大以及以上事故率是：百萬飛行小時低于0.74；2006年－2010年期間，我國民航發(fā)生重大以及以上事故率是：百萬飛行小時低于0.3；實現(xiàn)了《中國民用航空安全規(guī)劃綱要（2001--2010）》的安全目標。
據(jù)2000年12月18日中國民航總局頒布的《中國民用航空安全規(guī)劃綱要（2001--2010）》，中國民航（客運、貨運）飛機發(fā)生空難的幾率是100萬分之1.45，是航空發(fā)達國家（0.557次／百萬架次）的4.4倍。
三、隨著航空飛機技術(shù)不斷進步、飛機機型以航空安全為目標的改型和航空公司內(nèi)部管理的完善， 《中國民用航空安全規(guī)劃綱要（2011－2020）》報告了：
2001年－2005年期間，我國民航發(fā)生重大以及以上事故率是：百萬飛行小時低于0.74；2006年－2010年期間，我國民航發(fā)生重大以及以上事故率是：百萬飛行小時低于0.3；實現(xiàn)了《中國民用航空安全規(guī)劃綱要（2001--2010）》的安全目標。
民用航空安全領域的研究包括哪些方向
《中國民用航空》是由中國民用航空總局主辦的唯一刊物，其前身《民航經(jīng)濟與技術(shù)》于 1975 年創(chuàng)刊，是民航業(yè)內(nèi)最早和發(fā)行時間最長的專業(yè)期刊。按照中央有關精神，經(jīng)民航總局研究決定，并報國家新聞出版總署批準，從 2001 年 1 月起，《中國民用航空》以民航總局指導行業(yè)工作的機關刊物身份正式與讀者見面。
《中國民用航空》為月刊，國內(nèi)外公開發(fā)行。每月 20 日出版。
《中國民用航空》為大 16 開本，每期為 80 頁， 80 克 銅版紙全彩印刷。內(nèi)容豐富，圖文并茂。
《中國民用航空》是宣傳中國民航政策法規(guī)、報道行業(yè)重要工作動態(tài)、展示中國民航企業(yè)形象的重要陣地；是發(fā)布中國民航權(quán)威統(tǒng)計數(shù)據(jù)、進行行業(yè)前景分析的重要媒介； 是交流國際國內(nèi)民航業(yè)信息、介紹民航先進管理經(jīng)驗和最新航空技術(shù)的窗口。
《中國民用航空》分設 20 多個欄目，報道內(nèi)容涵蓋民航各個領域。編采人員以其長期從事民航業(yè)內(nèi)工作的豐富經(jīng)驗和良好的敬業(yè)精神為廣大業(yè)內(nèi)外讀者提供優(yōu)秀的精神產(chǎn)品而竭誠努力。
欄目設置《中國民用航空》面向民航，以服務于中國民航事業(yè)的發(fā)展與進步為宗旨，力求深入民航各行業(yè)各領域，貼近廣大讀者。其欄目涵蓋民航業(yè)各領域。主要有：
航空法規(guī)、航空運輸、機場、通用航空、航空工業(yè)、民航證券、財務管理、人力資源、航空安全、適航與維修、航空保障、空管、世界民航、民航資訊、企業(yè)文化、一家之言等。
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