【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機基本維護》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、淺談如何使用波音787


2、航空電子的主要領(lǐng)域


3、圖—154是怎樣的飛機

淺談如何

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機基本維護》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、淺談如何使用波音787
• 2、航空電子的主要領(lǐng)域
• 3、圖—154是怎樣的飛機

淺談如何使用波音787

2004年4月波音公司787飛機項目正式啟動。經(jīng)過一年多的研討， 2005年6月787飛機的構(gòu)型最終確定。作為波音公司在21世紀推出的第一個機型，787飛機上采用了大量先進技術(shù)和航空業(yè)的最新研究成果。這些新技術(shù)的采用，對于降低飛機運營成本，提高飛機的使用可靠性起到至關(guān)重要的作用， 一.電源系統(tǒng) 787沒有氣源系統(tǒng)，飛機上的所有能源都來自電源系統(tǒng)。由于取消了氣源系統(tǒng)的各個部件（活門，管道等），大大降低了飛機的重量,飛機的維修成本也可以得到有效降低。

供電：787飛機的電源系統(tǒng)與以往的波音飛機有著很大的區(qū)別，飛機上的電源來自4個安裝在發(fā)動機上的230V交流250KW變頻發(fā)電機和2個安裝在APU上的230V交流225KW變頻發(fā)電機組成，變頻系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)的恒頻系統(tǒng)，這種變頻的電源系統(tǒng)在最新的空客A380上也得到應(yīng)用。電源經(jīng)過變頻、整流、變壓分配后形成飛機的4種電源模式，即傳統(tǒng)的115V交流，28V直流和新的230V交流，270V直流，其中230V交流和270V直流電源主要用于以往由氣源系統(tǒng)驅(qū)動的系統(tǒng)部件。

跳開關(guān)： 787飛機上的跳開關(guān)功能由傳統(tǒng)的跳開關(guān)和固態(tài)電路電源控制開關(guān)組成，其中大部分的跳開關(guān)功能是由固態(tài)電路控制開關(guān)來實現(xiàn)的。這種方式極大的方便了對跳開關(guān)的控制，同時也可以對跳開關(guān)的狀態(tài)集中進行顯示。在駕駛艙，可以通過多功能顯示器集中對跳開關(guān)進行控制，同時也可以通過便攜式的維修控制顯示器在飛機上的任意位置對跳開關(guān)進行控制，極大方便了飛機的維修工作。

電子系統(tǒng)：在787飛機上的數(shù)據(jù)傳遞將通過核心網(wǎng)絡(luò)（CORE NETWORK),通用核心系統(tǒng)（COMMON CORE SYSTEM)和空地數(shù)據(jù)鏈組成，外界數(shù)據(jù)通過核心網(wǎng)絡(luò)進入到通用核心系統(tǒng)。目前波音公司正在推廣的信息管理系統(tǒng)如電子飛行包（EFB)，電子記錄本（ELB)，飛機健康監(jiān)控系統(tǒng)（AHM)等都將成為787飛機的標準設(shè)備。787的通訊系統(tǒng)，除了傳統(tǒng)的高頻（HF）,甚高頻（VHF）,衛(wèi)星通訊（SATCOM)以外，787飛機上還增加了波音聯(lián)接（CONNEXION BY BOEING)和機場無線連接兩種方式。

1、波音聯(lián)接：將為飛機提供高速寬帶的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，飛機通過衛(wèi)星和地面建立基于INTERNET的高速數(shù)據(jù)鏈，在機上可以通過有線或無線的方式通過波音聯(lián)接進入INTERNET。

2、機場無線聯(lián)接：是一種基于地面服務(wù)器和機上進行無線連接的通訊方式，通過這套系統(tǒng)可以在機場辦公室內(nèi)進行QAR數(shù)據(jù)的下載，機上娛樂系統(tǒng)（IFE）內(nèi)容的更新，各種機載數(shù)據(jù)庫的更新（如FMC,LRUs),飛機維護信息的下載等，通過這套系統(tǒng)將大大提高飛機的營運效率，降低航空公司的費用。

787飛機的機上娛樂系統(tǒng)（IFE）采用無線技術(shù)，基于無線技術(shù)的IFE將取消座椅間和側(cè)壁板內(nèi)的導(dǎo)線，座椅上的電子盒也將變的非常小或者沒有，傳統(tǒng)的VCC將在787飛機上消失，這些都將顯著降低飛機的重量。

飛行控制：787飛機的飛行控制系統(tǒng)將全面采用電傳操縱（FLY BY WIRE)技術(shù)。787飛機的電傳操縱系統(tǒng)是在777的基礎(chǔ)上發(fā)展延伸而來，并進行了全面的優(yōu)化設(shè)計。所有的操作都是通過駕駛艙，飛行控制電子組件（FCE)，各個操縱面組成的閉環(huán)系統(tǒng)來完成的。 與777飛機相比，787飛機飛行控制系統(tǒng)的設(shè)備集成度更高，787飛機的FCE集成了777飛機的ACE,PFC,FSEU,ADFC和PSA的功能，將777飛機的15個組件集成到了4個FCE設(shè)備架上，電路卡數(shù)量由777的169個下降到53個，降低了成本，降低了重量，減少了設(shè)備空間，減少了導(dǎo)線和接頭的數(shù)量，增加了系統(tǒng)的可靠性。

環(huán)境控制系統(tǒng)：由于沒有氣源系統(tǒng)，787飛機的空調(diào)和增壓系統(tǒng)是通過電驅(qū)動的空氣壓縮機對沖壓空氣增壓來實現(xiàn)的，這樣可以根據(jù)飛機的實際飛行狀況來調(diào)整壓縮機的工作狀態(tài)，優(yōu)化機上能源的使用?？諝庋h(huán)機（ACM)采用的是類似于波音777的設(shè)計，由一級壓縮機和兩級渦輪組成，而沖壓空氣風扇也變?yōu)橛呻娫打?qū)動。由于采用了復(fù)合材料機身，機身可以承擔更大的內(nèi)外壓差，飛機的最大客艙高度從以往的8000英尺下降到6000英尺，而在34000英尺到37000英尺的飛行高度范圍，客艙高度將保持在5000英尺左右，更低的客艙高度將極大的提高客艙的舒適度。 787飛機的廚房將取消傳統(tǒng)的冷氣機，取而代之的是一套集中的冷卻系統(tǒng)，這樣的設(shè)計將提高整個系統(tǒng)的可靠性，同時降低了廚房冷卻系統(tǒng)的重量，避免了各個冷氣機產(chǎn)生的熱空氣在飛機內(nèi)的傳播，集中的冷卻系統(tǒng)的制冷效果也將優(yōu)于傳統(tǒng)的冷氣機。

液壓和剎車系統(tǒng)：787飛機的液壓系統(tǒng)的工作壓力由以往的3000PSI增加到了5000PSI，提高了工作壓力將有助于降低系統(tǒng)的重量。與777飛機相似，787飛機的液壓系統(tǒng)是由左系統(tǒng)，中央系統(tǒng)，右系統(tǒng)三套獨立的系統(tǒng)構(gòu)成，其中中央系統(tǒng)將完全由兩個電增壓泵提供液壓。 787飛機的剎車系統(tǒng)采用電作為動力，與液壓剎車系統(tǒng)相比，剎車系統(tǒng)得到大大簡化，系統(tǒng)可靠性將得到提高，沒有液壓管路，不會發(fā)生泄漏，降低了車間和航線的維修成本，減少更換剎車的時間。

飛機結(jié)構(gòu)：787飛機設(shè)計的一大特點就是復(fù)合材料的全面應(yīng)用，除了以往的蜂窩復(fù)合材料外，炭纖維強化塑料（CARBON FIBER REINFORCE PLASTIC）在787飛機上得到了大面積的應(yīng)用。787飛機的機身蒙皮、框、長桁、地板梁、龍骨梁、機翼前后、機翼蒙皮及翼肋等主要結(jié)構(gòu)件全部采用炭纖維強化塑料（CFRP)，787的結(jié)構(gòu)重量中復(fù)合材料占到了60％，鋁合金為21％，鋼為8％，鈦合金為11％（注：結(jié)構(gòu)重量是指機翼，機身，尾翼和起落架結(jié)構(gòu)的總重。），787飛機是目前唯一個飛機結(jié)構(gòu)以復(fù)合材料為主的大型民用客機。 復(fù)合材料的廣泛應(yīng)用將徹底解決目前金屬材料的腐蝕和疲勞問題，對于提高飛行安全，降低維修成本將起到至關(guān)重要的作用。 大量新技術(shù)的采用，將使787飛機的運行可靠性大大提高，同時運行費用將會顯著降低。

航空電子的主要領(lǐng)域

如同電子學(xué)一樣，航空電子學(xué)是個龐大的學(xué)科，對其簡單分類很不容易。下文試圖介紹一些感興趣的領(lǐng)域，由此你可以深入研究它們。 本文所關(guān)注的導(dǎo)航其含義為如何確定地球表明以上的位置和方向。

在通信系統(tǒng)出現(xiàn)不久，飛行能力就受限于上述這些條件了。從早期開始，為了飛行安全性，人們就開發(fā)出導(dǎo)航傳感器來幫助飛行員。除了通信設(shè)備，飛機上現(xiàn)在又安裝了一大堆無線電導(dǎo)航設(shè)備。 航電系統(tǒng)的獨立出現(xiàn)是緊隨這些功能的集成工作之后的。很早之前，生產(chǎn)商們就努力開發(fā)更可靠和更好的系統(tǒng)來顯示關(guān)鍵的飛行信息。真正的玻璃駕駛倉是在最近5年才出現(xiàn)的。LCD或者CRT經(jīng)常會倒退回傳統(tǒng)的儀表。

如今，LCD顯示的可靠性已足以讓“玻璃”顯示成為關(guān)鍵備份。但這只是表面因素。顯示系統(tǒng)負責檢查關(guān)鍵的傳感器數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)能讓飛機在嚴苛的環(huán)境里安全的飛行。顯示軟件是以飛行控制軟件同樣的要求開發(fā)出來的，他們對飛行員同等重要。這些顯示系統(tǒng)以多種方式確定高度和方位，并安全方便地將這些數(shù)據(jù)提供給機組人員。 為了增強空中交通管制，大型運輸機和略小些的使用空中防撞系統(tǒng) (Traffic Alert and Collision Avoidance System 交通警告及防撞系統(tǒng)），它可以檢測出附近的其他飛機，并提供防止空中相撞的指令。小飛機也許會使用簡單一些的空中警告系統(tǒng)，如TPAS，他們以一種被動方式工作，不會主動詢問其他飛機的異頻雷達收發(fā)器信號，也不提供解決沖撞的建議。

為了防止和地面相撞，飛機上安裝了諸如近地警告系統(tǒng)（GPWS,Ground Proximity Warning System），這種系統(tǒng)通常含有一個雷達測高計。新的系統(tǒng)使用GPS和地形和障礙物數(shù)據(jù)庫為輕型飛機提供同樣的功能。 氣象系統(tǒng)如氣象雷達（典型如商用飛機上的ARINC 708）和閃電探測器對于夜間飛行或者指令指揮飛行非常重要，因為此時飛行員無法看到前方的氣象條件。暴雨（雷達可感知）或閃電都意味著強烈的對流和湍流，而氣象系統(tǒng)則可以使飛行員繞過這些區(qū)域。

在最近，駕駛艙氣象系統(tǒng)有了三項最重要的改革。首先，這些設(shè)備（尤其是閃電探測器如Stormscope或Strikefinder）已便宜了很多，甚至可以裝備在小型飛機上了。其次，除了傳統(tǒng)雷達和閃電探測器，通過連接衛(wèi)星數(shù)據(jù)，飛行員可以獲得遠超過機載系統(tǒng)本身能力的雷達氣象圖像。最后，現(xiàn)代顯示系統(tǒng)可以將氣象信息和移動地圖，地形，交通等信息集成在一個屏幕上，大大方便了飛行。 飛行管理系統(tǒng)出現(xiàn)在20世紀70年代，在原有的自動導(dǎo)航及通信控制及其他電子系統(tǒng)的技術(shù)上發(fā)展起來的?？铝炙梗–ollins）和霍尼韋爾（Honeywell）公司分別在其參與研發(fā)的麥道和波音飛機上率先引入集成的飛行管理系統(tǒng)。隨著技術(shù)的進步，飛行管理系統(tǒng)的重要性不斷提高，成為飛機上最重要的人機交互接口。集成了飛飛行控制計算機，導(dǎo)航及性能計算等功能。中央計算機加上顯示和飛行控制系統(tǒng)，這三個核心系統(tǒng)使飛機上的所有系統(tǒng)（不僅僅是航電系統(tǒng)）更易于維護，更易于飛行，更安全。

引擎的監(jiān)控和管理很早就在飛機地面維護方面取得了一定進展。如今這種監(jiān)控管理已經(jīng)最終延伸到飛機上的所有系統(tǒng)，并且延長了這些系統(tǒng)和零部件的壽命（同時降低了成本）。集成了健康及使用狀況監(jiān)控系統(tǒng)（HUMS，Health and Usage Monitor Systems）后，飛機管理計算機就可以及時報告那些需要更換的零件。

有了飛機管理計算機或者飛行管理系統(tǒng)，機組人員就再也用不著一張張地圖和復(fù)雜的公式了。再加上數(shù)字飛行公文包，機組人員可以管理到小至每一個鉚釘?shù)娜魏畏矫妗?/p>

雖然航電設(shè)備制造商提供了飛行管理系統(tǒng)，不過目前還是傾向于由飛機制造商提供飛機管理和健康及使用狀況監(jiān)控系統(tǒng)。因為這些軟件依賴于它們裝載在何種飛機上。 航空電子的主要發(fā)展方向已轉(zhuǎn)向“駕駛艙背后”。軍用飛機或者是用來發(fā)射武器，或者是變成其他武器系統(tǒng)的眼睛和耳朵。緣于戰(zhàn)術(shù)需要，大堆的傳感器裝在軍用飛機上。更大的會飛的傳感器平臺（如E-3D,JSTARS,ASTOR,Nimrod MRA4,Merlin HM Mk 1）除了飛機管理系統(tǒng)，還會安裝任務(wù)管理系統(tǒng)。

隨著精巧的軍用傳感器的廣泛應(yīng)用，它們已變得無所不在，甚至已流入軍火黑市。警用飛機和電子偵察機如今則攜帶著更為精密的戰(zhàn)術(shù)傳感器。 空中雷達是主要的作戰(zhàn)傳感器之一。它和其地面基站一起，如今已發(fā)展得非常復(fù)雜。空中雷達最引人注目的一個變化就是可以在超遠距離內(nèi)提供高度信息。這類雷達從早期預(yù)警雷達(AEW），反潛雷達（ASW），一直到氣象雷達（ARINC 708）和近地雷達。

軍用雷達有時用來幫助高速噴氣飛機低空飛行。雖然民用市場上的氣象雷達偶爾也作此用，但都有嚴格的限制。 不管是軍用的，商用的，還是民用先進機型的電子系統(tǒng)都是通過航空電子總線相互連接起來的。這些網(wǎng)絡(luò)在功能上和家用電腦網(wǎng)絡(luò)十分相似，然而在通訊和電子協(xié)議上區(qū)別很大。下面簡要列出最常見的航空電子總線協(xié)議及其主要應(yīng)用：

Aircraft Data Network (ADN): 飛機數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)

AFDX: 商用飛機上 ARINC 664 的特定實現(xiàn)

ARINC 429: 商用飛機

ARINC 664: 參照上述ADN

ARINC 629: 商用飛機（波音 777）

ARINC 708: 商用飛機上的氣象雷達

ARINC 717: 商用飛機上的飛行數(shù)據(jù)記錄儀

MIL-STD-1553: 軍用飛機 警用及空中救護飛機（大部分屬直升機）現(xiàn)在已成為一個重要的市場。軍機現(xiàn)在也常常用來幫助應(yīng)對民間的非暴力不合作事件。警用直升機幾乎都安裝了視頻或紅外熱成像儀，這樣就可以追蹤嫌疑犯或任何他們感興趣的東西。警用直升機也安裝了探照燈和擴音喇叭，這和警車上的用途是一樣的。

很顯然，空中救護或急救直升機上需要醫(yī)療器械，而這些很少被當作航空電子設(shè)備。然而，很多急救和警用直升機需要在一些令人不安的環(huán)境中飛行，這就需要更多的傳感器，其中一些直到最近還被認為是純粹的軍機設(shè)備。 在功能劃分上，新一代系統(tǒng)已明顯從縱向劃分過渡到橫向劃分，提出了功能區(qū)分的概念。功能區(qū)分是整個系統(tǒng)中功能特性相近、任務(wù)關(guān)聯(lián)密切的部分，在同一功能區(qū)中可以實現(xiàn)資源共享，容易互為余度而實現(xiàn)動態(tài)的重構(gòu)及容錯。“寶石柱”結(jié)構(gòu)將系統(tǒng)分為任務(wù)管理區(qū)、傳感器管理區(qū)、飛機管理區(qū)。

任務(wù)管理區(qū)由任務(wù)數(shù)據(jù)處理機、任務(wù)航空電子多路傳輸總線、塊多路傳輸總線、系統(tǒng)大容量存儲器、武器管理系統(tǒng)和任務(wù)航空電子總線接口組成。該區(qū)的功能為：任務(wù)計算與管理（如火力控制、目標截獲、導(dǎo)航管理、防御管理、外掛管理、地形跟隨（TE)/地形回避（TA)/障礙回避（OA）、座艙管理、與其它兩個功能區(qū)交聯(lián)等）。

傳感器管理包括通用信號處理機、傳感器數(shù)據(jù)分配網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)、視頻數(shù)據(jù)分配網(wǎng)絡(luò)、傳感器控制網(wǎng)絡(luò)組成。該區(qū)的功能為：傳感器數(shù)據(jù)分配、傳感器信號處理、處理后信號的分發(fā)、傳感器控制。

飛機管理區(qū)是由飛行控制、發(fā)動機控制、推力矢量控制、通用設(shè)備控制等幾部分功能綜合而形成，又稱為飛機管理系統(tǒng)（VMS），其功能為支援與控制功能有關(guān)的飛機的飛行。 新一代系統(tǒng)第五個特點是向智能化發(fā)展。當代的航空電子系統(tǒng)只能將各種數(shù)據(jù)提供給駕駛員，或者經(jīng)過處理后給出引導(dǎo)性的指示信號，有時變換成易理解的直觀圖示方式，但最終的判定、決斷要駕駛員給出，美國正在研制的駕駛員助手系統(tǒng)（即專家系統(tǒng)）可以完成收集數(shù)據(jù)、推理和判斷并做出決斷，可以直接給出控制指令，也可以向駕駛員提出處理建議，由駕駛員決斷及實施控制。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的研究也取得很大進展，應(yīng)用到機載后可以使航空電子系統(tǒng)具有自學(xué)習和自適應(yīng)能力，人工智能的方法可以在航空電子系統(tǒng)中找到很多應(yīng)用，例如目標的識別、分類；電子戰(zhàn)信息分析、威脅制定；突防路線的實時建立；攻擊目標優(yōu)先級分類；武器選擇；智能人機接口；本機完好情況監(jiān)視及應(yīng)急處理等。智能化系統(tǒng)使駕駛員從過量的任務(wù)負擔中解脫出來，集中精力于高層次的判斷，并可避免人腦在某些方面的能力不足。F-22戰(zhàn)斗機及RAH-66輕型攻擊/偵察直升機后期的生產(chǎn)型都準備選用駕駛員助手系統(tǒng)。

圖—154是怎樣的飛機

154是俄羅斯圖波列夫設(shè)計局研制的用以取代圖-104、伊爾-18的三發(fā)中程客機，它是前蘇聯(lián)和前華沙條約組織的標準客運飛機，也是產(chǎn)量最多的俄民用運輸機之一。 該機于1966年春開始設(shè)計，1968年初在莫斯科附近的儒科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有六架原型機和預(yù)生產(chǎn)型機用于試飛，從第七架開始交付給前蘇聯(lián)民航局使用，并于1972年8月全面投入各航線運營。 圖154M基本數(shù)據(jù)： 翼展：37.55米 機長:47.90米 機高：11.40米 貨艙容積：38立方米 全經(jīng)濟座艙布局：180人 空機重量：55.3噸 最大載荷:18噸 最大燃油量：39.75噸 最大起飛總重:100噸 最大油量航程:6600公里 最大巡航速度:950公里/小時最大巡航高度:11900米 動力裝置：三臺渦扇發(fā)動機 發(fā)動機型號： 索洛維耶夫D-30KU （推力：23380磅）

關(guān)于《飛機基本維護》的介紹到此就結(jié)束了。