【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)螺旋和螺旋的區(qū)別是什么》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、直升機(jī)的雙螺旋槳和單螺旋槳有什么區(qū)別
2、船用螺旋槳與飛機(jī)螺旋槳
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)螺旋和螺旋的區(qū)別是什么》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、直升機(jī)的雙螺旋槳和單螺旋槳有什么區(qū)別
- 2、船用螺旋槳與飛機(jī)螺旋槳的區(qū)別
- 3、渦槳飛機(jī)和螺旋槳飛機(jī)區(qū)別是什么？能超音速么？
- 4、無人機(jī)的環(huán)繞飛行跟螺旋飛行有什么不同？
- 5、渦漿飛機(jī)與螺旋槳飛機(jī)有哪些區(qū)別
- 6、什么叫失速和螺旋?
直升機(jī)的雙螺旋槳和單螺旋槳有什么區(qū)別
單螺漿需要在飛機(jī)尾部加裝穩(wěn)定裝置，即平時(shí)見到的小螺旋槳，如果尾部被打掉，就會(huì)失去控制，直到墜毀。雙螺旋槳?jiǎng)t不需要，即使尾部被打掉，也可以保持平衡，單螺就不行了。而且雙螺可以提供更大的垂直升力。
船用螺旋槳與飛機(jī)螺旋槳的區(qū)別
那是因?yàn)樗鼈兯苿?dòng)的介質(zhì)不同,空氣和水一個(gè)稀薄一個(gè)厚重它們的阻力完全不同,而且船是直接漂浮在水面,飛機(jī)是要整個(gè)飛到空中,如果把飛機(jī)的螺旋槳用在船上,就算發(fā)動(dòng)機(jī)能啟動(dòng)但它的葉片因?yàn)樽枇μ篑R上就打壞；如果把船用螺旋槳用到飛機(jī)上那你無論多塊的速度飛機(jī)也不能升空.
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渦槳飛機(jī)和螺旋槳飛機(jī)區(qū)別是什么？能超音速么？
渦槳飛機(jī)和普通的螺旋槳飛機(jī)最大的區(qū)別就是使用的發(fā)動(dòng)機(jī)不同。
渦槳飛機(jī)使用渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)，從而產(chǎn)生飛機(jī)向前的動(dòng)力，雖然渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室與渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)類似，但由于渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)自排廢氣中回收較多的動(dòng)力以驅(qū)動(dòng)螺旋槳，因此渦槳引擎的渦輪端之扇葉級(jí)數(shù)比較高。事實(shí)上，由由于上述設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的效率是高于渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的，但是是渦槳引擎的涵道比通常比渦輪風(fēng)扇引擎來的高，造成了其槳葉端部分速度很高，有產(chǎn)生激波的可能。同時(shí)，因?yàn)闇u輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度很快，這一轉(zhuǎn)速無法直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳，使得渦輪與螺旋槳之間必須要有變速齒輪，來降低螺旋槳轉(zhuǎn)速使其葉端不要超過音速。所以使用渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)會(huì)多個(gè)變速齒輪的重量。從而導(dǎo)功率下降。
而螺旋槳飛機(jī)一般都是使用的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，這一方面就比較好理解了。
現(xiàn)在世界各國(guó)使用的螺旋槳?jiǎng)恿Φ闹?、大型運(yùn)輸機(jī)，基本上都是使用的渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，如美國(guó)的C-130、俄羅斯的安-24、我國(guó)的運(yùn)7、運(yùn)8、運(yùn)9等。
至于螺旋槳式飛機(jī)是否可以超音速，這是一個(gè)很大的難題。由于絕大多數(shù)螺旋槳的造型問題，在突破音障之后，螺旋槳將不再產(chǎn)生拉力（這是一個(gè)復(fù)雜的空氣動(dòng)力學(xué)問題）。因此現(xiàn)有的螺旋槳飛機(jī)都無法進(jìn)行超音速飛行。不過2009年美國(guó)DIY飛機(jī)愛好者戴維德設(shè)計(jì)并制造
RP-4飛機(jī)似乎有能力實(shí)現(xiàn)螺旋槳飛機(jī)超音速，該機(jī)使用了NASA設(shè)計(jì)的超音速螺旋槳，并將兩臺(tái)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)串聯(lián)，以產(chǎn)生足夠動(dòng)力。不過這架飛機(jī)一直沒有獲得飛行安全許可，所以也無法證實(shí)，是否能做到超音速。
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無人機(jī)的環(huán)繞飛行跟螺旋飛行有什么不同？
環(huán)繞就是無人機(jī)沿一個(gè)指定熱點(diǎn)環(huán)繞飛行，高度，速度，半徑在環(huán)繞時(shí)不變。
螺旋，這個(gè)就很簡(jiǎn)單，你看螺絲螺紋就懂了，有上螺旋和下螺紋，上螺紋就是在指定熱點(diǎn)環(huán)繞飛行并勻速上升，半徑逐漸增長(zhǎng)，速度不變，同理下螺紋就是在指定熱點(diǎn)上方下降螺旋飛行。
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渦漿飛機(jī)與螺旋槳飛機(jī)有哪些區(qū)別
一、飛行原理不同
渦槳飛機(jī)使用的是渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)主要是靠螺旋槳提供拉力、噴氣反作用提供推力，本質(zhì)上來說，它是一種噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)。但是實(shí)際上，它是以螺旋槳推力為主、噴氣推力為輔的混合型發(fā)動(dòng)機(jī)。渦槳飛機(jī)能夠起飛是這兩種推力共同作用的結(jié)果。
螺旋槳飛機(jī)使用的是活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)與汽車內(nèi)燃機(jī)額工作原理一致，主要分為吸氣、壓縮、膨脹和排氣4個(gè)過程，在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作的同時(shí)帶動(dòng)活塞曲柄轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)。螺旋槳飛機(jī)能夠起飛，只靠螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)所產(chǎn)生的的升力。
二、使用燃料不同
渦槳飛機(jī)使用的事航空煤油，而且其要求非常嚴(yán)格，幾乎不能使用其他種類的燃料。螺旋槳飛機(jī)主要使用的是汽油，也可以使用柴油，其對(duì)燃料的要求沒有渦槳飛機(jī)那么嚴(yán)格。
三、使用的發(fā)動(dòng)機(jī)及排氣通道的外觀布置不同
渦槳飛機(jī)使用的渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)一般較長(zhǎng)，其排氣孔一般向后布置。螺旋槳飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)比較短小，其排氣孔的位置無特殊要求，因此我們可以看到螺旋槳飛機(jī)的排氣孔是任意布置的。
參考資料：百度百科-渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)
參考資料：百度百科-活塞發(fā)動(dòng)機(jī)
什么叫失速和螺旋?
在飛機(jī)問世初期，有一種神秘的飛行現(xiàn)象讓飛行員談虎色變。這就是在飛行中有時(shí)會(huì)出現(xiàn)飛機(jī)突然失去控制，一邊下墜，一邊偏側(cè)翻轉(zhuǎn)，經(jīng)操縱無效而機(jī)毀人亡的結(jié)果。這種現(xiàn)象就是失速和螺旋。 失速和螺旋是一種很復(fù)雜的飛行現(xiàn)象，在人們對(duì)它還缺乏認(rèn)識(shí)且沒有找到行之有效的改出辦法之前，經(jīng)常因此而導(dǎo)致非常嚴(yán)重的飛行事故。 1896年8月9日，德國(guó)工程師和滑翔飛行家奧托·李林達(dá)爾，在進(jìn)行最后一次滑翔時(shí)，因滑翔機(jī)失速墜地而身亡。 1903年12月17日，萊特兄弟發(fā)明的“飛行者”號(hào)飛機(jī)首次飛行成功。該機(jī)總體布局與現(xiàn)在的常規(guī)飛機(jī)有所不同，飛機(jī)后面沒有水平尾翼，但在機(jī)翼前面有前翼，如今稱這種形式的設(shè)計(jì)為鴨式布局。因?yàn)椴捎眠@種布局，萊特兄弟在1902年的滑翔試飛時(shí)，至少有兩次從失速中獲救。當(dāng)然，采用前翼會(huì)造成全機(jī)焦點(diǎn)前移至飛機(jī)重心之前，影響飛機(jī)的安定性。但由于懼怕失速，他們當(dāng)時(shí)是冒險(xiǎn)把一架缺乏安全性的飛機(jī)飛上了天。 1912年8月25日，我國(guó)飛機(jī)設(shè)計(jì)和飛行的先行者馮如，在廣州東郊燕塘大操場(chǎng)，駕駛“馮如Ⅱ號(hào)”飛機(jī)作飛行表演時(shí)，也因飛機(jī)失速而墜入竹林中，成為我國(guó)第一位飛行殉難者。自從1910年世界上有了關(guān)于失速和螺旋的事故報(bào)告以來，由于事故頻繁，失速和螺旋已被人們看成是一種十分可怕的飛行災(zāi)難。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在1914年至1918年的第一次世界大戰(zhàn)期間，在8000多次墜機(jī)事故中就有約60%是因?yàn)槭俸吐菪斐傻?。為了避免可怕的失速和螺旋事故，?dāng)時(shí)有很多飛行員甚至不敢使飛機(jī)作帶有明顯坡度的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作，生怕一有坡度，飛機(jī)就會(huì)進(jìn)入螺旋，真是到了談虎色變的程度。 一般來說，飛機(jī)（或機(jī)翼）的升力是與迎角成正比的，迎角增加，升力隨之增大。但是，一旦迎角增大到某一值時(shí)，則會(huì)出現(xiàn)相反的情況，即迎角增加，升力反而急劇下降。這個(gè)迎角就稱為臨界迎角。當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼超過臨界迎角之后，流經(jīng)上翼面的氣流會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重分離，形成大量渦流，升力開始下降，阻力急劇增加，飛機(jī)減速并抖動(dòng)，各操縱面?zhèn)鞯綏U、舵上的外力變輕，隨后飛機(jī)下墜，機(jī)頭下俯，這就是失速。如果這時(shí)飛機(jī)存在側(cè)滑，還會(huì)出現(xiàn)繞機(jī)體縱軸的滾轉(zhuǎn)，進(jìn)入螺旋（或尾旋）。 螺旋是一種非正常的飛行狀態(tài)，它的特點(diǎn)是迎角大、旋轉(zhuǎn)半徑小、旋轉(zhuǎn)角速度快和下沉速度快。完整的螺旋運(yùn)動(dòng)由三個(gè)階段組成，即進(jìn)入階段、螺旋階段和改出階段。其中螺旋階段又可分為螺旋過渡階段和垂直螺旋階段。由于飛機(jī)在正飛或倒飛的情況下都可能進(jìn)入螺旋，因此又有正螺旋和反螺旋之分。飛機(jī)在螺旋運(yùn)動(dòng)時(shí)的俯仰角是不同的，其絕對(duì)值大于50度的稱為陡螺旋，小于30度的稱為平螺旋，處于兩者之間的稱為緩螺旋。 飛機(jī)在飛行中，由于受陣風(fēng)影響或因飛行員操縱過量，都有可能使飛機(jī)超過臨界迎角而失速。飛機(jī)失速后，會(huì)出現(xiàn)許多反常的操縱現(xiàn)象，如飛機(jī)下沉?xí)r飛行員按照一般的操縱規(guī)律本能地向后拉駕駛桿，這樣不但不會(huì)增加升力，反而會(huì)使失速更加嚴(yán)重;又如為了制止?jié)L轉(zhuǎn)，當(dāng)飛行員按常規(guī)向飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的反方向壓駕駛桿時(shí)，由于滾轉(zhuǎn)方向的副翼下偏，局部機(jī)翼迎角增大，也就是說在已經(jīng)超過臨界迎角的情況下繼續(xù)增大迎角，使氣流分離更加嚴(yán)重，反而會(huì)加速滾轉(zhuǎn)。在飛機(jī)出現(xiàn)的早期，由于人們對(duì)失速和螺旋現(xiàn)象的本質(zhì)認(rèn)識(shí)不足，飛行員在遇到這種情況時(shí)，不能采取正確的處置方法，必然導(dǎo)致毀滅性的結(jié)果。 不過，空中勇士們是不會(huì)束手待斃的，他們?cè)趯?shí)踐中不斷摸索，尋求解決辦法。1912年8月25日，也就是我國(guó)最早的飛行設(shè)計(jì)師和飛行家馮如遇難的那一天，英國(guó)海軍飛行員帕克，在他駕駛一架新型“阿弗羅”G型飛機(jī)飛行時(shí)，一不小心進(jìn)入了螺旋狀態(tài)。在走投無路的時(shí)候，他索性反其道而行之，結(jié)果成功地改出了螺旋。其改出方法是這樣的:首先，他不是壓反桿，而是蹬反舵，從而制止了飛機(jī)的側(cè)滑;其次，他不是向后拉桿，而是向前推桿，使飛機(jī)迎角減小，進(jìn)入俯沖增速狀態(tài);最后，再從俯沖中把飛機(jī)拉起，飛機(jī)就改出螺旋，進(jìn)入正常飛行狀態(tài)。后來的實(shí)踐也證明，上述的處置方法對(duì)于當(dāng)時(shí)的輕型飛機(jī)來說是完全合理的，而且在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)成為標(biāo)準(zhǔn)改出螺旋的方法。 1916年9月24日，一位名叫阿爾采烏洛夫的俄國(guó)飛行員，在一次飛行中有意識(shí)地讓飛機(jī)進(jìn)入螺旋，并在飛機(jī)旋轉(zhuǎn)了3周后以正確的方法改出。 人們對(duì)飛機(jī)的失速和螺旋曾經(jīng)用風(fēng)洞和模型自由飛行進(jìn)行過長(zhǎng)期試驗(yàn)研究，并取得一定成果。1990年11月21日至26日，我國(guó)空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心首創(chuàng)了利用遙控飛艇攜帶模型的辦法做進(jìn)入螺旋試驗(yàn)，取得了很好的研究成果。在試驗(yàn)中，曾兩次使模型進(jìn)入螺旋，兩次都順利改出。
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