【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹绹c中國通航》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、美國的通用航空機(jī)場(chǎng)是隨便用嗎？比如開著一架通航的私人飛機(jī)從一個(gè)城市飛到另一個(gè)城

本篇文章給大家談?wù)劇睹绹c中國通航》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、美國的通用航空機(jī)場(chǎng)是隨便用嗎？比如開著一架通航的私人飛機(jī)從一個(gè)城市飛到另一個(gè)城市或者一個(gè)私人機(jī)場(chǎng)都
• 2、民航局對(duì)候機(jī)樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求
• 3、通用航空的發(fā)展歷程
• 4、成都城區(qū)現(xiàn)輕型通用航空飛機(jī)，是否違反了民用航空監(jiān)管法？
• 5、國外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？

美國的通用航空機(jī)場(chǎng)是隨便用嗎？比如開著一架通航的私人飛機(jī)從一個(gè)城市飛到另一個(gè)城市或者一個(gè)私人機(jī)場(chǎng)都

可以請(qǐng)求降落。但機(jī)場(chǎng)是需要經(jīng)費(fèi)建設(shè)，管理，維護(hù)的。這就像收費(fèi)停車場(chǎng)了。用它就必須繳費(fèi)。民航公司都必須付費(fèi)的。

民航局對(duì)候機(jī)樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求

民航局對(duì)候機(jī)樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求？針對(duì)通航法規(guī)體系存在的體系碎片化、內(nèi)容不科學(xué)、結(jié)構(gòu)不合理、概念不統(tǒng)一等問題，民航局最終明確了通航法規(guī)體系重構(gòu)的路線圖，形成了‘通航業(yè)務(wù)框架和通航法規(guī)框架’（以下簡(jiǎn)稱‘框架’）”。3月1日，中國民用航空局政策法規(guī)司副司長(zhǎng)郭仁剛在發(fā)布會(huì)上介紹了通用航空法規(guī)體系重構(gòu)工作情況。

郭仁剛表示，兩個(gè)“框架”既對(duì)現(xiàn)有通航改革成果進(jìn)行了立法固化，又貫徹現(xiàn)代治理理念和法治思維，提出了許多具有前瞻性的任務(wù)和要求。同時(shí)，通航業(yè)務(wù)“框架”，在現(xiàn)行《民航法》關(guān)于公共運(yùn)輸和通航定義的前提下，將短途運(yùn)輸納入通航經(jīng)營(yíng)范圍。

郭仁剛指出，“框架”構(gòu)建堅(jiān)持五個(gè)原則，即主動(dòng)融入國家戰(zhàn)略、符合國情以我為主兼顧慣例尊重公約、放管結(jié)合以放為主分類管理、政府引導(dǎo)市場(chǎng)主導(dǎo)、統(tǒng)籌安全與發(fā)展。

針對(duì)目前非?；馃岬耐ê蕉掏具\(yùn)輸?shù)亩ㄎ?，郭仁剛介紹說，通航業(yè)務(wù)“框架”，在現(xiàn)行《民航法》關(guān)于公共運(yùn)輸和通航定義的前提下，將短途運(yùn)輸納入通航經(jīng)營(yíng)范圍，明確通航短途運(yùn)輸?shù)牡匚?，定性為“通航?jīng)營(yíng)性載客定期運(yùn)輸”，同時(shí)，對(duì)其可選擇的機(jī)型、航程、機(jī)場(chǎng)進(jìn)行限定。

“在經(jīng)營(yíng)上，界定了通航短途運(yùn)輸市場(chǎng)邊界和行為規(guī)范，避免‘越位’經(jīng)營(yíng)，防止影響或沖擊公共航空運(yùn)輸。在安全上，取消了短途運(yùn)輸機(jī)型與短途運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)權(quán)限掛鉤的規(guī)定，采用不同的安全管理要求，‘框架’的體系設(shè)計(jì)上允許任何座位數(shù)的航空器都可以從事短途運(yùn)輸。在開放節(jié)奏上，采取逐步放開的方式，目前是放開19座以下，但是允許在特定地區(qū)有條件地放開20-29座?！?/p>

郭仁剛特別提到，針對(duì)我國幅員遼闊，地理差異大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差別大，短途運(yùn)輸政策不宜一刀切的實(shí)際，“框架”保留了很好的政策彈性，允許在特定地區(qū)有條件的放開座位數(shù)、公里數(shù)以及機(jī)場(chǎng)的限制。

據(jù)了解，“框架”重新分類通航業(yè)務(wù)，從不同維度打開通航業(yè)務(wù)發(fā)展空間；“框架”從經(jīng)營(yíng)能力與運(yùn)行能力兩個(gè)維度對(duì)通航進(jìn)行重新分類，有效解決了安全和經(jīng)濟(jì)相互混淆的問題，實(shí)現(xiàn)兩類管理事項(xiàng)獨(dú)立管理；“框架”通過模塊化管理，為實(shí)現(xiàn)通航高質(zhì)量發(fā)展提供了科學(xué)路徑。

“‘框架’為實(shí)現(xiàn)通航高質(zhì)量發(fā)展明確了統(tǒng)一思路?！惫蕜偙硎?，對(duì)于涉及公眾利益、消費(fèi)者保護(hù)、易造成惡劣社會(huì)影響的活動(dòng)，要以管為主，對(duì)其他的要加大放的力度。

值得注意的是，“框架”擴(kuò)大了通航機(jī)型選擇范圍，有利于實(shí)現(xiàn)工業(yè)部門和通航企業(yè)的雙贏?！翱紤]到我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展現(xiàn)狀、新疆云貴等地區(qū)特殊的地理地貌、沿海島嶼開發(fā)、粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略等情況，‘框架’在設(shè)計(jì)中，調(diào)整了相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，放棄最大起飛全重等技術(shù)指標(biāo)，采用座位數(shù)與商載并行的辦法，讓更多的優(yōu)秀航空器可以進(jìn)入通航市場(chǎng)?！?/p>

通過這些調(diào)整，拓展了通航公司的機(jī)型選擇范圍，依據(jù)“框架”標(biāo)準(zhǔn)，有大約55種機(jī)型可供通航公司選擇，其中包括新舟系列飛機(jī)、運(yùn)12系列飛機(jī)和AC313系列直升機(jī)等7種國產(chǎn)民機(jī)。

此外，“框架”還體現(xiàn)了立法引領(lǐng)通航發(fā)展的理念，作為通航立法指引，“框架”明確了哪些規(guī)章需要修訂或制定、規(guī)章調(diào)整的方向和時(shí)間點(diǎn)，便于各方掌握立法工作節(jié)奏?！翱蚣堋边€同時(shí)作為民航行政機(jī)關(guān)行政規(guī)范性文件審查的依據(jù)。

“從今年開始，所有涉及通航政策性文件，統(tǒng)一納入行政規(guī)范性文件管理范圍。對(duì)于民航局、地區(qū)管理局涉及通航管理已經(jīng)出臺(tái)的政策性文件進(jìn)行梳理，不符合‘框架’要求的統(tǒng)一進(jìn)行調(diào)整。對(duì)新制定的規(guī)范性文件，按照事前審查的方式進(jìn)行管理，對(duì)照‘框架’進(jìn)行審核，不符合要求的，一律不予通過?！惫蕜傉f。

通用航空的發(fā)展歷程

美國的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務(wù)條例》制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機(jī)則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數(shù)的59%）。美國現(xiàn)有19,100個(gè)公共或私人機(jī)場(chǎng)，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)作。1998年的紀(jì)錄顯示205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時(shí)的飛行。由于通用航空機(jī)場(chǎng)的建設(shè)成本小于高速公路2公里的造價(jià)，所以大量分布在美國各地的通用機(jī)場(chǎng)帶動(dòng)了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。

通用航空在美國除了公務(wù)機(jī)的商務(wù)飛行外，主要有應(yīng)急服務(wù)，如救火、空中救護(hù)、測(cè)量和制圖、執(zhí)法、運(yùn)輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護(hù)等有商業(yè)價(jià)值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓(xùn)練等休閑性飛行活動(dòng)。由于多年來美國通用航空的全面蓬勃發(fā)展，吸引許多愛好飛行的人士領(lǐng)取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來源的保障。而由于通用航空的持續(xù)成長(zhǎng)，美國已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機(jī)制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學(xué)校、飛行俱樂部、飛行模擬器制造商、固定維修基地（FBO）、機(jī)場(chǎng)開發(fā)管理公司、飛機(jī)銷售商、飛機(jī)租賃公司、飛機(jī)中介公司、飛機(jī)估價(jià)公司、飛機(jī)裝修公司、飛機(jī)貸款和保險(xiǎn)公司、產(chǎn)權(quán)分享管理公司、投資管理商、航油供應(yīng)商、安全保障顧問公司等。當(dāng)然亦包括了最重要的實(shí)際操作各類通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營(yíng)運(yùn)業(yè)者。這些工業(yè)界的成員組成了一個(gè)健康而有活力的產(chǎn)業(yè)，每年給美國帶來相當(dāng)于64億美元的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值。

美國通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會(huì)式組織，在產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)交流技術(shù)、管理和自我規(guī)范，按美國政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項(xiàng)規(guī)定進(jìn)行其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)?；旧厦绹畬?duì)通用航空僅扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色，給予通用航空應(yīng)有的成長(zhǎng)空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機(jī)構(gòu)，如航太總署（NASA）等提供科研和技術(shù)開發(fā)，提升飛行器之性能和安全性，并且試圖以科技手段達(dá)成普及通用航空的目標(biāo)，更進(jìn)一步地平均城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負(fù)擔(dān)而且方便的選擇。

中國已經(jīng)有20多個(gè)省市建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園在有著“中國西雅圖”之譽(yù)的西安閻良，國家級(jí)陜西航空經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)已經(jīng)吸納500家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈；在珠三角經(jīng)濟(jì)圈中的珠海航空產(chǎn)業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷售、維修和運(yùn)營(yíng)一體的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。

楊鳳田指出，在迅速涌動(dòng)的“通航?jīng)_動(dòng)”之下，中國通用航空軟硬件設(shè)施配套薄弱、產(chǎn)品研發(fā)起步晚、服務(wù)體系缺乏等現(xiàn)實(shí)障礙，也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無法緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的考驗(yàn)與挑戰(zhàn)。

救援救護(hù)、勘察測(cè)繪、農(nóng)林噴灑等公共用途需要通航飛機(jī)，國際化的企業(yè)、高端商務(wù)人士也熱切企盼高效便捷的公務(wù)機(jī)。與此同時(shí)，隨著中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，私人飛行夢(mèng)想也不斷升騰。

“買飛機(jī)不難，飛起來很難；買得起飛機(jī)，養(yǎng)不起飛機(jī)。在考察一個(gè)空中旅游線路的時(shí)候，飛行員拒絕再飛，因?yàn)榍胺绞莿澰O(shè)的管制空域?！蔽靼豺v龍通用航空發(fā)展有限公司董事長(zhǎng)陳毅龍說。

陳毅龍擁有兩架飛機(jī)，在2011年一年中，這個(gè)飛行愛好者的合法飛行時(shí)數(shù)僅為十幾個(gè)小時(shí)，卻為此付出了總共高達(dá)百萬的投入。迫于無奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飛機(jī)養(yǎng)飛機(jī)之路。

機(jī)遇：

國家空管委辦公室空管局副局長(zhǎng)馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會(huì)上指出，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場(chǎng)化運(yùn)作、全國一體化的低空空域管理運(yùn)行和服務(wù)保障體系。

中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長(zhǎng)楊鳳田說，通用航空是民航事業(yè)的兩翼之一，已被列入中國國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來了一個(gè)難得的歷史機(jī)遇期。

評(píng)價(jià)：

業(yè)內(nèi)權(quán)威人士提出，低空空域管理改革不僅要規(guī)范收費(fèi)問題，還要解決改革動(dòng)力問題。

限于審批程序和空域管制的問題，在中國私人飛機(jī)擁有者的圈子里，很多人都曾經(jīng)嘗試“偷偷飛起來再說”。但通航機(jī)場(chǎng)、地面服務(wù)保障、飛機(jī)托管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機(jī)的便捷性大打折扣。

“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進(jìn)之中，這將極大簡(jiǎn)化通航單位普遍反映強(qiáng)烈的飛行審批程序。”馬欣說。

據(jù)介紹，各有關(guān)部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。

馬欣說，低空空域管理基礎(chǔ)設(shè)施配套上也已取得了實(shí)質(zhì)進(jìn)展?？展芪呀?jīng)完成長(zhǎng)春、海南管制分區(qū)和海南島“兩區(qū)一島”試點(diǎn)地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，正在加速改造升級(jí)通用航空飛行服務(wù)站。

為建設(shè)覆蓋通用航空低空飛行服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提供示范，鼓勵(lì)各地政府和社會(huì)資本參與通航發(fā)展。

“在中國市場(chǎng)生存下來的通用航空企業(yè)終于挺過了困難的‘冬眠期’，迎來春天，”中航工業(yè)試飛院航空俱樂部有限公司總經(jīng)理趙軍明說，中國需要更多有資質(zhì)的企業(yè)成為通用航空規(guī)范的“紅飛”代表，引領(lǐng)有著“通航?jīng)_動(dòng)”的參與者有序發(fā)展。

成都城區(qū)現(xiàn)輕型通用航空飛機(jī)，是否違反了民用航空監(jiān)管法？

這種行為已經(jīng)違反了民用航空監(jiān)督法。相關(guān)法律中明確規(guī)定小型飛機(jī)和飛行裝置不得低于城市內(nèi)部建筑物的300米，這也就是說，所有的飛機(jī)都不能低于城市最高的建筑物飛行。

眾所周知，飛機(jī)在飛行的過程中會(huì)產(chǎn)生巨大的沖擊力和風(fēng)力，尤其是正在飛行中的飛機(jī)。大部分飛機(jī)場(chǎng)都會(huì)建立在遠(yuǎn)離人群的郊區(qū)，一方面是因?yàn)轱w機(jī)在飛行的過程中會(huì)產(chǎn)生大量的噪音，另外一方面是保證人民群眾的生命安全。即便成都城區(qū)內(nèi)部出現(xiàn)了小飛機(jī)，并不屬于傳統(tǒng)意義上的客運(yùn)飛機(jī)，但是這架飛機(jī)也影響了居民的正常生活，并且違反了民用航空監(jiān)督法。

遵守法律法規(guī)，我們才可以擁有更為安全的生活方式

或許有些人認(rèn)為這架飛機(jī)的駕駛?cè)藛T駕駛著小型飛機(jī)，小型飛機(jī)在運(yùn)行的過程中并沒有造成人員傷亡，這種行為不會(huì)觸犯民用航空監(jiān)督法。事實(shí)并非如此，即便小型飛機(jī)沒有造成直接的人員傷亡，小型飛機(jī)也需要遵守民用航空監(jiān)督法。一方面是因?yàn)樵擄w機(jī)的飛行高度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于官方規(guī)定的飛機(jī)飛行高度，另外一方面是因?yàn)樵擄w機(jī)在成都城區(qū)內(nèi)部飛行，難免會(huì)對(duì)人們的生活造成一定的影響。即便是民用的小飛機(jī)，小飛機(jī)的管理人員更應(yīng)該了解民用航空監(jiān)督法。

遵守民用航空監(jiān)督法和遵守交通法規(guī)同等重要

雖然擁有私人飛機(jī)和小型飛機(jī)的人數(shù)特別少，但并不意味著擁有小型飛機(jī)和私人飛機(jī)的人就可以隨意的將飛機(jī)停在任意位置或者駕駛飛機(jī)在城市內(nèi)部飛行。民用航空監(jiān)督法能夠規(guī)范化的保證人民群眾不會(huì)受到私人飛機(jī)和小型飛機(jī)的影響，任何一位飛機(jī)的駕駛員都需要遵守民用航空監(jiān)督法?；蛟S有些駕駛員認(rèn)為民用航空監(jiān)督法并沒有任何作用，事實(shí)并非如此，遵守民用航空監(jiān)督法和普通人遵守交通法規(guī)同等重要。

總的來說，成都城區(qū)中出現(xiàn)了一架小型飛機(jī)，小型飛機(jī)的飛行高度并不符合民用航空監(jiān)督法中的相關(guān)規(guī)定，這也使得小型飛機(jī)違反了民用航空監(jiān)督法。無規(guī)矩不成方圓，任何一位駕駛員都需要遵守相關(guān)的法律標(biāo)準(zhǔn)。如果所有的駕駛員都不遵守相關(guān)的法律和法規(guī)，這會(huì)對(duì)人們的生活造成最直接的影響，車禍概率大幅提升，因此駕駛員更應(yīng)該遵守各個(gè)領(lǐng)域的法規(guī)。

國外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，一些國家陸續(xù)將飛機(jī)用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，揭開了通用航空的序幕。1920年以后，在美國和歐洲出現(xiàn)了大量的私人飛機(jī)，有的大公司和企業(yè)開始用給自己的飛機(jī)為高級(jí)員工提供交通服務(wù)，出現(xiàn)了公務(wù)航空。為了向私人和企業(yè)的飛機(jī)提供維修和燃油、買賣二手飛機(jī)、飛機(jī)租賃等服務(wù)，在美國出現(xiàn)了以機(jī)場(chǎng)為基地的通航服務(wù)站，形成了完整的通用航空供需市場(chǎng)。

第二次世界大戰(zhàn)后，由于航空技術(shù)的高速發(fā)展和大量飛機(jī)轉(zhuǎn)為民用，通用航空得到迅猛發(fā)展，通用航空應(yīng)用的領(lǐng)域更加廣泛，除了在農(nóng)業(yè)方面從事更多的工作之外，還發(fā)展了空中游覽服務(wù)等業(yè)務(wù)。1950年，直升機(jī)進(jìn)入了通用航空市場(chǎng)，大大拓寬了通用航空服務(wù)器的范圍，開始有了海上石油平臺(tái)的服務(wù)，山區(qū)或無機(jī)場(chǎng)地區(qū)的救援、聯(lián)絡(luò)、空中吊掛等服務(wù)內(nèi)容。由于跨國公司的出現(xiàn)，公務(wù)航空也得到了巨大的發(fā)展。

隨后進(jìn)入80年代，由于全球性的經(jīng)濟(jì)衰退、通用航空飛機(jī)的相對(duì)飽和、技術(shù)創(chuàng)新減少和國家對(duì)通用航空飛機(jī)生產(chǎn)廠商的限制導(dǎo)致通用航空開始下滑并陷入低谷。

90年代以來，隨著世界經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)、政府出臺(tái)鼓勵(lì)政策、航空產(chǎn)品推陳出新，使通用航空在90年代后半期呈現(xiàn)復(fù)蘇和重新崛起的態(tài)勢(shì)。

關(guān)于《美國與中國通航》的介紹到此就結(jié)束了。