【簡介：】本篇文章給大家談談《rv14飛機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機和西方給它們的代號！
2、米格飛機一共有多少種型號啊
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本篇文章給大家談談《rv14飛機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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請列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機和西方給它們的代號！
米高揚·格列維奇設計局簡介
米格飛機在世界航空史上占有重要的地位，以下是米格一系列飛機的簡介
米格的處女作：米格—1/3/7
為了實現(xiàn)自己的設計思想，米高揚設計集團夜以繼日地干了起來。他們僅用三個月時間就完成了高空高速殲擊機伊-200的設計。這種飛機采用木質(zhì)機翼和尾翼、焊接的金屬機身，并且采用了轟炸機發(fā)動機AM-35，這一種大膽嘗試使伊-200受益非淺。與當時同類飛機相比，它在飛行速度、飛行高度和機動性方面占有一定優(yōu)勢。投產(chǎn)前，伊-200定名為米格-1。
米格-1設計方案看上去難度較大，然而它是現(xiàn)實的。設計師們充分考慮到了工廠的生產(chǎn)能力和技術(shù)力量。他們非常重視熟悉工廠情況的工藝員們的意見；因而生產(chǎn)進行得很順利。生產(chǎn)米格-1時。工廠第一次采用模線樣板法。
1940年4月5日，米格-1試飛。在試飛階段，米格-1的飛行速度達到了628公里/小時。在一次試飛中，米格-1在7,000米高度飛行速度達到652公里/小時--刷新了蘇聯(lián)當時的飛行速度紀錄。但米格-1也表現(xiàn)出了極其明鮮的兩重性：它既是蘇聯(lián)飛得最快的飛機，又是問題最多的飛機。機翼單位負荷高，機動性差；油箱容量小，航程有限；飛機重心偏后，滾轉(zhuǎn)困難等。所以正式命名為米格-1的飛機只生產(chǎn)了100架。設計師們對米格-1進行了反復的大量的修改。例如：在試飛初期，水散熱器修改了十八次、滑油散熱器更改了十次。盡管如此，散熱器問題仍然沒有徹底解決。
為了解決這些問題，設計師們索性住在車間里，晝夜圍著飛機轉(zhuǎn)，忙碌了 117個晝夜之后，問題事本解決。飛機通過了國家試驗，正式投產(chǎn)。不久，設計師們又陸續(xù)發(fā)現(xiàn)一些問題。這時，工廠已經(jīng)生產(chǎn)出一批帶有“先天不足”的米格-1。
在米格-1生產(chǎn)過程中，設計師們對它繼續(xù)進行修改?？朔酥饕毕荨＿@些改進包括：在飛行員座位下加一個250升的副油箱以加大航程；改進發(fā)動機冷卻系統(tǒng)；采用一副新的螺旋槳；增強前起落架使該機能在草地上起降；飛行員座位后加8毫米厚的裝甲；換用新的瞄準具等等。經(jīng)過改進的飛機在1940年12月開始出廠試飛，叫做米格-3。米格-3可謂米高揚的第一件成功之作。但它的外形與米格-1基本相同，主要性能也沒有多大差別。如發(fā)動機、翼展（10.2米）、翼面積（17.44平方米）、實用升限（12,000米）等都是相同的。機長（8.25米，米格-1為8.16米）和飛行速度（640公里/小時，米格-1為628公里/小時）也差別不大。只有航程算是有了長足的提高，米格-3為1250公里，而米格-1和伊-200都只有 730公里。
此外，米格-3還裝有自動前緣縫翼，從而改善了操縱性；采用了油箱惰性氣體充填系統(tǒng)，從而減少了火警危機；裝有氣壓驅(qū)動的收放式起落架和活動式座艙蓋。米格-3的武器裝備為一挺12.7毫米機槍和兩挺7.62毫米機槍。
衛(wèi)國戰(zhàn)爭中，為了對付強大的德軍的坦克集群，蘇軍急需大批強擊機。當時伊留辛設計局在生產(chǎn)一代名機，被稱做“空中坦克”的伊爾-2強擊機。而伊爾-2的發(fā)動機和米格機所用的發(fā)動機是在一個工廠里生產(chǎn)的，生產(chǎn)線受規(guī)模限制不能同時大量生產(chǎn)兩種發(fā)動機。在那個時侯贏得地面戰(zhàn)場的勝利對蘇聯(lián)來說是至關緊要，而米格機的表現(xiàn)卻未如人愿。在斯大林的干預下，發(fā)動機生產(chǎn)線立刻被全部用來生產(chǎn)伊爾-2的發(fā)動機了。沒有發(fā)動機，米格-3的生產(chǎn)終于在1941年12月23日停止了，最后一批米格機在1942年初出廠。但是在僅一年多的時間里還是有總共3120架米格機被生產(chǎn)出來交付部隊服役。
1941年2月8日，由于出色地完成了飛機研制任務，米高揚榮獲紅旗勛章。
之后，設計師師在米格3的基礎上換裝AM-37發(fā)動機，命名為米格-7，但由于AM-37發(fā)動機未獲得批準生產(chǎn)，因此米格-7型飛機也未能投產(chǎn)。
米格-5是米高揚設計局設計的單座雙發(fā)遠程護航戰(zhàn)斗機，1942年問世。發(fā)動機為2臺1700馬力的ASh-82F活塞式發(fā)動機，武器為2門23mm機炮和2挺12.7mm機槍。
基本數(shù)據(jù)
翼展15.90米，機長11.50米，機高3.40米，機翼面積38.90平方米
最大起飛重量8060千克，空重6540千克
性能數(shù)據(jù)
最大平飛速度610千米/小時，實用升限9800米，最大航程2800千米
由于其競爭者Pe-2此時早已投產(chǎn)，仍舊未能避免夭折的命運。
鴨式飛機的鼻祖：米格8
1945年首飛，一名架駛員，兩名乘客。裝備一臺110馬力M-11VM發(fā)動機，機長7米，翼展9.5米，機翼面積15平方米，時速205千米/小時。
MiG-8綽號為？Utka？，也就是俄文？鴨子？的意思，因為MiG-8的側(cè)面極似鴨頭，而且是俄國第一種前翼機，具有紀念意義，因此俄國方面又把無平尾前翼布局稱為鴨式布局。
米格的第一種噴氣式飛機米格9
1946年的10月22日，著名的米格-9噴氣戰(zhàn)斗機呱呱墜地，正是這種飛機開辟了俄羅斯戰(zhàn)斗機的噴氣時代，而米格設計局也憑借它一舉奠定了在蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機設計的主導地位。
MiG-9 是蘇聯(lián)戰(zhàn)后研制的首批噴氣式戰(zhàn)斗機之一，采用仿制的德國 BMW003 噴氣式發(fā)動機（蘇聯(lián)編號 RD-20，每臺靜推力 800 公斤）。MiG-9 的氣動布局類似老式活塞飛機，噴氣發(fā)動機放在前機身下部，前三點起落架，機翼為平直中單翼，頭部裝三門機炮（中間一門 37 毫米，帶彈 40 發(fā)，兩門 23 毫米，帶彈 80 發(fā)），炮管伸在機身外。原型機在 1946 年 4 月 24 日首飛，成為蘇聯(lián)最早的噴氣式戰(zhàn)斗機。
作為噴氣式戰(zhàn)斗機，MiG-9 并不成功，首先平直翼在接近音速時產(chǎn)生激波，使飛行阻力劇增，限制了飛行速度；再者大口徑航炮載彈量小，開炮后坐力大，精度差。更要命的是炮口突出在進氣口前，每次射擊發(fā)動機就會大量吞煙導致停車；作戰(zhàn)半徑小，僅 400 公里――“僅能保衛(wèi)已方機場的圍墻”。MiG-9 共生產(chǎn)了約 1,000 架，服役時間并不長，1952 年 MiG-15 服役時就退役了。
成功終于在戰(zhàn)爭結(jié)束后到來，米高楊設計局設計的米格-13（伊-250）型混合動力飛機，機頭為1臺VK-107R活塞式發(fā)動機，機尾裝1臺VDRK(1)噴氣式發(fā)動機，武器為3門20mm機炮，1945年3月首次試飛。創(chuàng)造了蘇聯(lián)飛機的速度紀錄，其最大平飛速度達到825公里/小時，終于投入了小批量生產(chǎn)， 并且服役到1950年。米格-13也是蘇聯(lián)最后一種裝有活塞式發(fā)動機的戰(zhàn)斗機。
米格-13（И-250）是米高楊設計局設計的單座混合動力戰(zhàn)斗機。
基本數(shù)據(jù)
翼展11.05米，機長8.75米，機翼面積15.0平方米。
最大起飛重量3930千克，空重3028千克，最大載重量14940千克。
性能數(shù)據(jù)
最大平飛速度825千米/?。?，實用升限11900米，最大航程1820千米
朝鮮上空的鷹米格-15
米格-15是前蘇聯(lián)米高揚-格列維奇飛機設計局設計的，是前蘇聯(lián)第一代噴氣式戰(zhàn)斗機的代表。米格-15是一種高亞音速噴氣式戰(zhàn)斗機，1946年開始設計，1947年6月首次試飛，由于第一架原型機制作粗糙，第一次著陸就機毀人亡。第二架原型機重新設計，12月首次試飛成功。1948年6月投入生產(chǎn)，并成為前蘇聯(lián)空軍的主力戰(zhàn)斗機。
米格-15的機翼為后掠機翼，后掠角35度，是世界上第一種實用的后掠翼飛機，已經(jīng)具備了現(xiàn)代噴氣式飛機的雛形。它安裝了一臺2700公斤力推力的BK-1型發(fā)動機，具有光滑的機身外形，最大平飛速度為1076千米/小時，升限為15500米。米格-15安裝了三門機炮，翼下還可以掛在炸彈和副油箱。除了航程較短外，米格-15在當時擁有最先進的性能指標，曾在朝鮮戰(zhàn)場上與美國的F-86進行了較量，其機動性能令西方大為震驚，正是由于它的出色表現(xiàn)才使在活塞飛機時代默默無聞的米高揚設計局揚名立萬。米格飛機也從此聞名于世。據(jù)統(tǒng)計，米格-15各型飛機生產(chǎn)總數(shù)超過了16500架，是前蘇聯(lián)制造數(shù)量最大的噴氣式飛機。
武器裝備：三門機炮，一門H-37型37毫米機炮，兩門HC-23KM型23毫米機炮，可帶彈200發(fā)。
尺寸數(shù)據(jù)：翼展10.08米，機長10.1米，機高3.7米，機翼面積20.6平方米。
重量數(shù)據(jù)：空重3636千克。
性能數(shù)據(jù)：最大平飛速度1076千米/小時（海平面），實用升限15500米，爬升率3000米/分。最大航程1782千米（10000米高空），繼航時間3小時。
米格-17是單座高亞音速殲擊機，是在米格-15比斯基礎上發(fā)展起來的。1948年設計，1949年12月開始試飛，1952年進入前蘇聯(lián)空軍服役。約有5～6個型別，主要型別是Φ型(晝間殲擊型，西方代號“壁畫”C)和具備有限全天候能力的ПΦ型(“壁畫”D)。除前蘇聯(lián)生產(chǎn)外，波蘭和捷克等國進行仿制。米格-17生產(chǎn)量大，據(jù)估計各型總共生產(chǎn)約9,000架。前蘇聯(lián)、波蘭和捷克均于1958年停產(chǎn)。六十年代末，在前蘇聯(lián)退出第一線。五十年代末至六十年代中期，米格-17大量出口，使用國家包括歐、亞、非的20多個國家，如捷克、波蘭、羅馬尼亞、越南、朝鮮、埃及和烏干達等。我國的殲-5系列殲擊機就是在米格-17的基礎上生產(chǎn)的。目前，在一些小國空軍里，米格-17仍是一支重要力量，除完成截擊任務外，主要用來執(zhí)行對地攻擊任務。
米格-17（Mur-17）機身結(jié)構(gòu)：前機身采用桁梁式，后機身為單塊式結(jié)構(gòu)，總體為復合式結(jié)構(gòu)。前機身由于大開口多，采用桁梁式，由4個截面為W形的桁條作為主要縱向受力件，與桁條及橫向的隔框組成機身骨架。從前至后，1-4框間，上為設備艙，下部為前起落架艙。4-9框間為駕駛員座艙，9-13框間為油箱艙，內(nèi)有防彈軟油箱。第13號框為機身最重要的加強框，中部為橫梁，梁的兩端有與機翼相連接的接頭，有與后機身連接的周緣連接接頭（共20個），對接用的限動齒板。發(fā)動機用撐桿式發(fā)動機架固定在13框上。發(fā)動機架上有可供調(diào)節(jié)的球形接頭。
后機身為桁條式結(jié)構(gòu)，桁梁較密，蒙皮較厚，第23號框為斜框，23框后段安裝尾翼，尾翼承受的力傳至斜框由機身承受。后機身的下部有開口，為裝拆后油箱（硬油箱）處。
動力裝置 一臺 ВК -l Ф 渦噴發(fā)動機，最大推力 2600 公斤 ，加力推力 3380 公斤
機載設備
機載武器 裝一門H-37和兩門HP-23機炮;執(zhí)行對地任務時，可帶兩枚250公斤炸彈，16枚57毫米C-5火箭彈，兩枚240毫米C-24火箭彈。
尺寸數(shù)據(jù) 翼展 9.6 米 ，機長 11.3 米 ，機高 3.8 米 ，機器面積 22.6 平方米 ，后掠角 45 度、相對厚度 8.8 ％，主輪距 3.85 米 ，前主輪距 3.37 米
重量載荷 空重 3940 公斤 ，正常起飛重量 5340 公斤 ，最大起飛重量 6070 公斤 ，燃油量 1170 公斤 （機內(nèi)）＋ 664 公斤 （ 2 個副油箱）
性能數(shù)據(jù) 最大速度（高度 3000 米 ） 1145 公里 / 小時，（海平面） 1060 公里 / 小時，實用升限 16600 米 ，爬升率（ 3000 米 高度） 76 米 ／秒，航程（機內(nèi)燃油 1340 公里 ，起飛滑跑距離 590 米 ，著防滑跑距離 820 -850
五十年代初,在經(jīng)歷了米格15和米格17的成功后,米高楊帶領著自己的設計隊伍開始向音障發(fā)起沖擊。咋一看好像不難,新發(fā)動機有了,大后掠角的新翼型有了,跨越音障指日可待。然而,在研制中遇到的問題遠遠超出了事前的想像,除了原型機頻頻回廠改裝外,還有一名試飛員在試飛中機毀人亡。
米庫林設計局在AM－5A軸流渦噴發(fā)動機上加上加力燃燒室,改型發(fā)動機提供了足夠的推力。米格19的第一架原型機在外型上和后來定型的米格19的主要差別在于它用了T型尾翼(平尾在垂尾的最上端),機翼后掠角55度,頭部三門機炮中的兩門被移到翼根處,頭部空間被騰出來放火控及其他電子設備。1952年5月24日首飛成功(用不帶加力燃燒室的AM－5發(fā)動機)。但設計師們很快發(fā)現(xiàn)該原型機只能在向下俯沖時超過音速,在平飛時倒不靈。起初他們認為是發(fā)動機推力不足,遂換裝了帶有加力燃燒室的推力更大的發(fā)動機。然而飛機仍然頻頻進入螺旋,解決的辦法是把平尾從垂尾上部降到了垂尾根部且改變了翼刀的位置?？稍诟咚贂r仍然不穩(wěn),平尾的位置再次被降低,直接安裝在機身后部。似乎還是不靈。試飛停止了,原型機被送回工廠改進。當時還是部門經(jīng)理的貝立亞科夫等人想出了個辦法:用全動平尾！他們并且重新設計飛行控制系統(tǒng),加大了垂尾面積以求更穩(wěn)定。這回靈了,修改后的原型機于55年27日首飛,試飛計劃順利完成后被批準大批生產(chǎn)裝備部隊。
米格19的原型機事實上打破了一項飛行速度世界紀錄,在那時候美國的超級佩刀機F－100還不能超過馬赫1。09。而米格原型機早就超過了馬赫1。3,改型原型機更達到馬赫1。46,但為了保密,設計局并未申報這一紀錄。
米格19先后有16種改型,大部分未量產(chǎn),只是用來測試不同的電子火控和武備系統(tǒng),真正大量生產(chǎn)和比較有趣的改型有如下幾種:
米格19P:即中國的殲6甲,頭部機炮被取消,進氣道上端和隔板中央加裝RP－1測距雷達(搜索范圍2公里)。于54年7月首飛,于55年開始大量生產(chǎn)。它的主要性能指標為:最大速度(在一萬四千米處)是1255公里/小時;開加力由5千米爬到一萬米需1。85分,爬到一萬五千米需3。8分;實用升限:開加力時17600米,開加力且?guī)筛庇拖?16000米;最大航程:帶兩個760升副油箱)是2318公里。
米格19PM:所有機炮均被取消,裝RP－2U火控雷達于進氣道上端及隔板中央,掛4枚K－5空空導彈。57年10月開始大量生產(chǎn)。
米格19SV:為了打美國U－2等高空偵察機而發(fā)展的改型,機翼面積增大兩平方米,拆除兩門翼根機炮及飛行員座椅后的裝甲,專為飛行員研制了新的抗荷服和頭盔。實用升限19000米。
米格19空中加油型:在左翼最外部加裝受油探頭,由圖16加油機予以加油加油在9千到1萬米,空速為450－500公里/小時時進行,燃油流量每分鐘1000升。此型非常成功,但是當時赫魯曉夫把大量軍費用于州際導彈,蘇空軍沒有足夠的錢來發(fā)展加油機,生產(chǎn)計劃遂不了了之。
在蘇聯(lián),米格19很快就被米格21取代了,而且實際上很多飛行員都是由米格15/17直接改裝米格21的。但是在中國大陸,大批生產(chǎn)的殲6和殲6甲等卻是航空兵在60和70年代的主力戰(zhàn)機,長期被用于國土防空作戰(zhàn)中。限于幾乎無資料,這里只舉兩個例子:
1965年9月20日,美軍一架F－104C入侵海南島上空,海軍航空兵某部大隊長高翔駕殲6迎擊,把F－104C打得當場爆炸,飛行員菲利普。史密斯跳傘后成為第一個在中國領空被擊落并活捉的美國飛行員。有趣的是,80年代,這位史密斯又重返中國專程找到高翔握手言歡,又是一番風景。
六十年代后期中國向巴基斯坦提供了殲六,殲六在印巴戰(zhàn)爭中先后擊落一架米格21,八架蘇7和三架英制獵人戰(zhàn)機,自己損失三架。當時在巴的美國顧問認為殲六的制作工藝相當不錯,爬升率比印度的米格21和巴基斯坦當時擁有的美制F－104都快且低空格斗機動性好過當時亞州除F－86外的所有戰(zhàn)機,在加掛兩枚美制“響尾蛇”導彈后作戰(zhàn)能力更好。
動力裝置 裝兩臺PД-9Б渦輪噴氣發(fā)動機，單臺最大推力2,600公斤， 推力3,250公斤。機內(nèi)有四個油箱，共裝油1,73公斤。機翼下可帶兩個副油箱，每個裝油500公斤。
機載設備 裝有PCИУ-4B通信電臺、PB-2無線電高度表、MPП-56信標機、CPO-1識別器、APK-5無線電羅盤、ACП-5H瞄準具、PП-5雷達(C型用CPД-1M瞄準具)。
機載武器 左右翼根各裝一門30毫米HP-30機炮，共帶炮彈140發(fā)(C型裝三門HP-30機炮，201發(fā)炮彈)。翼下可掛四組8枚57毫米火箭彈，掛副油箱處也可掛炸彈。
尺寸數(shù)據(jù) 翼展:9.0米;機長(計空速管):14.64米;(不計空速管):12.54米;機高:3.89米;機翼面積:25.00平方米;機翼后掠角:55°;機翼展弦比:3.24;機翼相對厚度:8.24％;主輪距:4.16米;前主輪距:4.94米
重量載荷 空重:5,447公斤;正常起飛重量:7,560公斤;最大起飛重量:8,832公斤;正常著陸重量:5,950公斤;載油量:1,800公斤;載彈量:2×250公斤;翼載(作戰(zhàn)):266公斤/平方米;(起飛):302公斤/平方米;推重比(作戰(zhàn)):0.98;(起飛):0.86;
性能數(shù)據(jù) 最大平飛速度:(高度10,000米)1,452公里/小時;(高度11,000米)M1.355;實用升限:17,500～17,900米;最大爬升率(高度5,000米):185米/秒;航程(無副油箱):1,390公里;轉(zhuǎn)場航程:2,160公里;續(xù)航時間:1小時43分;加速性能(高度10,000米):(M0.9→1.28):78秒;(M0.9→1.35):135秒;最小盤旋半徑(高度5,000米):1,200米;起飛滑跑距離:650米;著陸滑跑距離:890米;(用減速傘):610米
經(jīng)典機型：米格-21
米格-21是蘇聯(lián)米高揚設計局研制的輕型超音速殲擊機。1953年開始設計，1955年原型機試飛，1958年開始裝備部隊，米格-21是60年代蘇聯(lián)空軍的主力飛機。主要型別有：米格-21F，白天型截擊機，裝推力5750公斤（指加力，下同）的R11F-300發(fā)動機；米格-21PF，有限全天候型，裝推力5950公斤推力的R11F2－300發(fā)動機，去掉機炮，裝RP-21雷達，2～4枚空對空導彈；米格-21PFS，PF的改進型；米格-21FL,PF的出口型；米格-21PFM，PFS的改進型；米格-21PFMA, PFM改進的多用途型；米格-21M，印度仿制的PFMA型；米格-21R，PFMA改裝的偵察型；米格-21MF，多用途型，1970年開始交付使用，生產(chǎn)數(shù)量較多；米格-21SMT，MF的改進型；米格-21BIS，較新的多用途型，裝推力7500公斤的R25發(fā)動機，改進機體結(jié)構(gòu)和電子設備，增加塔康導航系統(tǒng)，雷達探測距離可達30公里。
以下是三種代表型別技術(shù)資料：米格-21PF 米格-21MF 米格-21Bis
米格-21PF
1953年開始裝備部隊。米格-21F型為晝間殲擊機，機身右側(cè)裝1門3O毫米航炮，可掛2枚AA-2空對空導彈；米格-21PF型是全天候殲擊機，早期型拆除了航炮，后期型又裝1門Gsh-23航炮。該機乘員1人。動力裝置R11F2－300渦輪噴氣式發(fā)動機，推力1X3900公斤（加力 6175公斤）。最大時速：2185公里（高度12000米），馬赫2.05,1100公里（海平面）。巡航時速925公里。實用升限18700米，爬升率135米／秒（高度5000米），最大航程：1300公里（不帶副油箱）、1600公里（帶一個副油箱，作戰(zhàn)半徑350公里（高度5000米）、360公里（高度10000米）、380公里（高度15000米）。續(xù)航時間1小時43分（不帶副油箱）、2小時（帶副油箱）。載油量2226公斤（機內(nèi)）＋1X407公斤副油箱。載彈量1000公斤，空重5700公斤。正常起飛重量7820公斤，最大起飛重量9100公斤。武器裝備2枚AA-2空對空導彈。特種設備RP-9-21截擊雷達，發(fā)現(xiàn)目標距離約20公里。翼展7.15米，機長14.5米（包括空速管），機高4.125米，翼面積23平方米，起飛滑跑距離800－850米，著陸滑跑距離5000米（用減速傘）。
米格-21MF
動力裝置為1臺RF13-300（P25）渦噴發(fā)動機，最大推力5100（5400）公斤，加力推力6600（7500）公斤。
主要設備有RP-MA雷達，搜索距離20（3O）公里，RSIU-5超短波電臺，ARK-10無線電羅盤，SOD-57M應答機，RV-UM無線電高度表，MRP-56P信標接受機，SR30-2識別系統(tǒng)，SRO-10護尾器等。武器：l門Gsh-23雙管炮，備彈200發(fā)。4枚AA-2紅外制導空對空導彈，或4枚“先進環(huán)礁”雷達制導空對空導彈，火箭彈，250公斤或500公斤炸彈，載彈量1000公斤。特種設備RP-21截擊雷達，“天空一號”自動引導系統(tǒng)，光學瞄準具，全向警告系統(tǒng)等。
該機翼展7.15米，機長15.4米，機高4.13米，機翼面積23.0平方米、前緣后掠角57度、展弦比2.2、相對厚度5％，主輪距2.97米，前主輪距4.71米。使用空重5900公斤（6050公斤），正常起飛重量8250公斤（8350公斤），最大起飛重量9600公斤（9680公斤），載油量2290公斤，作戰(zhàn)翼載309公斤／平方米，作戰(zhàn)推重比0.9（1.04）。最大速度（高空）M2.10／2230公里／小時（M2.20／2330公里／小時），實用開限18000米，最大爬升率150（170）米／秒，航程（不掛副油箱）1300（1500）公里，作戰(zhàn)半徑270公里，續(xù)航時間1小時40分，水平加速度（高度5000米）6米／秒平方，最小盤旋半徑（高度5000米）1400（1320）米，最大轉(zhuǎn)彎角速度（高度5O00米）8.2（9.0）度／秒，著陸速度270公里／小時，起飛滑跑距離800米（無助推），著陸滑跑距離950米（吹氣，不用傘）。
米格-21Bis
乘員1人。動力裝置為R-25-300渦輪噴氣式發(fā)動機，推力1X5400公斤（加力7500公斤）。最大速度馬赫2.2（高空）。巡航時速720-800公里。實用升限17800米。最大爬高率170米／秒，最大航程980公里（機內(nèi)燃油）、1900公里（帶3個副油箱，2枚導彈）。作戰(zhàn)半徑270公里，續(xù)航時間1小時40分，載油量2366公斤（機內(nèi)）＋1X664公斤十2X407公斤副油箱。載彈量1300公斤，空重6050公斤。正常起飛重量8350公斤，最大起飛重量9680公斤。武器裝備1門雙管23毫米Gsh-23航炮（備彈200發(fā)），4枚空對空導彈（AA-2和AA-8型），或2枚250公斤（或500公斤）炸彈。特種設備截擊雷達，探測距離30公里，“天空一號”自動引導系統(tǒng)，全向警告系統(tǒng)。翼展7.15米，機高4.125米，冀面積23平方米。起飛滑跑距離800米，著陸滑跑距離950米。
可變后掠翼的米格-23
進入 60 年代后，從 40 年代就開始研究（德國 Me p.1011）的變后掠翼技術(shù)開始走向成熟。我們知道：平直翼（除超薄平直翼外）有利于低速飛行。但當飛行速度接近音速時，會產(chǎn)生激波使阻力劇增。人們轉(zhuǎn)向后掠翼（包括三角翼），后掠翼不但可以延遲激波產(chǎn)生，而且超音速時產(chǎn)生的激波強度比平直翼小得多。但是大后掠翼飛機的低速性能很差，需很長的滑跑距離才能起降，經(jīng)濟性和安全性都不好。變后掠翼技術(shù)解決了這一問題，一般的變后掠翼由固定的內(nèi)翼和活動的外翼兩部分組成，內(nèi)翼外側(cè)裝有貫穿機翼厚度的轉(zhuǎn)軸，外翼通過轉(zhuǎn)軸與內(nèi)翼相連接且可在機械力的驅(qū)動下圍繞轉(zhuǎn)軸前后掠動?？勺兒舐右碜兓秶ǔＴ?20 到 75 度之間，在此范圍內(nèi)，由飛行員操縱調(diào)節(jié)后掠角，也可由電腦進行自動調(diào)節(jié)。變后掠翼解決了高低速飛行之間的矛盾。高速飛行時用大后掠角，飛機的阻力小，加速性好；低速飛行時使用小后掠角，機翼展弦比大，續(xù)航時間長，飛機的經(jīng)濟好且起降安全，缺點是使得飛機結(jié)構(gòu)變得復雜，重量增加，可靠性下降。
60 年代初米高揚-格列維奇設計局的設計師們開始注意這一技術(shù)，他們分析了美國在研制第一種此類飛機 F-111 過程中的經(jīng)驗教訓，同時根據(jù)自己的計算做了許多不同的模型拿到中央空氣動力研究院的風洞去作在不同狀態(tài)下（起降、亞音速、超音速）的試驗，試驗的結(jié)果說明變后掠翼確實可以在不同程度上改善飛機的性能。
MiG-23 是米高揚一生中最后一個親自掛帥的項目，他本人在1969 年 5 月 27 日于辦公室中心臟病突然發(fā)作，被立即送入醫(yī)院，從此一病不起，經(jīng)若干次大小手術(shù)后于最后一次心臟手術(shù)后不治去世。為紀念他，米高揚的辦公室內(nèi)的擺設至今仍保持著他最后一個工作日時的樣子。
60 年代中，和蘇霍伊，雅科夫列夫設計局一樣，米格設計局也想用在機身上加升力發(fā)動機的方式來改善起降性能。他們搞了一種原型機來驗證這個想法，該機機體側(cè)面看上去和 MiG-23 一樣但有三點不同：用三角翼，機身中部有向下的小發(fā)動機，進氣道入口處用半圓調(diào)節(jié)錐（和法國的幻影機一樣）而不是用豎板調(diào)節(jié)，該機代號 MiG-23-01，1967 年 3 月首飛。試飛的結(jié)果是令人失望的，西方給該機的別名叫“非教徒”（faithless），米高揚等人也確實對她喪失了信心，關鍵是那臺小發(fā)動機只在起降時有用，在飛行時沒用，它不但占據(jù)了機體內(nèi)用來放燃油的空間也使得機身下不能放掛架。最后此型被放棄了，蘇霍伊設計局也停止了類似的 Su-15 改型的發(fā)展，只有雅科夫列夫繼續(xù)研制后來搞出了 Yak-38 艦載機。
在停止了三角翼＋升力發(fā)動機的原型機后，設計師們集中全力發(fā)展采用變后掠翼的 MiG-23-11 原型機。當時從 MiG-21 所用的發(fā)動機改進而來的 R-27 發(fā)動機已經(jīng)做好，1967 年 4 月 10 日變后掠翼原型機首飛成功（機翼設定在 16 度后掠角）。在兩天以后的第二次試飛中，試飛員就成功地飛了所有的三種后掠角。試飛是如此的成功以至于試飛員在他的試飛日志上大書：“哇！從 16 度角飛到 72 度角！這是第一次！棒極了！”根據(jù)在試飛中發(fā)現(xiàn)的問題，重新設計了機翼（增大了機翼面積。），改良后的原型機試飛了 97 次，極為成功。1968 年 11 月 6 日米高揚簽發(fā)了試飛總結(jié)報告，該機迅速通過國家鑒定，被批準大批量生產(chǎn)。
MiG-23 歷經(jīng)三個主要的發(fā)展階段，也就有三種主要的改型：S，M，ML。
S 型即最初生產(chǎn)型，裝了推力更大的 R-27-F2M-300（靜推力 6,900 公斤，加力推力 10,000 公斤）發(fā)動機，火控電腦，紅外傳感器等。新的雷達當時還沒做好，只好先裝 MiG-21Bis 上用的老貨，這樣一來就只能掛近距半主動雷達制導或紅外制導空空導彈了。其他武備有內(nèi)裝 23 毫米雙管機炮。機身后部有四塊減速板，垂尾根部有減速傘艙。腹鰭很特別，是折疊式的。和原型機在外觀上不同在于垂尾后移。此型僅從 1969 年中到 1970 年底量產(chǎn)，共生產(chǎn)了 50 架。其中有一種安裝 4 個外部掛架的 MiG-23SM 改型。
M 型是主要的生產(chǎn)型，也是生產(chǎn)裝備數(shù)目最多的 MiG-23 改型。該型改用了 R-23-300（靜推力 8,300 公斤，加力推力 12,500 公斤）發(fā)動機，頭部重新設計以容納新雷達，可掛裝不同的半主動雷達/紅外制導的空空彈，典型外掛是機翼下的掛點掛中程空空導彈（共 2 枚），進氣道下的 2 個掛點用復合掛架來掛 4 枚近距格斗導彈，機身下部中線掛架掛一副油箱。當然也可掛不同的對地攻擊武器，機內(nèi)燃油總量 4,700 升同時可再外掛三個 790 升副油箱。此型的出口型叫 MF 或 MS 型，換裝了較老的雷達火控電子設備和較差的發(fā)動機。所有這三種改型都先后被用于中東和阿富汗戰(zhàn)爭中。
MiG-23M“鞭撻者”-B 是第一個生產(chǎn)型系列。它在 1972 年裝備部隊，使用的是 101 千牛加力推力的圖曼斯基 R-29-300 渦輪噴氣發(fā)動機。由于使用了這種更輕的發(fā)動機，機翼相應地前移 0.61 米。其他變化包括可動機翼段的弦長加大，后機身變短，背鰭變小。
約在 1975 年出現(xiàn)的 MiG-23MF 和 MiG-23MS “鞭撻者”-E 是 MiG-23M 的出口型，MiG-23MS 采用的是?/ca
蘇-37是俄羅斯蘇霍伊(Sukhoi)實驗設計局開始型
米格飛機一共有多少種型號啊
米格-1戰(zhàn)斗機
米格-3戰(zhàn)斗機
米格-9戰(zhàn)斗機
米格-15“柴捆”
米格-17“壁畫”
米格-19“農(nóng)夫”
米格－21“魚窩”
米格－23／27“鞭撻者”
米格－29“支點”
米格－31“獵狐犬”
米格-25“狐蝠”
米格-AT
米格1.44
幫忙看一下這是什么飛機
在世界各國空軍使用的飛機中，沒有比洛克希德公司的 C-130“大力神”（Hercules）更重要的了。自 1955 年開始生產(chǎn)以來，這種飛機不斷地改進以滿足不同的要求，但它的基本設計非常合理，以至現(xiàn)在的生產(chǎn)型飛機與原型機外型幾乎沒有差別。這種飛機是按照美國空軍的要求制造的一種能在簡易機場起降，以渦輪螺旋槳發(fā)動機為動力的戰(zhàn)術(shù)運輸機。C-130 是美國最成功、最長壽和生產(chǎn)最多的現(xiàn)役運輸機，在美國戰(zhàn)術(shù)空運力量中占有核心的地位，同時也是美戰(zhàn)略空運中重要的輔助力量。Hercules 是希臘神話中大力神的名字。 C-130A，第一種生產(chǎn)型。1955年4月7日首次試飛，1956年12月開始交付使用，1959年2月停產(chǎn)，共生產(chǎn)231架。 C-130B，發(fā)展型。1958年11月20日首次試飛，1959年6月12日開始交付使用，共生產(chǎn)了230架。其中，包括印度空軍10架、加拿大空軍4架、巴基斯坦空軍6架、南非空軍7架。有4架改型為LC-130F，12架改型為HC-130G，46架改成KC-130F，7架改成C-130F。 C-130D，A型的改進型。主要用于南北極地，共制造了12架。 C-130E，B型的發(fā)展型?；窘Y(jié)構(gòu)同B型，僅增加了航程，共生產(chǎn)510架。美國戰(zhàn)術(shù)空軍、海軍、海岸警衛(wèi)隊及加拿大、伊朗、哥倫比亞、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等10多個國家都使用了此型。1961年8月25日首次試飛，1962年4月開始交付，1975年2月停產(chǎn)。 C-130H，加大功率型?；窘Y(jié)構(gòu)同C-130E。1957年4月開始交付使用，截止1988年12月31日，美國空軍、海軍和海岸警衛(wèi)隊共訂購366架，國外用戶有50個國家和地區(qū)，共訂購478架。1986年底開始交付臺灣訂購的12架和日本訂購的8架。 C-130H-MP，軍事巡邏和搜索救援型?；窘Y(jié)構(gòu)同C-130H，搜索半徑370公里時，可續(xù)航16小時50分鐘；高度1525米，搜索半徑3333公里時，搜索時間為2小時30分鐘。已交付給馬來西亞空軍3架、印尼空軍和美國海岸警衛(wèi)隊各1架。 C-130J-30飛機是第一種配備電腦控制的延展型C-130J貨物加強操作系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)精確投放。與其標準型號相比，J-30型能夠運送128名戰(zhàn)斗部隊和92名傘兵，也可運送97個醫(yī)用擔架和24套容器運送系統(tǒng)，一切都有了很大的提高。 C-130K，英國皇家空軍專用型，共生產(chǎn)66架。 AC-130A，武裝攻擊型。機上裝4挺7.62毫米機槍和4門30毫米“火神”6管炮，并裝有夜視設備。1968～1969年曾在越南戰(zhàn)爭中使用，它另外還有AC-130E、AC-130H兩種改型。 EC-130，戰(zhàn)術(shù)機載指揮和通信型。美國空軍用其來代替EC-121電子監(jiān)視機，背鰭上方和每個外翼下方增加了大型刀形天線，機身兩側(cè)有小型刀形天線。機翼下面刀形天線外側(cè)和尾翼彈丸形艙中裝有拖曳天線，該天線可長達幾百米。 EC-130G，美國海軍使用的EC-130的新編號。機上有甚低頻無線電，可向航行在世界任何地方的導彈潛艇轉(zhuǎn)達緊急指令。它另有EC-130Q的改型。HC-130B、E、G、H、N不同的搜索救援型。KC-130F、R海軍陸戰(zhàn)隊用空中加油機。 MC-130E，美國空軍戰(zhàn)場運輸機。該型可將特種部隊秘密運到敵人后方。機上裝有夜視設備、地形跟蹤雷達、空中受油設備和各種電子干擾設備，機上還裝有人員回收裝置。共生產(chǎn)14架，分別交付美國空軍、埃及、德國和日本等國特種作戰(zhàn)部隊使用。 MC-130H，C-130H的改型。美國空軍將空用于特殊戰(zhàn)術(shù)任務，包括日/夜?jié)B透和撤離、特種地面作戰(zhàn)部隊的支援、心理戰(zhàn)任務、空中偵察以及空降和地面—空中救生等。 RC-130、RC-130A、WC-130、PC-130H分別為偵察探測和氣象控制、巡邏型。 基本數(shù)據(jù)： 乘員5人 動力裝置 4臺，T56-A-15渦輪螺旋槳發(fā)動機 載油量 36300升 巡航速度 602公里/小時 最大航程 7876公里、3791公里（最大燃油、最大載重） 起飛滑跑距離 1091米 著陸滑跑距離 838米 最大載重量 19356公斤 機長29.79米 機高11.66米 翼展40.41米 最大起飛重量 70310公斤 雷達RDR-1氣象雷達 導航設備 DF-310E超高頻無線電導航系統(tǒng)，51RV-4B甚高頻無線電導航系統(tǒng)，CMA711歐米加導航系統(tǒng)，LTN-72慣性導航系統(tǒng)，DF-206自動測向器，51Z-4指點信標接收機 作戰(zhàn)運用： AE-130A、E型，曾在1968、1969年的越南戰(zhàn)爭中使用。 在海灣戰(zhàn)爭爆發(fā)前的備戰(zhàn)行動中，美國空軍的C-130運輸機已進行了11700架次空運及其他作戰(zhàn)支援任務，完成飛行任務的概率達97%。在海灣戰(zhàn)爭中，美國空軍有700架C-130運輸機及其派生型進行空運及其他作戰(zhàn)支援任務，出動架次的98%完成了飛行任務。 科索沃戰(zhàn)爭中，美空軍也派出C-130運輸機，擔負各種中、遠程戰(zhàn)術(shù)運輸任務。其中，EC-130H電子干擾機在壓制南軍無線電通信方面起到了重要作用。 識別特征： 1.機身短粗，機頭為鈍錐形前伸，前端位置較低，低于機身中線。 2.懸臂式上單翼，前緣平直，無后掠角，后緣外段前掠。固定式水平平尾，垂尾高大，呈梯形，頂部為圓弧形。 3.4臺螺旋槳發(fā)動機分別安裝在兩側(cè)的機翼上，槳葉4片。 “柏林事件”使各國充分認識到空運的重要性，而性能出色的運輸機是空運力量的核心。因此當時剛由美國陸軍獨立出來的美國空軍，于1951年向美國各大飛機制造公司發(fā)出關于新型運輸機的技術(shù)招標，為期兩個月，其技術(shù)要求細節(jié)如下： 運送92 名步兵或 64 名全副武裝的傘兵時，航程必須達到 1,980 千米；最大載重需達到 13,608 千克，能夠運載當時美軍大多數(shù)的裝甲車輛、火炮和卡車等大型貨物； 貨艙主艙門設計應能使車輛直接進入，必須有空投傘兵用的側(cè)艙門； 大力神C-130運輸機 可在土質(zhì)或鋼板平鋪的簡易跑道上進行短距起降； 為了能進行低空低速空投，必須能在 225 千米/小時的低速條件下做穩(wěn)定的掠地飛行； 能在一臺發(fā)動機失靈的情況下正常飛行。
珠海航展有哪些飛機
序號單位機型數(shù)量展示方式
1中國人民解放軍空軍殲-8DF1靜展
殲轟-7A1靜展
轟-6H1靜展
空警-2001靜展
教練-81靜展
直-8KA1靜展
直-9WA1靜展
列寧號1靜展
馮如號1靜展
初教51靜展
米格15BIS1靜展
殲101靜展
殲61靜展
2“八一”飛行表演隊殲107動態(tài)
3中國航空工業(yè)集團翼龍無人機1靜展
新舟6001靜展
夜鷹無人機1靜展
小鷹5001靜展
天翼I無人機1靜展
AC311直升機1動態(tài)1靜展
AC312直升機1靜展
運12F1動態(tài)+ 靜展
海鷗3001動態(tài)+ 靜展
西銳SR221動態(tài)+ 靜展
西銳SR201靜展
運51靜展
野戰(zhàn)模擬飛行方艙1靜展
藍狐(無人機)1靜展
A2C超輕型飛機1靜展4
巴基斯坦空軍梟龍1動態(tài)2靜展5
中國商飛ARJ-211動態(tài)6巴西航空工業(yè)公司飛鴻3001靜展萊格賽6501靜展7加拿大龐巴迪挑戰(zhàn)者6051靜展環(huán)球快車60001動態(tài)Q4001靜展挑戰(zhàn)者3001靜展8美國塞斯納公司獎狀XLS1靜展大篷車1獎狀君主19美國灣流公司G4501靜展G550110美國達索獵鷹公務機公司獵鷹7X1靜展11豪客比奇比奇國王3503靜展比奇國王C90比奇富豪G3612皮拉圖斯飛機公司PC-121動態(tài)PC-61動態(tài)13貝爾直升機公司4071動態(tài)429114山東濱奧飛機制造有限公司DA40D1靜展15歐洲直升機公司AS350 B31靜展16意大利比亞喬公司P180 阿凡提1靜展17美國泊鷺飛機公司海王水路兩棲運動飛機1靜展18遼寧通用航空研究院RXIE雙座電動飛機1靜展SY-1電動無人飛機119山水柳州國際游艇俱樂部有限公司Colyaer Freedom S1001動態(tài)20上海正陽集團貝爾直升機4291動態(tài)21中歐飛機有限公司EC130直升機1靜展22天津逐星科技有限公司超輕型飛機1靜展23珠海瀚星通用航空有限公司恩斯特龍2801靜展恩斯特龍4801靜展Glasair 運動人1靜展Glasair 運動人(水上)1靜展SeaMax M-221靜展范恩RV121靜展SR-221動態(tài)24樂天航空有限公司Calidus旋翼機1靜展Calidus旋翼機1靜展25珠海雁洲輕型飛機制造有限公司美人魚1靜展訓練機1靜展蚊子直升機1靜展26卓誠動力羅賓遜R44直升機1靜展27河北遠奧飛機制造有限公司海鳥探索者SB7L-360A1靜展28廣州宏誠通用飛機維修服務有限公司塞斯納1821靜展29華彬亞盛通用航空(北京)有限公司里爾60XR1靜展30珠海龍翔航空俱樂部有限公司德國CTLS輕型飛機1靜展31上海九鷹電子科技有限公司多功能滑翔機1靜展32派珀天極飛機(中國)有限公司子午線1靜展33阿古斯特維斯特蘭直升機1靜展34湖南山河科技股份有限公司輕型飛機1動態(tài)35俄羅斯“勇士”飛行表演隊蘇27殲擊機(5架)/ Su-276動態(tài)+靜展伊爾76運輸保障機/IL-76靜展36百年靈噴氣機表演隊仙童保障機/ Metro 31靜展L39教練機(8架)/L398動態(tài)+靜展37百年靈機翼行走表演隊波音史提曼敞開式座艙雙翼飛機(2架)2動態(tài)+靜展38西科斯基S761靜展39湖南羅特威直升機科技開發(fā)有限公司A6002靜展40蘇霍伊蘇霍伊1001動態(tài)說明:參展飛機數(shù)量可能會有增加或減少，部分飛機的展示方式，有待參展方最終確認2012年10月25日可能還有一些沒名字的吧，例如殲-31的靜態(tài)模型
民航飛機出事故的有幾架？
1.1982年中國民航三叉戟（TRD）桂林陽朔撞山空難
時間:1982年4月26日
地點:廣西陽朔
飛機狀況:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英國德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國宇航公司)制造
飛機注冊號:B-266/中國民航廣州管理局
機上人員:機組8人,旅客104人
執(zhí)行航班:3303航班廣州--桂林
傷亡情況:全部遇難
2.1982年中國民航IL-18廣州事故
時間:1982年12月24日
地點:廣州白云機場
飛機狀況:IL-18B/前蘇聯(lián)伊留申航空設計局1959年制造
飛機注冊號:B-202
機上人員:機組11人,旅客58人
執(zhí)行航班:長沙--廣州
傷亡情況:旅客25人遇難
3.1983年中國民航三叉戟（TRD）桂林地面撞機事故
時間:1983年9月14日
地點:廣西桂林
飛機狀況:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英國德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國宇航公司)制造
飛機注冊號:B-264/中國民航廣州管理局
機上人員:機組6人,旅客100人
執(zhí)行航班:桂林--北京
傷亡情況:旅客11人遇難
4.1985年中國民航AN-24濟南復飛墜地空難
時間:1985年1月18日
地點:山東濟南
飛機狀況:AN-24B/前蘇聯(lián)安東諾夫航空設計局1972年制造
飛機注冊號:B-434/中國民航上海管理局
機上人員:機組7人,旅客34人
執(zhí)行航班:5109南京--濟南
傷亡情況:機組7人,旅客31人遇難
5.1988年中國西南航空IL-18重慶空難
時間:1988年1月18日
地點:重慶
飛機狀況:IL-18D/前蘇聯(lián)伊留申航空設計局1967年制造
飛機注冊號:B-222/中國西南航空重慶公司
機上人員:機組10人,旅客98人
執(zhí)行航班:北京--重慶
傷亡情況:全部遇難
5.1988年中國民航三叉戟（TRD）香港著陸沖入海中意外
時間:1988年8月31日
地點:香港
飛機狀況:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英國德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國宇航公司)制造
飛機注冊號:B-2218/中國民航廣州管理局
機上人員:機組11人,旅客78人
執(zhí)行航班:中國民航CA301廣州--香港
傷亡情況:機組6人,旅客1人共7人遇難
6.1988年山西航空IL-14超載墜機意外
時間:1988年10月7日
地點:山西臨汾
飛機狀況:IL14P/前蘇聯(lián)伊留申航空設計局1956年制造
飛機注冊號:B-4218/山西航空公司
機上人員:機組4人,旅客42人
執(zhí)行航班:旅游觀光飛行
傷亡情況:機組4人,旅客38人,地面2人共44人遇難
6.1989年東方航空AN-24起飛意外
時間:1989年8月15日
地點:上海虹橋
飛機狀況:AN24RV/前蘇聯(lián)安東諾夫航空設計局1973年制造
飛機注冊號:B-3417/中國東方航空
機上人員:機組8人,旅客32人
執(zhí)行航班:上海--南昌
傷亡情況:機組6人,旅客28人共34人遇難
7.1990年廈門航空737-200劫機空難
時間:1990年10月2日
地點:廣州
飛機狀況:B737-200/美國波音公司1984年制造
飛機注冊號:B-2510/廈門航空公司
機上人員:機組9人,旅客93人
執(zhí)行航班:MF8301航班廈門--廣州
相關飛機:
B707-3J6B/美國波音公司1973年制造/注冊號B-2402/中國西南航空公司
B757-21B/美國波音公司1990年制造/注冊號B-2812/中國南方航空公司
傷亡情況:廈門航空B-2510:機組7人,旅客75人遇難,南方航空B-2812:旅客46人遇難
共128人遇難.相關三架飛機全部報廢
8.1992年通用航空YK-42起飛意外
時間:1992年7月31日
地點:南京
飛機狀況:YK-42D/前蘇聯(lián)雅克列夫航空設計局1991年制造
飛機注冊號:B-2755/中國通用航空
機上人員:機組10人,旅客116人
執(zhí)行航班:GP7552航班南京--福州
傷亡情況:共106人遇難
9.1992年南方航空B737-300陽朔撞山空難
時間:1992年11月24日
地點:廣西陽朔
飛機狀況:B737-300/美國波音公司1991年制造
飛機注冊號:B-2523/中國南方航空公司
機上人員:機組8人,旅客131人
執(zhí)行航班:CZ3943航班廣州--桂林
傷亡情況:全部遇難
10.1993年中國西北航空BAE146-300銀川中斷起飛意外
時間:1993年7月23日
地點:銀川
飛機狀況:BAE146-300/英國宇航公司制造
飛機注冊號:B-2716/中國西北航空公司
機上人員:機組5人,旅客108人
執(zhí)行航班:WH2119航班銀川--北京
傷亡情況:機組1人,旅客54人,共55人遇難
11.1993年中國東方航空MD-82福州落地意外
時間:1993年10月26日
地點:福州
飛機狀況:MD-82/美國麥克唐納?6?1道格拉斯公司1985年制造
飛機注冊號:B-2103/中國東方航空公司
機上人員:機組9人,旅客71人
執(zhí)行航班:MU5398航班上海--福州
傷亡情況:旅客2人遇難
12.1993年中國北方航空MD-82烏魯木齊降落意外
時間:1993年11月26日
地點:烏魯木齊
飛機狀況:MD-82/美國麥克唐納?6?1道格拉斯公司
飛機注冊號:B-2141/中國北方航空公司
機上人員:機組10人,旅客92人
執(zhí)行航班:CJ6901航班沈陽--烏魯木齊
傷亡情況:機組4人,旅客8人共12人遇難
13.1994年中國西北航空TU-154M西安空難
時間:1994年6月6日
地點:西安
飛機狀況:TU-154M/前蘇聯(lián)圖波列夫航空設計局1986年制造
飛機注冊號:B-2610/中國西北航空
機上人員:機組14人,旅客146人
執(zhí)行航班:WH2303航班西安--廣州
傷亡情況:全部遇難
14.1997年南方航空B737深圳空難
時間:1997年5月8日
地點:深圳
飛機狀況:B737-300/美國波音公司1994年制造
飛機注冊號:B-2925/中國南方航空深圳公司
機上人員:機組9人,旅客65人
執(zhí)行航班:CZ3456航班重慶--深圳
傷亡情況:機組2人,旅客33人共35人遇難
事故簡介:在惡劣天氣狀況下,強行著陸失敗,在著陸過程中,飛機在地面彈跳三次，起落架嚴重受損,機身結(jié)構(gòu)也嚴重受創(chuàng),復飛后，駕駛艙多處發(fā)生報警，機組報告飛機處于緊急狀態(tài)，要求反向迫降，再次嘗試強行著陸時,依然沒能控制好飛機姿態(tài),高速接地后,飛機在地面斷成三截,解體，爆炸起火。
15.1999年中國西南航空TU-154M瑞安空難
時間:1999年2月24日
地點:浙江瑞安
飛機狀況:TU-154M/前蘇聯(lián)圖波列夫航空設計局1990年制造
飛機注冊號:B-2622/中國西南航空
機上人員:機組11人,旅客50人
執(zhí)行航班Z4509航班成都--溫州
傷亡情況:全部遇難
16.2000年武漢航空YN-7武漢空難
時間:2000年6月22日
地點:武漢
飛機狀況:YN7-100C/中國西安飛機公司1988年制造
飛機注冊號:B-3479/武漢航空
機上人員:機組4人,旅客40人
執(zhí)行航班:WU343航班湖北恩施--武漢
傷亡情況:機組、旅客全部，地面7人共51人遇難
17.2002年中國國際航空B767-200釜山空難
時間:2002年4月15日
地點:韓國釜山
飛機狀況:B767-200ER/美國波音公司1985年制造
飛機注冊號:B-2552/中國國際航空
機上人員:機組11人,旅客155人
執(zhí)行航班:CA129航班北京--韓國釜山
傷亡情況:機組8人,旅客120人共128人遇難
18.2002年中國北方航空MD-82大連墜海
時間:2002年5月7日
地點:大連
飛機狀況:MD-82/美國麥克唐納?6?1道格拉斯公司
飛機注冊號:B-2138/中國北方航空大連公司
機上人員:機組9人,旅客143人
執(zhí)行航班:CJ6136航班北京--大連
傷亡情況:全部遇難
19.2004年中國東方航空CRJ-200包頭失事
時間:2004年11月21日
地點:包頭
飛機狀況:CRJ-200/加拿大龐巴迪宇航集團2002年制造
飛機注冊號:B-3072/中國東方航空云南公司
機上人員:機組6人,旅客47人
執(zhí)行航班:MU5210航班包頭--上海
傷亡情況:全部遇難
關于《rv14飛機》的介紹到此就結(jié)束了。
