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1、為什么在飛機(jī)上不能打電話
2、飛機(jī)上為什么禁止使用手機(jī)?
3、在飛機(jī)上為什
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)不讓玩手機(jī)嗎》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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為什么在飛機(jī)上不能打電話
1，在飛機(jī)上使用手機(jī)是否一定會影響航空器,并沒有確切的定論,但是手機(jī)作為一種無線通訊設(shè)備在撥打或接聽過程中會發(fā)出電磁波信號并占用一定的頻率,飛機(jī)的通訊導(dǎo)航設(shè)備也有著屬于自己專用的一個頻率和波段,如果在這段頻譜上有其他無線電信號存在,例如手機(jī)信號,就會相互干擾,使接收信號的判斷產(chǎn)生錯誤.雖然手機(jī)所占的頻段與無線電導(dǎo)航的頻率并不相同,但無線電設(shè)備總存在對外的雜散信號,手機(jī)發(fā)出的電磁波很可能對飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾.大家可能都有體會,當(dāng)你正在用固定電話通話或正在用電腦工作時,如果身邊有人撥通你的手機(jī),就會從固定電話聽筒或電腦的揚聲器里傳出“吱吱,吱吱,吱吱……”的聲音,而在電腦屏幕上也會出現(xiàn)短暫的波動.這就是移動電話對電子設(shè)備的干擾.可以想見,如果您在飛機(jī)上打電話,機(jī)上的電子設(shè)備包括導(dǎo)航設(shè)備也同樣有類似的反應(yīng).
2，手機(jī)處于待機(jī)過程中同樣存在危險.首先有可能您會收到電話,在振鈴和振鈴前的一兩秒內(nèi),都會有很強(qiáng)的信號發(fā)出,造成干擾.其次全國gsm移動網(wǎng)劃成了無數(shù)個位置區(qū),移動電話手機(jī)在跨越位置區(qū)時都要做位置區(qū)的更新,手機(jī)會自動進(jìn)行登記,比如你從外地到達(dá)北京,你的手機(jī)會收到當(dāng)?shù)匾苿影l(fā)送給你的歡迎短信.手機(jī)收到本地網(wǎng)的信號達(dá)到一定強(qiáng)度時,手機(jī)會自動全功率發(fā)射信號,有可能造成對機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備正常工作的有害干擾.
飛機(jī)上為什么禁止使用手機(jī)?
對于“飛機(jī)上不能使用手機(jī)”這項禁令的合理性，有很多人深表懷疑。在斯蒂芬妮用手機(jī)拍到的奮進(jìn)號穿透云層的照片在網(wǎng)上流傳的同時，就有不少人提出疑問，難道美國的飛機(jī)上允許使用手機(jī)嗎？不僅對公眾而言，這是民航領(lǐng)域最有爭議的問題之一。在航空業(yè)內(nèi)，對這個問題的討論也從未停止過，至今也沒有得出讓大家都滿意的結(jié)論。為什么會有這條禁令呢？謠言粉碎機(jī)調(diào)查員得從20年前說起。
1991年，美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）出臺規(guī)定，禁止乘客在飛機(jī)上使用手機(jī)，理由是：1、在飛機(jī)上使用手機(jī)，會影響手機(jī)的地面基站系統(tǒng)。我們知道，當(dāng)你使用手機(jī)時，在不同的區(qū)域，會有不同的基站為你服務(wù)。當(dāng)你從一個區(qū)域移動到另一個，就需要重新選擇基站，并切換到新的基站，這個過程是需要計算的。當(dāng)你在飛機(jī)上使用手機(jī)時，由于飛行速度很快，過區(qū)切換會非常頻繁，會加重基站的工作負(fù)擔(dān)；2、手機(jī)發(fā)射的無線電波，有可能干擾機(jī)載電子系統(tǒng)。
在這項規(guī)定出臺之后，美國聯(lián)邦航空局（FAA）也認(rèn)為手機(jī)確實有可能對飛行系統(tǒng)產(chǎn)生實質(zhì)干擾，并針對所有商業(yè)航空公司，推行這項禁令。事實上，在出臺這項規(guī)定之前，這個問題就早已引起了人們的注意。在1960年代初就有人報告說，有一架飛機(jī)因受到收音機(jī)干擾，偏離了正常航線。盡管這個說法的猜測色彩很重，但問題事關(guān)人命，不能掉以輕心。美國政府立即著手展開調(diào)查，由FAA和美國航空無線電技術(shù)委員會（RTCA）牽頭，召集了來自政府、工業(yè)界和學(xué)術(shù)界的各路專家，開始了長達(dá)半個世紀(jì)的研究。
波音公司的專家布魯斯?唐納姆，從事飛行器電磁兼容性研究已經(jīng)長達(dá)10年。據(jù)他回憶，波音確實收到過幾例這樣的事故報告，比如說在巡航過程中，自動駕駛系統(tǒng)會偶爾莫名其妙地關(guān)閉或偏航。還有一些航空公司報告說，乘客使用手機(jī)，對艙壓、磁向、導(dǎo)航和地空通信等系統(tǒng)都造成了影響[4]。更嚇人的是記錄在美國國家航空宇航局（NASA）的“飛行安全報告系統(tǒng)”（這是一個匿名報告航空事故的平臺）中的一次事故，一架波音737在一次夜航著陸時，定位器突然發(fā)生了大幅度偏轉(zhuǎn)，且沒有任何提示。當(dāng)機(jī)長察覺到這個嚴(yán)重事件時，飛機(jī)已偏離航線1英里。當(dāng)時的飛行高度很低，發(fā)生這樣的事故是非常危險的事。在報告中，這位機(jī)長抱怨塔臺沒有及時提醒他偏離航線，并且非常肯定地說：客艙有手機(jī)或類似設(shè)備干擾了定位器。后來NASA還專門制作了一份事故集，匯總了該平臺上所有可能與手機(jī)有關(guān)的飛行事故[6]。
唐納姆對此進(jìn)行了大量的模擬實驗，他號召了一些航空公司，協(xié)作進(jìn)行測試。然而令波音工程師不解的是，無論在真實航班上還是在實驗室里進(jìn)行的大量測試，都沒有重現(xiàn)前述報道所提及的可怕情形。
為了更多的數(shù)據(jù)，這項研究曠日持久已經(jīng)幾十年，而且仍在繼續(xù)研究中。在此過程中，人們對這個問題，也有了一些更深的認(rèn)識。1996年，RTCA聯(lián)合FAA，共同出臺了一項關(guān)于空中使用移動電子設(shè)備的指導(dǎo)性原則[8]，指出由于未觀察到顯著的干擾，所以應(yīng)該允許乘客使用“某些電子設(shè)備”，但為了降低風(fēng)險，當(dāng)飛行高度低于10000英尺（約3048米）時，特別是起降過程中，應(yīng)該要求乘客關(guān)閉這些設(shè)備。注意這里的“某些電子設(shè)備”，并不包括手機(jī)——它仍被要求全程禁用。
在積累了一定的實驗數(shù)據(jù)之后，RTCA認(rèn)為，實際情況中的電磁干擾因素過于復(fù)雜，實驗很難得出明確的結(jié)論。飛機(jī)需要通過天線接受來自地面塔臺和軌道衛(wèi)星的信號，進(jìn)行通信和導(dǎo)航。理論上說，乘客一旦使用電子設(shè)備，這些設(shè)備發(fā)射的電波就有可能通過各種途徑對這個過程產(chǎn)生干擾。比如這些電波會從玻璃窗和艙門的縫隙逸出，被機(jī)載天線接收，從而影響它接收正常的信號，也就是所謂的“前門干擾”。
前門干擾發(fā)生的條件是，干擾波與正常載波恰好具有相同的頻率。以美國流行的手機(jī)為例，手機(jī)在使用時，會發(fā)射1850Mhz到1910Mhz的工作波，以及一些背景雜波。背景雜波的頻率范圍可以覆蓋地空通信使用的頻率范圍。當(dāng)飛機(jī)離塔臺很遠(yuǎn)時，塔臺的信號很弱，手機(jī)產(chǎn)生的雜波就有可能對其產(chǎn)生干擾 。當(dāng)然，此外也還有其他可能的干擾方式，這里就不一一描述了。
一位麥道MD-88的機(jī)長里查德?因斯也許就碰到過這樣的情況。他曾報告說，在一次航班中，他耳機(jī)里突然出現(xiàn)了很強(qiáng)的噪聲。他通過廣播要求乘客馬上關(guān)閉所有電子設(shè)備，噪聲立即消失了。不過，電子設(shè)備干擾機(jī)上通訊的因素也只是推測而已。對于電磁現(xiàn)象，想要確鑿地證明因果關(guān)系非常困難的，因為有太多的因素要考慮，而且還有很多因素是我們不知道的，比如多大強(qiáng)度的干擾才能造成影響，以及是否有外部因素會產(chǎn)生影響，比如閃電或者軍事雷達(dá)?？傊?，以上我們說的這些手機(jī)對飛機(jī)的影響，要么是理論上的，要么是基于推測，實驗中沒法證明。
2001年，NASA對一架波音747和一架波音737進(jìn)行了幾周的測試。他們在乘客座位上，放置一臺超寬頻帶的無線電發(fā)射機(jī)。實驗結(jié)果非常明顯，飛機(jī)的自動防撞系統(tǒng)當(dāng)即出錯，無視附近的另一架飛機(jī)。而且儀表著陸系統(tǒng)在進(jìn)近過程中，也在水平和垂直方向分別發(fā)生了明顯的漂移 [9]。雖然如此暴力的實驗與日常情況相去甚遠(yuǎn)，但這至少證明了前面的理論結(jié)果是正確的：一旦存在與飛機(jī)組件工作頻率相同的雜波，就確實會對飛行系統(tǒng)造成干擾。
2005年，F(xiàn)CC打算放寬這項禁令。在某些特定的限制下，允許乘客在飛機(jī)上使用手機(jī)。比如與通信設(shè)備廠商合作，為手機(jī)的發(fā)射功率設(shè)定一些限制。他們還考慮為飛機(jī)開發(fā)一種專用的機(jī)載通信設(shè)備，以滿足乘客的通信需求。但這個好心反倒又招來了新的爭議，有人認(rèn)為，此舉是強(qiáng)迫用戶只許使用機(jī)載通信設(shè)備，而這顯然會給航空公司帶來豐厚利潤，有違商業(yè)公平性。2006年，F(xiàn)AA再次宣布，維持原先的意見，即禁止在飛機(jī)上使用手機(jī)，由各航空公司自行執(zhí)行。2007年，F(xiàn)CC也維持原議[10]。IEEE Spectrum雜志（電子電氣工程師協(xié)會出版的期刊）質(zhì)疑說，為什么這個問題這么多年沒有定論，根本是因為FCC和FAA不肯花錢做實驗，總是把決定權(quán)推給航空公司。。
這場爭論持續(xù)了半個世紀(jì)，目前還是沒有一致的結(jié)論。從科學(xué)研究的角度來看，無論說絕對有干擾，還是說絕對沒干擾，都是不負(fù)責(zé)任的。但如果從代價的角度來看，雖然這種干擾的概率很小，可是賭注卻太大了。而關(guān)閉手機(jī)，無論對誰來說，都是一種成本較低的措施。所以，在尚無結(jié)論的情況下，選擇這種保守的做法，是一個明智之舉。何況在航空公司有明確規(guī)定的同時，大家還是要嚴(yán)格遵守，不要因此惹出別的亂子。
在飛機(jī)上為什么不能打電話？
飛機(jī)上如果使用手機(jī)通話，對飛機(jī)飛行安全產(chǎn)生隱患的非常大，為了飛行安全起見，飛機(jī)上上是不能打電話的。
現(xiàn)有手機(jī)通信，是移動通信體制發(fā)射信號需要基站，但現(xiàn)在飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)尚未配完善配套設(shè)備。
如果不關(guān)閉手機(jī)或直接接打電話，需要手機(jī)用最大大功率找基站,
這容易導(dǎo)致個別工作異常的手機(jī)產(chǎn)生對飛機(jī)有害的干擾信號。
飛機(jī)上通信導(dǎo)航系統(tǒng)，要接收數(shù)百公里外的信號,系統(tǒng)靈敏度特別高,
即使是十分細(xì)微的干擾也會對飛行安全產(chǎn)生極大的影響。
從技術(shù)原理看,手機(jī)對飛機(jī)與地面通信、機(jī)載天線是不會產(chǎn)生相互干擾的，但可能會對機(jī)上測距導(dǎo)航設(shè)備有所影響。
所以，為了飛行安全起見，飛機(jī)上是禁止使用手機(jī)打電話的。
有法律規(guī)規(guī)定飛機(jī)上不能打電話嗎？
手機(jī)所發(fā)射的信號頻率與飛機(jī)上的儀表工作頻率處在同一范圍內(nèi)，
相互干擾。
當(dāng)飛機(jī)在最為緊張的起飛和降落階段時，干擾尤其嚴(yán)重。
這些干擾會導(dǎo)致駕駛員無法和地面聯(lián)系并使某些儀表失靈。
在美國已經(jīng)發(fā)生過由于旅客在飛機(jī)內(nèi)使用手機(jī)
致使飛機(jī)起飛發(fā)生事故的報導(dǎo)。
因此各國政府都規(guī)定禁止旅客在空中旅行時使用手機(jī)，
這些規(guī)定具有法律強(qiáng)制性，
違反這一規(guī)定的將會受到有關(guān)部門的懲處。
根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第192條，第193條，第195條，第197條
因為在飛機(jī)上使用手機(jī)，不聽勸告的，造成危害的，根據(jù)損失情況，
按《刑法》有關(guān)規(guī)定給予處罰。
關(guān)于《飛機(jī)不讓玩手機(jī)嗎》的介紹到此就結(jié)束了。
