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1、求航空概論論文一篇 就好是現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的特點與未來發(fā)展方向研究


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求航空概論論文一篇 就好是現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的特點與未來發(fā)展方向研究

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的飛行試驗

摘　要:根據(jù)近幾年新機飛行試驗的工程實踐,結(jié)合國外飛行試驗的經(jīng)驗,

敘述了現(xiàn)代戰(zhàn)斗機飛行試驗的特點,包括飛行試驗的架次和周期,機載測試和地面實

時監(jiān)控,地面支持設施,它機試飛和組織管理;由于電傳操縱顯得更為突出的飛行試

驗技術(shù),包括飛控系統(tǒng)穩(wěn)定裕度、顫振和氣動伺服彈性(ASE)、人機閉環(huán)飛行品質(zhì)和

大迎角試飛技術(shù),提出了國內(nèi)飛行試驗工作方面目前存在的若干問題.

關(guān)　鍵　詞:飛行試驗;飛行控制;飛行力學;電傳操縱;現(xiàn)代戰(zhàn)斗機

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機即所謂第三代戰(zhàn)斗機,如:F16,

F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先進的

氣動布局,電傳飛行控制系統(tǒng),高度綜合化的航空

電子系統(tǒng),高性能的動力裝置,包括復合材料的優(yōu)

化結(jié)構(gòu).由于采用了這些新技術(shù),使飛機具有寬闊

的性能包線,優(yōu)良的飛行品質(zhì),突出的機動性,多

功能通訊、導航、武器火控和電子戰(zhàn)的能力.這些

特點給現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的飛行試驗帶來了許多不同于

以往飛機的飛行試驗要求、內(nèi)容、規(guī)模和技術(shù).本

文主要根據(jù)自己的飛行試驗實踐,結(jié)合國外第三

代飛機的試飛經(jīng)驗,概述了現(xiàn)代戰(zhàn)斗機試飛的特

點、組織管理和試飛技術(shù)以及存在的某些問題.

1　現(xiàn)代戰(zhàn)斗機飛行試驗的特點

1.1　試飛架次和周期

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的試飛架次約1500~4000次,試

飛時間約2000~5000h.試飛周期大約是整個飛

機研制周期的1/4~1/2,自然時間3~8a.之所以

規(guī)模如此之大,耗時如此之長,其主要原因是:

1)飛機包線寬闊

為安全起見,速度、高度、過載、迎角等包線擴

展都要循序漸進,逐步擴展.全加力情況下,每分

鐘耗油達幾百公斤,這樣一個架次中做動作的時

間只有幾分鐘.諸如此類的因素會增加很多試飛

起落.

2)飛機功能多、構(gòu)型多、武器種類多

現(xiàn)代飛機功能全,作戰(zhàn)對象多,模式多,空/

空、空/地、空/海;通訊、導航、識別;作戰(zhàn)、巡航、偵

察,電子戰(zhàn),空中加油等.任務和目的不同,帶來許

多不同試飛剖面和試飛構(gòu)型.

3)新技術(shù)應用多、系統(tǒng)余度多

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機是先進技術(shù)的綜合,否則不可能

體現(xiàn)整體作戰(zhàn)性能.這樣就使得飛機需要驗證的

新技術(shù)多,需要考核的系統(tǒng)多.為了飛機的可靠性

和生存力,絕大部分的系統(tǒng)都采用了余度的概念.

多數(shù)情況下,正常系統(tǒng)和應急系統(tǒng),系統(tǒng)重構(gòu)和轉(zhuǎn)

換都要加以驗證,這也是造成飛行架次多的重要

原因.

1.2　機載測試和地面實時監(jiān)控

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機試飛的參數(shù)采集量達幾千,地面

實時監(jiān)控參數(shù)達一、兩千個.

1.2.1　機載測試參數(shù)多的原因

1)系統(tǒng)復雜,需測試監(jiān)控和驗證的參數(shù)多

一個四余度的數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)所需采集的

參數(shù)約幾百;航電系統(tǒng)主總線的數(shù)據(jù)量一千以上.

如果要測試記錄各個分系統(tǒng)的內(nèi)部總線信息,其

總信息量會成倍增加.

2)加裝測試傳感器

為了考核飛機及系統(tǒng)性能,了解飛機及系統(tǒng)

的工作環(huán)境,試飛過程中往往需要測試大量的應

變、振動、流量、壓力、溫度等,需要加裝的傳感器

很多.這一部分的參數(shù)量達幾百個.

3)綜合試飛的需要

為了提高飛行試驗的有效性,縮短試飛周期,

減少試飛起落,盡可能采用綜合試飛技術(shù),要求飛

機測試的參數(shù)盡可能覆蓋各專業(yè)的需要,為此增

加了測試參數(shù)數(shù)量.

4)參試飛機互為備份的概念

參試飛機出現(xiàn)故障甚至出現(xiàn)意外事故的可能

性是存在的.為了不影響整個工程的進度,采取了

參試飛機間互為備份的概念,這就要求兩架飛機

的測試參數(shù)要能夠相互覆蓋,增加了飛機參數(shù)的

測試量.

1.2.2　要求地面實時監(jiān)控的原因

1)保證飛行安全

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的座艙信息非常豐富,但仍然是

總體性的.對于系統(tǒng)內(nèi)部的細微變化不可能都顯

示出來.即使能調(diào)出詳細信息,由于試飛員精力有

限,必須靠地面專業(yè)人員協(xié)助監(jiān)控飛機及其系統(tǒng)

的狀況.

對于那些需要計算而且通過判據(jù)識別風險的

特性參數(shù),如顫振阻尼,系統(tǒng)穩(wěn)定裕度等更需要地

面實時解算和監(jiān)控.

2)提高試飛效率

由于地面監(jiān)控具有實時計算能力,試飛結(jié)果

可以及時得知,這就可以決策下一個起落可否進

行,如何進行,是否需要補充試驗點或增加試飛動

作等等,這樣可以大大提高飛行效率.

1.3　地面支持設施

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的飛行試驗更大程度地依賴地面

設施的支持.這里僅列舉三項地面設施.

1)飛行仿真

飛行仿真對于飛控系統(tǒng)控制律開發(fā)、驗證和

優(yōu)化起著至關(guān)重要的作用.對于試飛,它對試飛員

的培訓、試飛計劃編排、任務單演練、試飛結(jié)果預

測、安全措施擬訂都具有重要的作用.特別是對那

些風險科目,意義更加重大.把飛行模擬器作為一

個培訓和交流平臺,可收到多、快、好、省的效果.

2)航空電子實驗室

這是系統(tǒng)綜合、開發(fā)和驗證設施,也是試飛過

程中排故、試飛方案制定和預演的平臺.從經(jīng)驗來

看,一個綜合性強、使用方便的試飛現(xiàn)場航空電子

系統(tǒng)支持設施是非常必要的.

3)機載測試系統(tǒng)地面支持設施

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機試飛,要求有很復雜的機載測試

系統(tǒng).這個系統(tǒng)的規(guī)模和復雜性不亞于飛機上一

個大型的子系統(tǒng),其采集記錄和遙測傳輸?shù)男盘?/p>

類型幾乎覆蓋了全機系統(tǒng)所有的信號類型.為了

保證這套系統(tǒng)配套合理、檢校準確、集成可靠、操

作方便、排故迅速,同樣需要一套完備的地面支持

實驗室.

1.4　它機試飛

它機試飛,是型號試飛的重要組成部分,其主

要目的是減少主機風險,縮短主機試飛周期,培訓

試飛員.

這里主要提及兩種試驗機,一是空中飛行模

擬試驗機;二是空中航空電子試驗機.空中飛行模

擬試驗機主要是驗證本機飛行控制律是否滿足飛

行品質(zhì)規(guī)范要求,從而優(yōu)化設計;另外一個主要目

的就是培訓試飛員.美國空軍所有新機必須經(jīng)過

空中飛行模擬這個環(huán)節(jié).

航空電子試驗機在現(xiàn)代戰(zhàn)斗機試飛中承擔著

非常重要的任務,這是因為現(xiàn)代航空電子系統(tǒng)的

綜合程度高,軟件復雜,敏感單元多,天線既多又

密,對環(huán)境非常敏感,地面環(huán)境很難代替空中.一

般說來,包括雷達和電子戰(zhàn)的航空電子系統(tǒng)在空

中它機試飛的時間需要有幾百飛行小時.

總之,現(xiàn)代戰(zhàn)斗機應用的新技術(shù)越多,它機試

飛越需要.

1.5　現(xiàn)代戰(zhàn)斗機試飛的組織管理

一流飛機的誕生需要有一流的設計、制造,也

需要有一流的試飛.而從事一流試飛又必須有一

個集研制、試飛和使用方于一體的聯(lián)合試飛力量.

基于這種理念,現(xiàn)代試飛的組織管理出現(xiàn)兩個原

則:即聯(lián)合試飛和主場地原則.所謂聯(lián)合試飛,即

飛機及其系統(tǒng)的研制廠所,試飛鑒定單位和使用

部隊共同組織一個試飛隊伍,從制定試飛方案和

計劃到處理和分析技術(shù)問題,分工負責,共同磋

商,相互支持.對于一個重大型號來講,參加這種

試飛的人數(shù)多達數(shù)百人.

為了開展聯(lián)合試飛,在試飛地點的選擇上采

用主場地原則(principale site),即整個試飛盡可能

集中于一地進行.力求避免重復,縮短周期,也便

于集中優(yōu)勢力量讓試飛順利進行.

2　飛行試驗技術(shù)

任何一種航空新技術(shù)應用都要有相應的新的

試飛手段來考核驗證.或者是試飛新機動動作,或

者是新采集記錄方法,或者是新的數(shù)據(jù)處理軟件.

但是對現(xiàn)代戰(zhàn)斗機來說,對飛行試驗技術(shù)影響最

大的莫過于電傳飛機的飛行控制系統(tǒng),這里僅就

這方面的某些試飛科目做一簡述.

2.1　飛控系統(tǒng)穩(wěn)定裕度試飛

控制系統(tǒng)穩(wěn)定裕度測試這是一般實驗室利用

通用設備進行的一項常規(guī)工作.但是要在飛行中

測試飛行控制系統(tǒng)的穩(wěn)定裕度就要解決許多特殊

問題.

1)系統(tǒng)輸入

系統(tǒng)的輸入是駕駛桿力或位移,它是通過駕

駛員手工掃頻來實現(xiàn)的.頻率為0·2~5Hz.要求

駕駛員從低頻到高頻連續(xù)掃瞄,盡可能使各個頻

點有足夠的諧波信息.掃頻的幅值要適當大,以便

克服非線性影響.不同頻率下的幅值也盡可能保

持相等.與此同時,還要盡可能保持飛行狀態(tài)不

變.要做到這一點主要靠試飛員平日訓練,特別是

飛行模擬器上的訓練.

2)系統(tǒng)輸出

系統(tǒng)輸出點的選擇要根據(jù)系統(tǒng)狀態(tài),因為飛

控系統(tǒng)是一個多回路系統(tǒng),多個操縱舵面,且舵面

之間有交聯(lián).一般說來,將駕駛桿指令作為輸入,

而系統(tǒng)總反饋信號作為輸出,計算出開環(huán)頻率特

性,即可得出系統(tǒng)的相位儲備和增益儲備.特殊情

況下,需要測試某一特定控制環(huán)的穩(wěn)定儲備,只要

這個特定控制環(huán)的輸入和綜合反饋信號是可測

的,或是間接可測的.

3)數(shù)據(jù)處理

可以采用專用的頻率特性處理軟件得到系統(tǒng)

頻率特性,但是對信號的濾波處理非常重要,它直

接影響處理結(jié)果的有效性.

2.2　顫振激勵

顫振試飛歷來是飛機試飛中最受關(guān)注的課

題,因為它直接影響飛行安全.顫振激勵的方式很

多,其中火箭激振是傳統(tǒng)的試飛方法,這種方法簡

單、作用時間短,特別在全加力或俯沖狀態(tài)情況

下,作用時間顯得十分寶貴,但對于電傳操縱的飛

機來說,必須采用一種新型的顫振激勵系統(tǒng),即用

一種機載信號發(fā)生單元將各種激勵信號通過飛控

舵機驅(qū)動舵面,從而激勵飛機結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)響應.這

種激勵方法的優(yōu)點是各諧波激勵能量集中,效果

好;更重要的是,這種方法能測取所需測量點的輸

入信號,從而進行頻率特性分析,得出氣動伺服彈

性(ASE)穩(wěn)定裕度.這種方法的最大問題是把飛

控系統(tǒng)的動態(tài)特性帶入整個系統(tǒng)動態(tài)特性中去.

這就要求數(shù)據(jù)處理分析中把這些特性分辨出來,

以便進行結(jié)構(gòu)動特性分析.另一方面,由于舵機頻

帶限制,使高達50~70Hz的結(jié)構(gòu)模態(tài)很難激勵出

來,這就要求在激勵幅值的選擇上采取隨頻率變

化,激勵幅值也自動改變.如果不這樣做,從低頻

到高頻采用同一幅值,要么低頻響應過大,影響安

全;要么高頻響應激勵不出來,無法分析.

各種激勵方法都有其優(yōu)缺點,發(fā)展趨勢是用

多種激勵方法進行關(guān)鍵狀態(tài)的顫振試飛,以便得

出合理和可靠的結(jié)果,所付出的代價是增加了飛

行起落和時間.值得注意的是,利用飛行中大氣紊

流對飛機激勵響應,進行顫振分析是極有前途的,

既安全又節(jié)省.事實表明,許多情況下大氣紊流的

激勵能量是相當可觀的,甚至比人工激勵的能量

還要大.

還應該指出,在新機試飛中采用的顫振激勵

系統(tǒng)(FES)不但用于顫振和ASE激勵,還可以進

行飛控穩(wěn)定裕度試飛.尤其是航向系統(tǒng)穩(wěn)定裕度

試飛,必須依賴這種設備,因為駕駛員很難用腳蹬

去進行人工掃頻.FES還可以產(chǎn)生其它信號進行

其它科目的試飛,如:階躍、脈沖,“3211”等,這對

操穩(wěn)分析和系統(tǒng)辯識具有極重要的意義.總之,

FES對于試飛工程師們來說具有無限的潛力.

2.3　人機閉環(huán)飛行品質(zhì)試飛

只要是有人駕駛飛行器都有人機閉環(huán)飛行品

質(zhì)問題.由于電傳操縱系統(tǒng)具有突出的高階性、高

增益性和時間延遲,加上系統(tǒng)內(nèi)增加了各種信號

交聯(lián),使得飛機和駕駛員行為之間的耦合關(guān)系更

為復雜.在一般情況下,因為控制律不斷的優(yōu)化和

迭代,使電傳飛機具有優(yōu)良的飛行品質(zhì);但在特殊

情況下,如駕駛員執(zhí)行高增益的任務,就有可能形

成飛行品質(zhì)的突降(cliff),產(chǎn)生人機閉環(huán)耦合振

蕩.因為這種情況不是經(jīng)典的開環(huán)品質(zhì)指標所能

反映的,所以現(xiàn)代戰(zhàn)斗機試飛強調(diào)人機閉環(huán)飛行

品質(zhì)試飛.這種試飛就是給飛行員一個高增益任

務,如精確跟蹤、空中加油、定點糾偏著陸等等,飛

行結(jié)果和結(jié)論主要依賴駕駛員定性評述,參考一

定的飛行參數(shù),甚至整理出一定的閉環(huán)性能指標,

如HQDT(跟蹤操縱品質(zhì))等.應指出的是,這些試

飛驗證能說明一定問題,但不能說明全部問題.主

要原因是所謂的駕駛員高增益與心理有關(guān),很難

形成和確定.截止目前為止,沒有一套公認的、可

用于工程判斷的性能指標去辯識是否存在可能的

駕駛員誘發(fā)振蕩(PIO)問題.既要按常規(guī)品質(zhì)規(guī)范

檢查各種開環(huán)指標要求,也要進行人機閉環(huán)飛行

品質(zhì)試飛.同時,還要用變穩(wěn)飛機對試飛員進行飛

行品質(zhì)培訓.

應該特別指出的是,速率飽和非線性是造成

人機閉環(huán)耦合振蕩的主要因素之一.如果由于某

種原因,如臨近跑道的局部氣流擾動引起駕駛桿

修正過快過大,造成飛控系統(tǒng)速率飽和,從而使飛

機響應對操縱指令的相位滯后達到180°,形成

PIO,這是一種非常危險的情形.不少電傳飛機失

事都與此相關(guān),對此應引起新機研制者和飛行試

驗工程師足夠警惕,應從飛控系統(tǒng)研制、飛行員培

訓和飛行試驗方案上做更多的工作,防止事故發(fā)

生.

2.4　大迎角試飛

航空技術(shù)愈發(fā)展,大迎角試飛變得愈重要.

過去的戰(zhàn)斗機研究大迎角主要是研究飛機氣動特

性,防止飛機進入失速/尾旋,一旦進入如何改出,

保證飛行安全.那時的飛機機動只把迎角使用到

十幾度的范圍;今天的三代機除研究它的氣動特

性外,還要研究大迎角的控制律,把正常的飛機使

用機動迎角擴展到限制器的范圍,例如近30°,而

且要驗證控制律能否自動防止進入失速/尾旋,一

旦進入也能自動改出到安全范圍.隨著矢量推力

技術(shù)的應用,下一代戰(zhàn)斗機把飛機更大范圍的迎

角作為正常使用迎角,即過失速機動,使用迎角達

50°以上.所有這些都必須通過飛行試驗來驗證,

迎角越大,地面風洞數(shù)據(jù)可靠性越需要飛行試驗

來驗證.

對現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的試飛,大迎角試飛分為可控

區(qū)和非可控區(qū)兩個階段,在迎角限制范圍內(nèi)為可

控區(qū);在迎角限制器范圍之外為非可控區(qū).在可控

區(qū)范圍內(nèi),通過試飛來考核飛機在20°~30°迎角

范圍的操縱性和穩(wěn)定性;確定最小機動速度和最

小平飛速度;檢查和驗證迎角限制控制律的正確

性和合理性.在試飛方法上,用常規(guī)的操縱動作,

如階躍、脈沖、掃頻、縱橫航向復合操縱來考核飛

機的飛行品質(zhì).不過其操縱幅值較常規(guī)操縱要大,

逐步達到極值,操縱速度也偏于急猛.因為在迎角

限制器范圍內(nèi),失速迎角尚未確定,但確定最小機

動速度和最小平飛速度對部隊使用又非常重要,

為此用保持45°穩(wěn)定盤旋所達到的表速確定為最

小機動表速;用穩(wěn)定平飛所達到的最小表速作為

最小平飛表速;用收斂轉(zhuǎn)彎和減速轉(zhuǎn)彎來驗證迎

角限制器邊界.應該指出,即使進行可控區(qū)內(nèi)的大

迎角試飛也應該采取適當?shù)陌踩胧?這種措施

應包括兩個方面:一是在控制律中設置臨時限制

邊界,即在最大邊界內(nèi)按2°之差設置2個臨時邊

界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步達到αmax;另一個

措施是加裝反尾旋傘,一旦由于某種特殊原因使

飛機進入失速/尾旋,通過正常方式又無法使飛機

改出來時,可以通過反尾旋傘使飛機恢復到可控

狀態(tài).有了這些措施,還可以進行一些較為激烈的

戰(zhàn)術(shù)機動動作來考核迎角限制器的可靠性.如果

這些試飛表明,飛機還有放寬迎角限制器的潛力,

還可以在αmax的基礎(chǔ)上按2°的增量適當擴大飛機

的迎角限制包線.

可控區(qū)試飛結(jié)束后,應進行超出α限制值的

非可控區(qū)的大迎角試飛.進入該區(qū)有兩種方法:一

是使用飛控系統(tǒng)的直鏈摸態(tài),直接進入失速/尾旋

試飛,前提是此時飛機應可控;另一種方法是人工

切斷迎角限制器,試飛員通過正常系統(tǒng)使飛機進

入非可控的大迎角區(qū),首先考核飛機失速和偏離

特性以及反尾旋摸態(tài)的功能和可靠性;最后還要

進行失速/尾旋試飛,確定飛機大迎角氣動特性以

及進入失速/尾旋后的改出方法.

大迎角試飛是一項風險性極大的試飛科目,

最大風險在于飛機的行為難以準確予測.為了減

少風險,作好充分的技術(shù)準備是非常必要的,包括

仔細研究風洞試驗結(jié)果,特別是垂直風洞試驗結(jié)

果;進行模型試飛,摸清飛機的尾旋摸態(tài)和改尾旋

方法;在此基礎(chǔ)上,進行充分的地面模擬和試飛員

培訓.同時,還要研制和落實有效的反尾旋措施,

一般反尾旋傘更為合適.飛機測試對于尾旋試飛

也特別重要,尤其是迎角傳感器,其范圍選擇和校

準顯得更為突出,必要時要專門研制能適應大范

圍測試的迎角傳感器.

3　飛行試驗存在的問題

幾年來,飛行試驗事業(yè)有了質(zhì)的飛躍.從試飛

技術(shù)、設施建設、試飛員培訓、軟件開發(fā)、機務保障

以及試飛組織管理等各方面都有長足的進步.但

是我國的飛行試驗仍然存在許多不足之處.

1)對飛行試驗的認識較為膚淺

許多人簡單認為,試飛是型號研制的最后階

段,沒有從頂層上、從深度上把它作為一個系統(tǒng)的

工程科學來認識.一種新型號,往往一到試飛就急

功近利,急于求成.正確的做法是從工程總體方案

中就應規(guī)劃試飛,從飛機設計開始就要進行飛行

試驗設計,從投入和周期上都要給飛行試驗留有

充分的余地.應該認識到,所謂原型機不過是為了

達到使用技術(shù)要求而研制出來的試驗機.有了這

個思想,許多飛行試驗的問題在設計中均應考慮.

試飛員和試飛工程師是飛機設計成員的一部分.

只有這樣才不至于使型號試飛過于吃力,捉襟見

肘,甚至把許多重要問題留到部隊使用中.

2)預研和技術(shù)攻關(guān)不夠

試飛是一門實踐性極強的科學,要與時俱進,

許多技術(shù)發(fā)展要領(lǐng)先研究.由于基礎(chǔ)工作開展得

不夠扎實,真正到了型號定型試飛,時間和人力都

不允許做過細工作,這勢必影響試飛的安全、質(zhì)量

和效率;有些最基礎(chǔ)的科目都無法全面進行.

3)它機預先驗證不夠

型號試飛的一個基本原則是:能在地面解決

的問題不要帶到天上;能在它機上分擔的風險,不

要帶到本機上.對這個基本原則貫徹不夠.特別是

航空電子系統(tǒng).航空電子系統(tǒng)本機試飛周期最長,

實際起落不多,大部分時間在排故和優(yōu)化系統(tǒng).有

些功能和性能考驗不充分.飛機到了部隊還在不

斷改,不斷飛,難以形成戰(zhàn)斗力.不能不說是一種

教訓.美國F22的航電軟件系統(tǒng)在地面綜合試驗

達1~2萬小時,在波音757飛機改裝的電子試驗

機上綜合飛行達4~5百小時.他們的做法值得借

鑒.

4)試飛員培訓仍有較大差距

與國際水平相比,試飛員理論和實踐培訓都

不夠,與國際交流也非常不夠.在一些人的頭腦

里,似乎試飛員和飛行員沒有多大差別,這是試飛

科目進行得不夠深入的重要原因之一.

5)試飛與設計結(jié)合的不緊密

當前飛機設計介入試飛的深度有了改觀,但

試飛介入設計的深度太淺,這種情況直接影響到

試飛的質(zhì)量.應該說這是兩門學問,彼此不能相互

代替,只能是互相結(jié)合,才有利于航空事業(yè)的發(fā)

展.

4　結(jié)　論

1)現(xiàn)代戰(zhàn)斗機飛行試驗的特點是試飛起落

多;機載采集記錄和地面實時監(jiān)控參數(shù)多;更大程

度依賴地面設施支持;它機試飛是現(xiàn)代戰(zhàn)斗機試

飛工作的重要組成部分;在組織管理上貫徹聯(lián)合

試飛和主場地原則.

2)在試飛技術(shù)上,電傳操縱的應用使現(xiàn)代戰(zhàn)

斗機的試飛技術(shù)與以往飛機有很大區(qū)別,如飛控

穩(wěn)定裕度試飛;顫振/ASE試飛;人機閉環(huán)飛行品

質(zhì)試飛;大迎角試飛等等,都必須高度重視.

3)雖然我國飛行試飛技術(shù)較以前有了很大

的提高,但仍然存在許多問題有待于去思考和改

進.這些問題主要是對飛行試驗的認識膚淺,對試

飛技術(shù)的予研和攻關(guān)不夠,對它機試飛的作用重

視不夠,對試飛員的技術(shù)培訓有待加強;試飛和設

計彼此之間的融合仍需努力.

關(guān)于航空公司方面論文

航運業(yè)是我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，在我國交通運輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 范文 ，歡迎大家閱讀參考!

航空公司方面論文篇1

試論我國航空企業(yè)社會責任體系構(gòu)建

【摘要】企業(yè)社會責任除了包括謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展外,還有愛國、熱心公益等的責任。 “碳減排”是我國民航企業(yè)首要履行的社會責任,同時,還要發(fā)揮政府在推進企業(yè)完善社會責任中的主導作用;加強輿論宣傳,為企業(yè)營造良好的輿論氛圍;建立民航企業(yè)社會責任 文化 ,構(gòu)建完善的航空企業(yè)社會責任體系。

【關(guān)鍵詞】航空業(yè) 企業(yè)社會責任 CSP模型 責任體系

隨著全球經(jīng)濟一體化進程的推進,越來越多的中國企業(yè)將登上國際競爭的舞臺。由于我國經(jīng)濟的高速增長,企業(yè)的環(huán)境保護、勞工保護、消費者權(quán)益保護等存在著日益嚴重的問題和隱憂。隨著社會主義市場經(jīng)濟逐步走向成熟,企業(yè)成為獨立的市場主體,正在從“經(jīng)濟人”向“社會人”轉(zhuǎn)變。一方面,一些企業(yè)社會責任意識淡薄,食品、煤礦安全等重大責任事故仍時有發(fā)生,嚴重影響了社會和諧穩(wěn)定;另一方面,中國許多企業(yè)在震災、雪災和金融危機中勇?lián)鐣熑?。中石油、國家電網(wǎng)、中國移動等國有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了自己的企業(yè)社會責任 報告 。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會責任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當中。

企業(yè)社會責任問題的緣起

企業(yè)社會責任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤、對股東承擔法律責任的同時,還要承擔對員工、消費者、社區(qū)和環(huán)境的責任。CSP,即企業(yè)社會績效,部分學者認為需要通過發(fā)展出一個模型框架來整合上述觀點,以幫助人們?nèi)嬲J識企業(yè)所應承擔的社會責任,以及如何實施和評價這些責任。學界通常認為卡羅爾是企業(yè)社會績效理論的倡導者,他從多種代表性的觀點之中, 總結(jié) 出一個三個維度的CSP模型。

根據(jù)卡羅爾模型的思路,綜合關(guān)于企業(yè)社會責任的不同觀點,沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會績效是“企業(yè)社會責任原則、社會回應過程和解決社會議題政策之間根本的相互關(guān)系?！痹趯SP概念和模型演變進行回顧時,伍德模型包含的是企業(yè)社會責任、企業(yè)回應過程和企業(yè)行為結(jié)果的三個層面。

國內(nèi)企業(yè)社會責任發(fā)展概況

多位業(yè)內(nèi)專家認為,企業(yè)社會責任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承擔社會責任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點。企業(yè)社會責任最基本的是謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展,尤其是關(guān)心、愛護和尊重企業(yè)職工,承擔股東和利益相關(guān)方的責任。與此同時,企業(yè)的社會責任還應該包括愛國和報國的責任、發(fā)展企業(yè)的責任、誠信守法的責任、道德自律的責任、節(jié)約資源的責任、保護環(huán)境的責任、 安全生產(chǎn) 的責任、以及熱心社會公益和慈善事業(yè)的責任等等。進入21世紀后,我國社會正朝著較高水平邁進,全面建設小康社會的新目標對中國民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會要求的中國民航應該首先致力于達到以下發(fā)展目標:擁有廣泛的航空乘客基礎(chǔ); 編織 四通八達的航線網(wǎng)絡;提供安全、快速、舒適的航空服務;建成富有活力的運輸市場;實現(xiàn)健康低耗的綠色民航。

然而,我國民航業(yè)還存在著民航服務大眾化程度低、航線網(wǎng)絡通達性不足、航空服務滿意度不高、民航業(yè)市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發(fā)展、阻礙小康社會全面實現(xiàn)的關(guān)鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業(yè)績報告和2008年第一季度業(yè)績報告,同時發(fā)布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業(yè)社會責任報告》,這是南航首次對外發(fā)布企業(yè)社會責任報告,也是中國民航第一份企業(yè)社會責任報告。

隨著全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整加速,我國高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)的加快發(fā)展,對航空運輸?shù)男枨髸找婕哟?在帶來巨大發(fā)展機遇的同時,也對航空運輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運行品質(zhì)、提高人員和資金使用效率、增強民航業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻;需要完善相應的管理體制和運行機制、創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境、通過充分競爭將民航作大作強;需要滿足社會對航空服務的廣泛需求,提高航線網(wǎng)絡的通達性和拓展航空服務的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對能源資源的利用狀況,降低其對環(huán)境產(chǎn)生的不良影響。

我國航空企業(yè)社會責任體系的構(gòu)建

碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會責任。從經(jīng)濟角度來講,碳減排引起的民航業(yè)運營成本增加對行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經(jīng)成為全球民航業(yè)發(fā)展所必須要承擔的社會責任。減排的實質(zhì)是能源問題,發(fā)達國家的能源利用效率高,能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化,新的能源技術(shù)被大量采用,因此其進一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價差。發(fā)達國家需求很大,發(fā)展國家供應能力也很大,國際碳交易市場由此產(chǎn)生。

作為全球民航業(yè)發(fā)展的領(lǐng)航者――國際航空運輸協(xié)會(IATA)已經(jīng)認識到民航業(yè)的這份社會責任?？v觀中國民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現(xiàn)不難發(fā)現(xiàn),我國機場、航空公司在實際中所采取的 措施 主要是基于成本驅(qū)動的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長遠目標驅(qū)動的措施。換句話說,目前我國民航企業(yè)總體上是通過節(jié)能降耗削減成本,附帶取得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動力去推行,對只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規(guī)范、引導民航企業(yè)健康運行的環(huán)境保護和節(jié)能減排的專門政策、法規(guī)與機制。

建立我國航空企業(yè)社會責任體系。

首先,發(fā)揮政府在推進企業(yè)社會責任中的主導作用。

一是在政策機制上對企業(yè)形成激勵和約束。激勵和引導企業(yè)履行社會責任。對改善員工工作和生活條件、加強環(huán)境保護、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步形成對企業(yè)社會責任的激勵和保障制度。政府在采購、投資和科技項目立項、對企業(yè)的資助等方面實行企業(yè)社會責任標準認證制度。二是加強企業(yè)社會責任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會責任的地 方法 規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護、勞動保障等為主要內(nèi)容,強化企業(yè)履行社會責任的法制意識。①

其次,充分認識企業(yè)社會責任的內(nèi)涵。

我國企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來認識企業(yè)社會責任問題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵,也是在中國完全開放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應對國際挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會責任”術(shù)語被定義為:“社會責任是指組織通過透明和道德的行為為其活動和決策給社會和環(huán)境造成的影響所承擔的責任。這種擔責行為應致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會福利,考慮利益相關(guān)方的期望,符合適用法律和國際行為規(guī)范,并被整合到整個組織及其關(guān)聯(lián)實踐關(guān)系之中?！?②

第三,完善航空企業(yè)社會責任法律體系,嚴格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)。

結(jié)合我國國情和航空業(yè)具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業(yè)社會責任立法的成果和 經(jīng)驗 。嚴格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu),由利益相關(guān)者的代表,參與企業(yè)的重大決策并維護其所代表的利益相關(guān)者的利益。

第四,輿論造勢。

大力宣傳企業(yè)社會責任精神,為企業(yè)營造履行社會責任的良好輿論氛圍,讓社會各方關(guān)注企業(yè)社會責任,參與到推動企業(yè)社會責任的行動中來。引導全社會樹立企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益相統(tǒng)一的價值觀,促進企業(yè)社會責任的規(guī)范化、制度化。同時發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對損害社會利益的企業(yè)和企業(yè)行為進行大膽地揭露和批評,激濁揚清,鞭策后進。③

第五,建立民航企業(yè)社會責任文化。民航企業(yè)社會責任文化建設的途徑是由核心層提出和倡導作為企業(yè)價值觀的倫理理念,并轉(zhuǎn)化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質(zhì)文明中,勇于承擔社會責任的 企業(yè)文化 能提高民航企業(yè)的聲譽,有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業(yè)的核心競爭力。

結(jié) 語

企業(yè)社會責任既是經(jīng)濟全球化發(fā)展到一定歷史階段的產(chǎn)物,也是企業(yè)利益實現(xiàn)機制逐漸發(fā)生改變的結(jié)果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經(jīng)濟全球化進程的推進,企業(yè)社會責任日益得到世界各國的高度關(guān)注和廣泛認同。國內(nèi)外企業(yè)實踐表明,企業(yè)承擔社會責任與經(jīng)濟效益絕不矛盾,并可相互促進和提高。勇于承擔社會責任的企業(yè),必定會努力提高生產(chǎn)效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經(jīng)營環(huán)境,節(jié)約社會資源;也必定會改善公共關(guān)系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無形資產(chǎn),從而贏得更好的發(fā)展機遇。(作者單位:中國民航大學經(jīng)濟與管理學院)

注釋

①陳昕:“中國企業(yè)社會責任的相關(guān)問題及制度構(gòu)建”,《九三論壇》,2010年1月20日。

②陳元橋:“如何認識和理解‘社會責任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。

③龍云安:“SA8000與中國西部 企業(yè)戰(zhàn)略 轉(zhuǎn)移”,《經(jīng)濟縱橫》,2006年。

航空公司方面論文篇2

我國支線航空發(fā)展政策芻議

【摘要】隨著我國社會經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，我國的交通領(lǐng)域迎來了一個跨越式發(fā)展的新時期，而航空因其更方便、快捷、安全等優(yōu)勢，已經(jīng)被越來越多的人列為出行或貨運的首選方式。分析國內(nèi)外支線航空的發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合國外的先進經(jīng)驗，提出了適合我國實情的支線航空發(fā)展策略，以供業(yè)內(nèi)人士共同探討。

【關(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟地區(qū)服務

國內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀

歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長，超過了國內(nèi)干線和國際航線運輸?shù)脑鲩L。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個經(jīng)濟活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開;二是干支線擴展和國際國內(nèi)樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。

中國支線航空發(fā)展狀況。近年來，中國民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國民航定期運輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二，但航空運輸發(fā)展很不平衡。盡管我國通航支線機場占我國民用機場的比例較高，但支線機場吞吐量所占全國民用機場吞吐量的比重卻很低。

就經(jīng)營來看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運輸發(fā)展滯后的現(xiàn)狀由此可見一斑。從支線航空地區(qū)分布來看：西部等欠發(fā)達地區(qū)的支線航空市場主要以公務客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經(jīng)濟比較發(fā)達地區(qū)的支線航空市場主要以商務客為主，如環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場主要以旅游客為主。

國外支線航空的發(fā)展經(jīng)驗

美國支線航空發(fā)展經(jīng)驗。第一，美國航空業(yè)放松管制與支線航空的發(fā)展。美國在20世紀70年代末對航空運輸業(yè)的放松管制導致了價格和進入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價格決定、航線選擇、自主進出該領(lǐng)域的權(quán)利。放松管制在促進整個航空業(yè)大幅增長的同時，支線航空運輸也迅速的發(fā)展起來，支線的年運輸量由放松時的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務計劃”。

《聯(lián)邦航空法》419條款規(guī)定：設立目前美國交通部管理的“普遍航空服務計劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯(lián)邦政府的資助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國家民航運輸體系的聯(lián)系。根據(jù)這項計劃，美國交通部通過明確指定一個能與全國民航運輸網(wǎng)連接的樞紐的方式，對各個有資格的地區(qū)確定最低的民航服務水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數(shù);交通部還明確規(guī)定所使用飛機的機型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經(jīng)停的次數(shù)。該項計劃的指導原則已被寫入《美國聯(lián)邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報告》的一部分。

歐盟國家支線航空發(fā)展經(jīng)驗。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發(fā)展。歐洲特點是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達程度不及美國，支線航空運輸在整個航空運輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內(nèi)的航空業(yè)呈現(xiàn)了巨大的發(fā)展勢頭，歐洲隨即在20世紀80年代中期也開始了放松管制。歐洲實施天空開發(fā)、放松管制的政策不僅時間上比美國要晚，難度也比美國大。

法國、德國等國內(nèi)市場大的國家對開發(fā)國內(nèi)航空市場的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國內(nèi)市場小的國家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也形成了優(yōu)化的航線網(wǎng)絡;更多的中小航空公司獲得了進入的機會，再加上航線準入和票價的放開，歐洲的支線航空公司迸發(fā)了巨大的發(fā)展動力。在整個20世紀90年代，歐洲支線航空旅客運輸量保持在兩位數(shù)的增長率，其速度遠遠快于干線航空公司。其收入和客運周轉(zhuǎn)量大約是干線航空公司的兩倍。

歐洲的“公共服務義務”航線計劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對航空資源的基礎(chǔ)配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔的一些偏遠和貧瘠航線，集中運力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠和貧瘠地區(qū)民眾的不滿，并對政府的調(diào)控能力產(chǎn)生了質(zhì)疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔的“公共服務義務”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領(lǐng)域負有“公共服務義務”的航線成為PSO航線。

在相關(guān)法律附則中，歐盟對評估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規(guī)定。同時為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實施“公共服務義務”，還規(guī)定：如果航空公司在承擔了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標準的航空運輸服務安排的困難，則成員國可以在市場準入上設定至少三年內(nèi)在該航線僅允許一家航空公司運營的限制;這種運輸服務還可以獲得政府補貼。

發(fā)展我國支線航空運輸?shù)恼呓ㄗh

合理的支線航空補貼政策。針對我國支線運輸?shù)默F(xiàn)狀，最直接有效的辦法就是對支線航空進行運營補貼。由于我國支線航線，多數(shù)社會意義重大，但經(jīng)濟效益很差，因此，完全由市場自主調(diào)節(jié)，就會導致航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據(jù)支線航空運輸?shù)倪@一經(jīng)濟特征，必須要發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的職能，通過對支線航空實行運營補貼，讓支線航線有人飛，支線機場有航班起降，才能推動支線運輸持續(xù)發(fā)展。

要有合理的航線、航班時刻資源分配措施。

第一，適度放松對支線航空市場的價格管制。

放松對機場收費標準的管制，在一定的范圍內(nèi)給予企業(yè)自主定價權(quán)，實行不同航段、不同時段、不同季節(jié)的差別定價，以利于企業(yè)自主經(jīng)營，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支線運輸經(jīng)營許可登記備案制。

目前航線航班的經(jīng)營采取審批制。其中7個民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內(nèi)經(jīng)營的航線航班，由各民航地區(qū)管理局負責審批并報民航總局備案，跨區(qū)經(jīng)營的航線航班由民航總局負責審批。為支持支線航空運輸發(fā)展，方便航空公司開展支線航線航班運營，對經(jīng)營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據(jù)自身條件和市場情況，自主開辟航線航班，報民航總局和民航地區(qū)管理局備案。

第三，對一些新辟支線航線實行適度保護。

新航線的開發(fā)需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實現(xiàn)盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發(fā)新支線航線，保證航空公司合理的運營收益，民航局和各民航管理局對航空公司所涉及的新辟獨飛支線航線給予一定保護期。保護期內(nèi)，航空公司在滿足規(guī)定的航班服務標準前提下，該條航線暫不準入其他航空公司。

第四，鼓勵運營貧瘠航線。

航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務產(chǎn)品，航空運輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運輸網(wǎng)絡的通達性，需要政府進行適度的干預，在一定時期內(nèi)對航空公司運營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。

如可以對運營貧瘠航線的航空公司對應增加該地區(qū)始發(fā)經(jīng)濟效益較好的航線，來鼓勵航空公司運營此類航線航班，實現(xiàn)網(wǎng)絡整體效益。第五，在航班時刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機場空域資源緊張，航班時刻有限。同時，與此類機場相連的航線市場大多比較成熟，運營效益較好。為支持支線航空發(fā)展，對此類機場新增航班時刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優(yōu)先考慮支線機場的航線航班。

要有合理的稅費政策。

第一，關(guān)于改善支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦環(huán)境。

導致適合支線航空運輸?shù)闹Ь€飛機數(shù)量較少的主要原因之一是支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦過高。國家相關(guān)部門應該努力推動支線飛機等相關(guān)稅費的降低，為航空運輸企業(yè)創(chuàng)造合理的、良好的稅賦環(huán)境。

第二，降低或免除支線航空運輸?shù)母黜検召M。

降低或免除支線航空運輸?shù)母黜検召M，具體包括航路費、起降服務費等在內(nèi)的機場收費項目等等，以降低支線航空運輸?shù)倪\營成本。其中起降服務費在內(nèi)的機場收費項目的最新收費標準民航局已公布，但由于該標準重點照顧支線機場的發(fā)展，因此，支線機場的收費標準要高于干線機場。實際上，支線機場與支線航空運輸成為一個不能雙贏的矛盾。

第三，地方政府減免支線航空運輸?shù)臓I業(yè)稅及附加。

支線航空的收益更多是來自于對該地區(qū)交通狀況的改善以及經(jīng)濟環(huán)境的貢獻，其社會效益肯定遠遠大于經(jīng)濟效益。此外，航線網(wǎng)絡的形成離不開支線航空的支持。網(wǎng)絡性是航空運輸業(yè)的一個主要特征，必須要形成合理的航線網(wǎng)絡才會產(chǎn)生最大的效益。地方政府應該本著有利于支線航空運輸更好地為地方經(jīng)濟發(fā)展服務的宗旨，應該爭取減免支線航空運輸營業(yè)稅及附加稅。

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航空公司的論文范文篇1

淺論航空公司的服務質(zhì)量控制

[摘要]航空公司提供的是運輸服務產(chǎn)品，這種無形的運輸服務產(chǎn)品與普通的有形產(chǎn)品有著很大區(qū)別，在質(zhì)量控制上也有不同的要求。 文章 從航空服務的質(zhì)量特點、航空服務質(zhì)量的關(guān)鍵接觸點、如何進行航空服務質(zhì)量控制三個方面進行論述。

[關(guān)鍵詞]航空公司;航空服務;質(zhì)量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029

1 航空服務的質(zhì)量特點

有形產(chǎn)品的大小、款式、功能等由企業(yè)事先設計好，其質(zhì)量能夠較明晰和客觀地把握，在產(chǎn)品的各個環(huán)節(jié)進行標準化控制后就可以實現(xiàn)一個產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提高。但服務質(zhì)量與有形產(chǎn)品相比質(zhì)量較難被顧客所評價，服務質(zhì)量的構(gòu)成包含相對復雜的諸多因素，具有明顯的綜合性特點。

首先，服務質(zhì)量是一種主觀質(zhì)量，沒有統(tǒng)一的評判標準。服務質(zhì)量的好壞取決于接受服務者的體驗和感受，而體驗和感受是非常個體化的因素，不同的顧客在接受同樣的服務時感受有差異，即使是同一顧客在不同的客觀環(huán)境下受到情緒、心理等因素的影響，對服務的感受也不同。其次，服務質(zhì)量的形成不只取決于提供服務的一方，還受顧客本身的影響。服務質(zhì)量形成過程中，顧客的參與度高，影響力就大。最后，普通產(chǎn)品質(zhì)量是結(jié)果質(zhì)量，而服務質(zhì)量是過程質(zhì)量。服務質(zhì)量是提供服務者與顧客之間互動的動態(tài)過程，即使一個服務提供的過程多數(shù)很好只有個別環(huán)節(jié)很糟糕，都不可能得到好的服務質(zhì)量結(jié)果。

航空運輸服務是復雜程度較高的服務，整個運輸過程從安全到舒適，涉及的環(huán)節(jié)眾多，對于參與服務的各個環(huán)節(jié)以及各環(huán)節(jié)上的人員要求各異，影響其質(zhì)量的要素是貫穿航空運輸企業(yè)的一系列相對獨立又緊密相連的環(huán)節(jié)和人員。

2 航空服務質(zhì)量的關(guān)鍵接觸點

服務當中的接觸點是影響服務質(zhì)量的關(guān)鍵。航空業(yè)服務的接觸點按照接觸點的位移，分別有售票環(huán)節(jié)，地面地服環(huán)節(jié)和艙內(nèi)環(huán)節(jié)。

2.1 營銷接觸點

營銷的任務是找到顧客，讓顧客來感受自己提供的服務。營銷環(huán)節(jié)的接觸點作為服務鏈條上第一個環(huán)節(jié)，對于整個服務產(chǎn)品的質(zhì)量起到引領(lǐng)和開篇的作用。在傳統(tǒng)銷售形式下，航企不斷改善購票環(huán)境增加便利性;增加售票網(wǎng)點增強覆蓋率;提高旅客購票以及購票后退改簽的便利性。售票人員方面，在工作人員的形象、態(tài)度、著裝等這些能夠影響顧客初步感受的方面進行持續(xù)的培訓和改進。

隨著電子商務的普及，顧客不直接接觸到營銷人員就可以完成購買行為。航企開辟的電子商務 渠道 的多寡，平臺的適用性及網(wǎng)上訂購后客票退改簽等相關(guān)服務是否及時便利等影響到服務質(zhì)量。這種變化使航空公司可以擺脫固定資產(chǎn)的大額投資，同時招聘人員和培訓工作的重點也發(fā)生很大變化。隨著新技術(shù)的創(chuàng)新和應用，營銷接觸點還將更多的轉(zhuǎn)向后臺服務，這個接觸點越來越虛擬化了。

2.2 地面接觸點

地面接觸點是至關(guān)重要的一點，地面服務人員的意識行為將更多的影響服務產(chǎn)品的質(zhì)量。尤其在航班不正常、服務產(chǎn)品本身已經(jīng)出現(xiàn)了質(zhì)量損失的情況下，提升地面服務質(zhì)量可以起到兩個作用，一是將這種質(zhì)量損失降低到最低，二是利用地面服務彌補旅客損失，甚至超越旅客期望，起到升華服務產(chǎn)品質(zhì)量的作用。但地面接觸點的機場的安檢、休息室，機場的餐食店等是航空公司選擇的外包服務，屬于無法自主選擇的服務，這些雖然也直接影響到旅客的感受，卻不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通過加強協(xié)調(diào)，或者入股項目，甚至自己設置(例如貴賓休息室)等 措施 提高這些環(huán)節(jié)的服務水平。

2.3 客艙接觸點

客艙服務與地面服務不同，它完全可由航企控制、提高?？团摲瞻ㄓ布蛙浖矫?，硬件指艙內(nèi)各種娛樂、保障及餐飲等，軟件則主要指乘務員提供的客艙服務。艙內(nèi)服務對旅客的心理感受來講，軟件的作用大于硬件。一個素質(zhì)高而親切的乘務人員提供令旅客如沐春風的客艙服務，在一定程度上可以抵消硬件設施的不足。但是如果客艙服務未獲得旅客認可，甚至發(fā)生不愉快的體驗，再好的硬件服務都無法抵消和補償，必定影響旅客對于公司整體服務產(chǎn)品的感受。

3 如何進行航空服務質(zhì)量控制

有效提高航空服務產(chǎn)品的質(zhì)量，首先要根據(jù)服務質(zhì)量是一系列服務過程的綜合感受這個特點，進行過程控制，對過程中涉及的各種因素進行綜合的控制，從而提升整體服務質(zhì)量。

3.1 工作標準控制

首先，從工作內(nèi)容上進行控制。要求服務人員準確、快速的解答旅客疑問，讓他們及時獲得所關(guān)心的信息。后續(xù)服務環(huán)節(jié)如機場值機的標準流程、機場各種登機引導和服務;特殊旅客的前期服務及至客艙內(nèi)的服務逐條逐項都有設定的標準，標準的制定是直接明確的。其次，對工作場所的標準設置、服務人員的儀容著裝等形式方面進行統(tǒng)一標準，嚴格控制。

3.2 服務人員素質(zhì)引導

服務人員素質(zhì)引導即對人員的控制。服務如果單純依靠刻板的制度和標準，只能保證基本的質(zhì)量，對服務質(zhì)量的提升作用還很不夠。下面從三個方面闡述服務人員必須具備的基本素質(zhì)。

(1)服務意識。

服務意識是服務的精神驅(qū)動，服務如果是被自覺自愿的意識所驅(qū)動，服務人員在工作中就會從自覺自愿去發(fā)現(xiàn)為旅客服務的點，延展為旅客服務的內(nèi)容，從而提升服務的檔次。提升服務意識，不能單純依靠 教育 和灌輸，要求公司在調(diào)配服務人員的同時應關(guān)注服務人員的素質(zhì)和特性。例如，盡量挑選本性就熱情樂觀愿意幫助人的工作人員去從事服務工作而不是選擇生來冷漠、內(nèi)向木訥的人去從事直接面對旅客的工作。

(2)溝通方式。

溝通是服務工作的載體，溝通技巧對于保障溝通的成功大有幫助，溝通者的心理素質(zhì)則至關(guān)重要。溝通技巧是服務人員面對不同的旅客，在各種復雜的環(huán)境下成功完成服務工作的一種能力。在航空服務鏈條的各項接觸點上，突發(fā)事件及不正常事件時有發(fā)生，航班延誤、取消，客艙內(nèi)旅客的各種突發(fā)狀況，應對這些需要服務人員有圓熟的溝通技巧，給旅客帶來安心和愉快的體驗，或者在不利的環(huán)境下控制住局面，使旅客保持正常的心態(tài)。溝通技巧的培養(yǎng)，一是加強業(yè)務和工作流程的訓練，業(yè)務精通，流程順暢會給旅客帶來安心和信任，有利于問題的解決和服務的順利完成。二是工作 經(jīng)驗 的培養(yǎng)，在工作中不斷磨煉，見識各樣的場面和旅客，在實踐中提高各種場景下的溝通技巧。

溝通者的心理素質(zhì)是確保服務能夠達到優(yōu)秀甚至卓越水平的關(guān)鍵因素。首先，要有強烈的責任心。其次，需要靈活應變的能力。再次，對事情要有超強的洞察力和判斷力，進而形成控制局面的能力。最后，服務人員還需心胸寬廣、具備較強抗壓能力。這一點對于一線服務人員尤其重要，心胸寬廣才能設身處地為旅客著想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服務工作中有所創(chuàng)新，給予顧客超越期望的驚喜。

3.3 整體控制

服務工作對于航空公司來講是整體的、全局性的工作，各公司千方百計提高服務水平，以期在市場競爭中獲得優(yōu)勢，對于服務質(zhì)量的控制必須是全局的、整體的控制。如果只是某個環(huán)節(jié)有提高，旅客在這個環(huán)節(jié)得到了很好的服務，但是在另外的環(huán)節(jié)又發(fā)生了不愉快的體驗，而往往較差的體驗給人的印象更深刻，完全沖淡甚至湮滅了之前環(huán)節(jié)得到的優(yōu)秀服務的體驗，這對公司的形象會產(chǎn)生不利影響。

整體控制首先包括對工作過程的完全控制，即服務鏈條上的每個環(huán)節(jié)的逐一控制，不放過任何一個關(guān)系到服務質(zhì)量的點。其次是對于人員的控制，提高員工素質(zhì)，提高服務意識。人員首先是指直接參與服務的人員，但不僅限于直接參與直接服務的人員，全員控制是保證企業(yè)能夠輸出優(yōu)秀的產(chǎn)品的前提，每個員工的工作狀態(tài)都會直接或者間接地影響客戶的體驗，提高全員素質(zhì)才是提高本企業(yè)服務質(zhì)量的根本舉措。

3.4 企業(yè) 文化

企業(yè)文化是企業(yè)個性意識及內(nèi)涵的總稱，可將其劃分在整體控制的范疇。利用企業(yè)文化值觀認同的特點，營造良好的企業(yè)氛圍，使服務外部顧客和服務內(nèi)部員工成為自覺自愿的行動。一旦在企業(yè)內(nèi)部形成這樣的文化，企業(yè)輸出的服務產(chǎn)品的總體質(zhì)量將得到質(zhì)的提升。

綜上所述，對于航空公司而言，服務已經(jīng)成為企業(yè)參與市場競爭的重中之重，重視服務質(zhì)量，進行整體控制，才能確保在越來越激烈的市場競爭中占有一席之地。

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航空公司的論文范文篇2

淺談航空公司官網(wǎng)的設計方向

摘要：隨著 網(wǎng)絡技術(shù) 的迅速發(fā)展，當代企業(yè)紛紛建立自己的網(wǎng)站，本文從航空公司網(wǎng)站目標顧客的角度出發(fā)，分析了航空公司官網(wǎng)的設計方向。

關(guān)鍵詞：航空公司官網(wǎng)設計

隨著網(wǎng)絡技術(shù)的迅速發(fā)展，當代企業(yè)紛紛建立自己的網(wǎng)站，公司官網(wǎng)應該怎么做，這是大有學問的。我們大多數(shù)人，平時都是被動式的接受信息，網(wǎng)站展示什么，就去關(guān)注什么。而現(xiàn)在的人越來越懶，坐在辦公桌前隨便點開幾個頁面，一般都是打發(fā)時間隨便看看，只有帶著目的才會去尋找并點擊相關(guān)網(wǎng)站。

在這里要注意的是，先尋找，再點擊。因為現(xiàn)在信息量太多，除了工作人員，沒有人會去專門記憶和輸入想要尋找的網(wǎng)站名稱，往往都是在需要的時候去百度或者谷歌查詢，然后點擊進入企業(yè)官網(wǎng)，比如：找LV網(wǎng)站，絕對不會傻乎乎的輸入LOUIS VUITTON這個復雜的單詞。如果瀏覽者非常感興趣也會將網(wǎng)站存入 收藏 夾。

對于航空公司，進入其官網(wǎng)的人，一定是帶著強烈出行或查詢愿望的人，這就類似人們?nèi)ッ绖P龍一定是準備買家具做裝修一樣，不會是來隨便逛逛。為此我?guī)е鴱娏业暮闷嫘?，瀏覽了主要運營國內(nèi)航線的美國西南航空，運營國際航線的新加坡航空、維珍航空、阿聯(lián)酋航空，網(wǎng)絡樞紐型的美國聯(lián)合航空、澳洲航空、法國航空、瑞士航空、漢莎航空、日本航空、大韓航空，以及國內(nèi)的國航、南航、東航、海航和吉祥航空。為了深入比較，我還瀏覽了UPS、澳大利亞國家航運公司(ANL)、百達翡麗、卡地亞、寶緹嘉和萬寶龍等官網(wǎng)。對比之后，發(fā)現(xiàn)航空公司官網(wǎng)有其鮮明的特點。

①樞紐網(wǎng)絡型及主要運營國際航線的航空公司，如漢莎、澳洲航空、新加坡航空，官網(wǎng)首頁設計簡潔明快，一般只突出3大類內(nèi)容，即：航班票務服務、促銷信息、網(wǎng)上值機，網(wǎng)頁在一屏左右，操作簡便;橫向菜單設計合理，最大限度提供旅客需要的信息。

②以國內(nèi)為主的航空公司，如美西南航空，官網(wǎng)首頁內(nèi)容詳細，本土化，信息量大，符合本地瀏覽習慣，一般可下拉幾個屏幕，對于折扣促銷信息大幅宣傳推廣。

③亞洲公司如日本航空、大韓航空，注重區(qū)分不同語種，往往首頁是選擇語言種類，需要點擊進入正常菜單;而歐美公司要么以域名區(qū)分語種，要么進入首頁后選擇語言種類;貨運航空網(wǎng)站以宣傳和提供解決方案為主。

④國內(nèi)東航、南航官網(wǎng)以信息量多為主導;國航、海航官網(wǎng)風格已傾向于歐美，但首頁 廣告 并非宣傳自身品牌或特色，以促銷或宣傳營銷產(chǎn)品為主導。

⑤國際奢侈品官網(wǎng)以唯美經(jīng)典的品牌宣傳為主，并不突出具體產(chǎn)品，與航空服務有較大區(qū)別。

那么，這些特點是否符合用戶的瀏覽喜好呢，這需要從用戶上網(wǎng)習慣和瀏覽網(wǎng)頁習慣兩方面研究。

用戶上網(wǎng)習慣。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，大部分時候用戶并非在閱讀屏幕上的內(nèi)容，而是在掃視，用戶習慣掃視和快速尋找頁面上一些能夠引導他理解內(nèi)容的關(guān)鍵點;同時用戶通常缺乏耐心。當一個頁面不能滿足用戶的期望時，離開就在所難免。企業(yè)希望通過添加相關(guān)內(nèi)容來豐富頁面和留住用戶往往效果不佳甚至適得其反。

一屏頁面上承載的信息越多，認知的負擔就會越重，就需要花費更多的時間去處理信息，如果這些信息中還有些不是用戶期望的，那就還要花額外的精力將這些多于信息從注意力中剝離，用戶離開并尋找其他替代品的可能性就越大;此外用戶并不做最佳選擇。用戶并不是在搜尋找到最佳選項的最快途徑，他們也并非用線性的方式來閱讀屏幕上的內(nèi)容(有順序地從一個模塊到另一個模塊)。

當用戶找到第一個合理的選項，或者一旦找到了可能的目標內(nèi)容，立即點擊的可能性會非常大。其實，用戶是在尋找能讓他們覺得夠用或者合適的內(nèi)容，而非尋找最佳的選擇，理由也很直觀，讓用戶自己去做最佳選擇需要花費不少時間和精力，那已經(jīng)在考驗用戶的耐心了(選擇即成本)。

用戶瀏覽習慣。通過對瀏覽習慣的研究，發(fā)現(xiàn)人們對說明性網(wǎng)頁的瀏覽是按照傳統(tǒng)閱讀方式進行的;而對電子商務網(wǎng)頁的瀏覽是以F型為主要模式，用戶并不會瀏覽頁面上的所有內(nèi)容(F形之外的大片空白區(qū))，而是將最重要的信息放在頭兩段(F熱區(qū)中的兩個橫向熱區(qū))。所以企業(yè)在設計后續(xù)的內(nèi)容時，可以將關(guān)鍵詞和信息放在段首，使用戶在左側(cè)縱向瀏覽時能更容易關(guān)注到;對于搜索類網(wǎng)頁的瀏覽，則主要集中在前5條信息上。

總結(jié) 了航空公司特點，研究了用戶習慣，認真思考這個官網(wǎng)是否有什么可以改進的地方呢?如果將瀏覽航空公司官網(wǎng)旅客所關(guān)注的、航空公司希望旅客知道的、企業(yè)自身定位及品牌塑造等內(nèi)容，按用戶瀏覽習慣進行對比之后我們可以發(fā)現(xiàn)，最能夠讓旅客一目了然，快速尋找并點擊進入所需內(nèi)容的航空公司官網(wǎng)應該是阿聯(lián)酋航空。

其首頁基本以F型布局，分為三大區(qū)域：品牌展示、服務選擇和信息提供(特價、特色、新鮮)，特別是服務選擇中提供了“搜索及預定航班”“尋找酒店及租車”“管理已有預定”“網(wǎng)上預辦登機手續(xù)”“查詢航班狀態(tài)”“查看您所乘航班的服務與設施”6大內(nèi)容，同時還有十幾種備選語言，基本覆蓋了全球旅客所需，而且只需最多3次點擊就能進入目標。

相對來說，國內(nèi)航空公司的網(wǎng)站就略為不足，雖然已經(jīng)取消了長長的下拉條，但龐大的信息量、繁復的選項、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的尋找研究，大概能夠吸引住的高端客戶是少而又少了。鑒于阿聯(lián)酋航空官網(wǎng)已經(jīng)與科學分析后的用戶上網(wǎng)及瀏覽習慣高度吻合，故無必要重新研究官網(wǎng)設計方向，建議國內(nèi)航空公司官網(wǎng)設計向阿聯(lián)酋航空靠攏，根據(jù)自身特色開發(fā)相應模塊，如果因為后臺支撐或管控模式等能力建設不足，可分批漸次開發(fā)相應功能，但路線須明確。

當然，各個企業(yè)管理模式不同，或許有些航空公司的官網(wǎng)歸屬好幾個部門共管，但作為最為開放和敏感的服務型企業(yè)，無論如何都應該把旅客放在首位，為他們提供超乎想像的便利，官網(wǎng)也該如此。

參考文獻：

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航空公司的論文范文篇3

淺談航空公司品牌戰(zhàn)略與發(fā)展

摘要：隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，尤其是中國加入世貿(mào)組織后，企業(yè)間的競爭逐漸增大，而競爭的焦點在于服務，最具發(fā)展?jié)摿Φ囊彩欠?，可以說隨著時代的發(fā)展與社會的進步，服務行業(yè)將作為最具發(fā)展空間的行業(yè)不斷壯大起來。航空運輸業(yè)作為提供服務產(chǎn)品的行業(yè)，具有重要的發(fā)展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌戰(zhàn)略與發(fā)展，通過對品牌內(nèi)涵及功能進行分析，具體討論了航空公司的品牌發(fā)展戰(zhàn)略，以有效推動航空公司的深入持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：航空公司 品牌 戰(zhàn)略 發(fā)展

隨著國家經(jīng)濟的發(fā)展與人們生活水平的不斷提高，航空運輸已經(jīng)成為人們出行的重要方式，因此航空運輸也具有強大的發(fā)展空間。另外，隨著國際間交流的增多，國際往來也逐漸頻繁，航空運輸?shù)谋憬菪?、舒適性優(yōu)勢更加明顯的顯現(xiàn)出來。航空運輸也主要提供服務產(chǎn)品，如果沒有自己的品牌及有效的品牌發(fā)展思路與戰(zhàn)略，其服務便不能創(chuàng)造良好的品牌效應，便不能體現(xiàn)出好的服務品質(zhì)。只有不斷研究航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略，提升航空公司的品牌戰(zhàn)略意識，才能有效突出企業(yè)的認知價值與顧客忠誠度，推動航空公司實現(xiàn)深入持續(xù)發(fā)展。

一、品牌解析

1、品牌內(nèi)涵

品牌包括產(chǎn)品及服務的名稱、聲譽、上表、價格、歷史、符號等，美國 市場營銷 協(xié)會提出品牌是一種標記、術(shù)語、設計、名稱，或者是這些元素的組合，其主要目的在于通過這些元素或者組合來辨認某個或者某群銷售者的產(chǎn)品及其服務，并將之與其競爭對手的產(chǎn)品或者服務進行區(qū)別[1]。品牌是一種綜合性的概念，包括品牌的名稱、商標及標志等，從本質(zhì)上分析，品牌主要代表了廠商對銷售給顧客的產(chǎn)品的服務、特征等的承諾。通常好的品牌就是好的產(chǎn)品質(zhì)量的保證。

2、品牌功能

良好的品牌對樹立企業(yè)的形象，推動企業(yè)的發(fā)展，提升顧客忠誠度具有重要的作用，另外還能提高消費者購買力，以擴大市場份額，保證產(chǎn)品的長期性與有效性。同時品牌還能推動產(chǎn)品的有效組合，以降低產(chǎn)品的價格彈性。品牌還為消費者提供了方便，消費者可以根據(jù)品牌尋找相應的制造者或者服務。

品牌是企業(yè)的無形資產(chǎn)，通常品牌的資產(chǎn)越高，則消費者對品牌的忠誠度、產(chǎn)品的定價優(yōu)勢等也越明顯，企業(yè)的競爭優(yōu)勢越強。

二、航空公司品牌戰(zhàn)略

航空公司品牌戰(zhàn)略主要通過其服務內(nèi)容與服務特色體現(xiàn)出來，航空公司與其他以產(chǎn)品為主的實體公司有明顯的不同，航空公司應該更多的關(guān)注對客戶的服務質(zhì)量與服務范疇，強調(diào)使消費者感受到一種尊貴的體驗并使客戶感受到航空公司本身給客戶帶來的利益以及為客戶著想的出發(fā)點。因此航空公司應重點完善自身的經(jīng)營與管理理念，重視客戶忠誠度的培養(yǎng)，通過強調(diào)“顧客即上帝”的管理理念，突出公司內(nèi)部人力資源的開發(fā)，強調(diào)其服務資源的多樣化配置，推動公司內(nèi)部多種服務資源的相關(guān)性利用，以在客戶群中形成自身特有的品牌優(yōu)勢，比如優(yōu)質(zhì)的服務、良好的態(tài)度、尊貴的感受、豐富的資源等，以推動航空公司的持續(xù)發(fā)展。

事實上，航空公司的品牌建設很大程度上是由自身內(nèi)在因素決定的，比如公司內(nèi)部資源的有效配置、合理的組織架構(gòu)、充分的戰(zhàn)略規(guī)劃、企業(yè)內(nèi)部文化等。航空公司的品牌建設是一個相對持續(xù)的過程，而且隨著戰(zhàn)略的不斷發(fā)展，品牌元素的組合也集中體現(xiàn)在公司的發(fā)展過程中，并不斷成為公司的品牌形象。

三、航空公司品牌戰(zhàn)略分析

航空公司品牌戰(zhàn)略應重點突出服務的卓越品牌、優(yōu)質(zhì)品牌，同時重點發(fā)展公司的潛伏品牌與未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的參與社會公益活動以提升公司聲譽、不斷設計并開發(fā)出以人為本的服務產(chǎn)品，同時引進先進的技術(shù)與設施，強化服務的延伸性，重視內(nèi)部營銷和客戶的利益，加強營銷溝通[2]。優(yōu)質(zhì)品牌主要表現(xiàn)為產(chǎn)品的差異化體現(xiàn)與人員、銷售渠道、形象的差異化體現(xiàn)等幾方面，以突出企業(yè)的形象。潛伏品牌及未知品牌主要是針對品牌發(fā)展的條件，來適當?shù)膮⒓酉嚓P(guān)活動，重視產(chǎn)品及服務的連貫性發(fā)展，強化公司服務特色，重視市場細分與媒體宣傳，擴大融資渠道，加強內(nèi)部管理，以構(gòu)建有效組織機構(gòu)及內(nèi)部文化氛圍，推動企業(yè)的發(fā)展。

航空公司的品牌戰(zhàn)略發(fā)展主要包括如下幾方面內(nèi)容：

首先，經(jīng)營管理者個人能力。經(jīng)營管理者的能力包括管理能力、財務能力、競爭能力、技術(shù)應用能力、航空安全與保障能力等，通過對這些能力的掌握，以提升公司產(chǎn)品質(zhì)量與信譽、提升客戶滿意度與忠誠度、擴大市場份額、實現(xiàn)公司安全有效運行。

其次，客戶的基本需求。包括客戶的利益、客戶的服務以及展現(xiàn)客戶的尊貴等幾方面內(nèi)容，其中客戶的利益即最大限度的滿足客戶的基本需求，提升客戶的滿意度，航空公司應從自身經(jīng)營出發(fā)，開發(fā)客戶價值鏈條，體現(xiàn)客戶的利益期待;客戶服務主要是通過航空公司的服務來保證客戶的需求，強調(diào)服務的人性化與人文化;客戶的尊貴性主要是通過航空公司的服務來展現(xiàn)的，通過人性化的服務內(nèi)容與服務形式來彰顯客戶的尊貴，從而提升公司的知名度與口碑。

最后，企業(yè)的文化資源。航空公司品牌戰(zhàn)略來源于企業(yè)內(nèi)部文化，企業(yè)內(nèi)部文化資源涉及到企業(yè)的文化標識和員工的價值取向等幾方面內(nèi)容，其中企業(yè)內(nèi)部的文化標識是企業(yè)文化的一種濃縮表現(xiàn)，展現(xiàn)的是企業(yè)的文化價值取向，突出的展現(xiàn)了企業(yè)存在的價值及其對社會公眾的承諾，這種內(nèi)在文化資源更多的表現(xiàn)在企業(yè)對客戶及員工的關(guān)愛方面。另外員工的價值取向，主要體現(xiàn)在員工的存在價值及傳遞價值兩方面，其中存在價值表現(xiàn)為員工在企業(yè)工作中能夠感受到自身的價值以及自身對企業(yè)和社會的價值，以有效提高員工的忠誠度與責任感;傳遞價值主要是員工將自身的價值傳遞給客戶及與企業(yè)未來發(fā)展相關(guān)的關(guān)聯(lián)方，以有效提升企業(yè)品牌，推動企業(yè)品牌戰(zhàn)略的建設。

四、結(jié)論

綜上所述，航空公司的品牌建設是其持續(xù)健康發(fā)展的標志，是公司實現(xiàn)營銷管理與戰(zhàn)略管理的總目標，同時也是公司內(nèi)部資源有效應對外部市場競爭、提升市場份額的有效促進作用。航空公司品牌戰(zhàn)略的構(gòu)建與發(fā)展需要從內(nèi)外部環(huán)境與資源出發(fā)，強化內(nèi)部及外部的營銷溝通，傳遞出顧客對航空公司的有效信賴，并重視顧客自身的利益。因此在航空公司品牌推廣的過程中，需要深入發(fā)揮品牌文化與理念的作用，推動品牌的深入建設與品牌的保護。

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[2]劉曉曉.廈門航空品牌戰(zhàn)略研究[J].空運商務，2012;17

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航空類專業(yè)論文題目有哪些

大部分人對空乘都有一種莫名的的向往，想去當空姐或者空少，卻對空乘也是一知半解?？粘藢I(yè)的論文選題有哪些呢?下面我給大家?guī)砜粘? 畢業(yè) 論文選題_航空類專業(yè)論文題目有哪些，希望能幫助到大家!

空乘畢業(yè)論文題目選題參考

1、空乘專業(yè)形體訓練課教學內(nèi)容研究

2、我國空運后送專業(yè)護士培訓課程體系的構(gòu)建研究

3、就業(yè)視域下空乘學生職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)與提升

4、國內(nèi)民用客機機載娛樂系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及發(fā)展趨勢

5、基于組織管理角度探討工作場所暴力行為的防范策略

6、《乘務英語》課程形成性評價的探索與實踐

7、民用飛機客艙旅客服務單元(PSU)布置研究

8、“南航事件”冷思考：急救機制要實，體制要順

9、航空服務專業(yè)校企共同課程開發(fā)實施機制建設--以長沙航空職業(yè)技術(shù)學院為例

10、基于職業(yè)能力的空乘專業(yè)體育課程內(nèi)容改革研究

11、淺析空中乘務員客艙播音的技巧

12、民航業(yè)的平民化現(xiàn)象

13、國際郵輪乘務人員跨 文化 交際能力培養(yǎng)探討

14、航空公司機上服務質(zhì)量現(xiàn)狀與提升戰(zhàn)略

15、公務航空服務創(chuàng)新研究

16、航空公司的服務質(zhì)量控制

17、中國航空旅客不軌行為法律規(guī)制探究

18、論雇主 勞動合同 條款變更權(quán)之控制

19、關(guān)于人為因素對航空安全影響探討

20、審美經(jīng)濟新理念--從審美視角看航空服務的新理念

21、我行我素的俄羅斯航空公司

22、職業(yè) 教育 的嬗變與轉(zhuǎn)型--空乘辦學熱潮下的冷思考

23、空中乘務專業(yè)禮儀實訓教學改革實踐與探索

24、高職民航商務專業(yè)培養(yǎng)方向與定位的思考

25、傳統(tǒng)航空借鑒低成本航空服務模式的思考

26、“母語結(jié)構(gòu)教員”推動空客本地化售后服務進程

27、飛行護士職業(yè)發(fā)展實踐探討

28、本科空乘人才培養(yǎng)模式的研究與探索

29、關(guān)于航空服務存在問題的探討分析

30、基于工作過程導向的高職民航乘務英語教學

31、論空乘人員職業(yè)倦怠及對策研究

32、空乘實務課程體系的構(gòu)建與應用

33、對本科層次空乘專業(yè)建設發(fā)展的討論

34、空中乘務禮儀教學問題及培養(yǎng)對策研究

35、人才的搖籃開啟精彩民航[N]

36、用服務溫度贏得市場熱度[N]

37、我省民航業(yè)迅速發(fā)展引發(fā)航空人才需求[N]

38、西南航空學院乘務培訓中心啟用[N]

39、航空公司真情服務的探索與思考[N]

40、“空中騷擾”頻發(fā) 航司服務水平亟待提升[N]

41、差異化航空服務的基礎(chǔ)是旅客的共同利益[N]

42、空乘技能培訓的質(zhì)量管理探討

43、基于TPB理論的旅客乘機安全行為研究

44、人為因素對航空安全的影響與對策研究

45、對中國民航企業(yè)廉價運營模式的思考

46、高職空乘專業(yè)學生服務意識培養(yǎng)途徑探討--以廣州民航職業(yè)技術(shù)學院為例

47、民用飛機救生筏儲存箱結(jié)構(gòu)設計思路探討

48、哈大高鐵客服質(zhì)量的現(xiàn)存問題及提升策略

49、淺談民航乘務英語實踐能力的培養(yǎng)和提高

50、改革高職空乘專業(yè)人才培養(yǎng)體系的必要性分析

51、需求理論視角下民航服務質(zhì)量與理念的提升研究

52、當代中國民用航空客艙服務的民族審美文化特征

53、從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)兩個層面實現(xiàn)成本領(lǐng)先--美國西南航空公司的實踐和啟示

54、面向成本優(yōu)化的航班延誤損失差異研究

55、航空公司機組人員應對劫機處置能力評價研究

56、航空鼻科疾病防控 措施 和醫(yī)學鑒定的臨床研究

57、中國航空公司配置效率及其影響因素研究

58、民航女乘務員性生活質(zhì)量調(diào)查研究

59、民航 企業(yè)文化 與核心競爭力提升的耦合研究

60、高職空中乘務專業(yè)綜合英語課程教學改革探討

飛行技術(shù)專業(yè)論文題目

1、基于改進蟻群算法的無人機航跡規(guī)劃研究

2、四軸無人機多約束條件下的跟蹤控制和軌跡規(guī)劃 方法 研究

3、通訊受限條件下航天器編隊姿態(tài)協(xié)同控制方法研究

4、飛行員飛行技術(shù)對其安全績效的影響研究

5、航空器穿越飛行高度層最小縱向間隔的研究

6、海上無人機協(xié)同編隊飛行控制技術(shù)研究

7、無人機協(xié)同編隊隊形保持控制算法研究

8、基于終端滑模的高超聲速飛行器巡航及再入跟蹤控制

9、面向無人機伴飛的多核相關(guān)濾波跟蹤算法研究

10、實際導航性能(ANP)算法研究

11、我國航空公司航油成本管理研究

12、女飛行員工作壓力致因及對策研究

13、無人機編隊飛行控制器關(guān)鍵技術(shù)的研究

14、高校民航飛行學員思想政治教育問題研究

15、高超聲速飛行器姿態(tài)控制先進方法研究

16、東航安全戰(zhàn)略及其實施研究

17、高原復雜機場/環(huán)境終端區(qū)RNP運行中飛行技術(shù)誤差(FTE)的分析與控制

18、基于NDB/VOR的儀表飛行技術(shù)仿真與應用研究

19、基于B/S的綿陽分院學生信息綜合管理系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)

20、PBN導航系統(tǒng)性能分析與研究

21、ZrB2基超高溫陶瓷材料催化性能研究

22、高超聲速飛行器金屬結(jié)構(gòu)熱管熱防護機制理論與模擬研究

23、空間飛行器DS-UWB通信多用戶檢測與頻譜共存技術(shù)研究

24、衛(wèi)星編隊物理仿真系統(tǒng)多參數(shù)視覺測量方法及仿真驗證

25、RNP導航技術(shù)培訓系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)

26、基于模糊綜合評判的飛行品質(zhì)評判系統(tǒng)研究

27、基于對偶四元數(shù)的編隊飛行衛(wèi)星自主相對導航算法研究

28、基于GPS相對測量的衛(wèi)星編隊碰撞規(guī)避研究

29、論飛行員勞動關(guān)系的法律調(diào)整

30、RVSM空域飛機碰撞風險研究

31、面向集群航天器的空間自組織網(wǎng)絡關(guān)鍵技術(shù)研究

32、直接序列超寬帶體制空間多用戶通信技術(shù)研究

33、駕駛艙資源管理(CRM)對飛行技術(shù)安全的影響及對策研究

34、基于機組人為因素分析的東航飛行安全風險防控及對策研究

35、_學院飛行學員綜合素質(zhì)評價研究

36、離場程序三維保護區(qū)算法研究

37、特殊機場RNPAR程序設計及實例分析研究

38、基于我國航空公司飛行員特殊性的人力資源會計研究

39、空天網(wǎng)絡的接入算法研究與可靠拓撲設計

40、基于SDRE方法的衛(wèi)星編隊隊形保持與重構(gòu)

航空服務畢業(yè)論文題目

1、湖南省機場管理集團有限公司客戶關(guān)系管理研究

2、基于SERVQUAL方法的航空服務質(zhì)量評價研究

3、多機場區(qū)域內(nèi)新機場選址及其航線規(guī)模優(yōu)化研究

4、__航空公司顧客忠誠度現(xiàn)狀與提高策略研究

5、行業(yè)管理視角下的西南地區(qū)航空樞紐協(xié)調(diào)發(fā)展研究

6、民航青島空中交通管理站服務質(zhì)量提升問題研究

7、東方航空公司顧客滿意度測評體系研究

8、歐美促進通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律與政策及其對中國的啟示

9、基于稅負測算模型的營改增對我國第三產(chǎn)業(yè)的影響研究

10、我國西北地區(qū)民用航空業(yè)發(fā)展研究

11、蒙古航空公司顧客滿意度研究

12、航空公司輔助性收入研究初探

13、航空服務創(chuàng)新體系設計與實施研究

14、中國民營航空低成本運營管理模式研究

15、第五航空權(quán)開放法律問題研究

16、基于SOA架構(gòu)的航空貴賓服務管理系統(tǒng)設計與實現(xiàn)

17、國內(nèi)政治和國際民用航空制度變遷

18、江西長江通用航空公司發(fā)展戰(zhàn)略研究

19、幸福航空公司發(fā)展戰(zhàn)略研究

20、東方航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中的營銷策略研究

21、中國南方航空公司客艙服務質(zhì)量改進研究

22、廣東省通用航空管理對策研究

23、天水機場管理體制重構(gòu)與實現(xiàn)途徑研究

24、越南航空公司客戶滿意度研究

25、中國公務機航空市場發(fā)展策略研究

26、中職學校航空服務專業(yè)人才培養(yǎng)方案的優(yōu)化

27、民航云南安監(jiān)局參與完善長水國際機場航班延誤應急管理案例研究

28、“營改增”對CSA航空公司的影響分析

29、中國民航低空空域開放管理問題研究

30、A航空公司航班延誤服務提升策略研究

31、SC航空股份有限公司發(fā)展戰(zhàn)略與對策研究

32、基于顧客滿意的服務補救問題研究

33、港龍航空長沙機場服務營銷案例研究

34、空中乘務專業(yè)高職生共情能力培養(yǎng)研究

35、H航空公司產(chǎn)品營銷研究

36、基于SERVQUAL模型的航班延誤服務補救質(zhì)量評價和管理

37、聯(lián)盟中的航空公司產(chǎn)品開發(fā)研究

38、我國通用航空FBO規(guī)劃設計研究

39、沈陽市高等職業(yè)院校畢業(yè)生就業(yè)問題調(diào)查研究

40、兵團交通運輸集團業(yè)務選擇與發(fā)展研究

41、湖南省通用航空發(fā)展策略研究

42、基于工作過程的高職航空服務 英語口語 課程改革研究

43、四川省通用航空參與航空類公共服務的調(diào)查研究

44、民航企業(yè)的移動互聯(lián)營銷研究

45、航空配餐體系的構(gòu)建研究

46、公共管理視角下航空公司航班延誤治理

47、喜馬拉雅航空發(fā)展戰(zhàn)略目標研究

48、高職院校ESP英語教學的對策研究

49、哈爾濱安達航服有限公司發(fā)展戰(zhàn)略研究

50、ZS通用航空服務項目商業(yè)計劃書

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