【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)可靠性管理體系的重要性》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性研究包括哪些內(nèi)容


2、我被北航飛行器質(zhì)量與可靠性

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)可靠性管理體系的重要性》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性研究包括哪些內(nèi)容
• 2、我被北航飛行器質(zhì)量與可靠性專業(yè)錄?。▏郎┱?qǐng)問這個(gè)怎么樣？以后畢業(yè)了是搞研究，還是擦飛機(jī),導(dǎo)彈？
• 3、民航局關(guān)于民用航空器時(shí)控件管理的暫行規(guī)定
• 4、民用航空器適航管理的主要內(nèi)容有哪些？
• 5、直升機(jī)可靠性是什么？

航空發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性研究包括哪些內(nèi)容

在我們可靠性業(yè)內(nèi)有句俗話，“可靠性是三分管理，七分技術(shù)”，所以說可靠性工程是一門實(shí)踐的工程學(xué)科，博士讀航空航天可靠性工程，發(fā)高水平的SCI系列的論文，可是不簡單哦，因?yàn)榭煽啃缘睦碚撋喜蝗菀鬃龀龌▉怼?/p>

可靠性主要分為幾個(gè)大的方向，軟件可靠性方面，元器件可靠性方面，機(jī)械可靠性方面，環(huán)境試驗(yàn)方面（可靠性試驗(yàn)的種類很多），綜合保障方面（這個(gè)涉及到系統(tǒng)工程，維修性，保障性和測試性等方面）

可靠性在技術(shù)方面有一些常見的分析方法：FTA，F(xiàn)MEA，建模預(yù)計(jì)和分配，潛在電路分析，電路容差分析，可靠性設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，降額設(shè)計(jì)，熱設(shè)計(jì)，冗余設(shè)計(jì)，HALT，HASS等技術(shù)方法。

可靠性在管理方面包括：可靠性的管理工作體系，可靠性評(píng)審，可靠性增長，F(xiàn)RACAS和對(duì)供應(yīng)商的管理等。

呵呵，給你推薦本書，可以非常迅速的了解可靠性工程，《型號(hào)可靠性工程手冊》，國防工業(yè)出版社的，希望對(duì)你有些幫助。

我被北航飛行器質(zhì)量與可靠性專業(yè)錄取（國防生）請(qǐng)問這個(gè)怎么樣？以后畢業(yè)了是搞研究，還是擦飛機(jī),導(dǎo)彈？

首先，你看看你的院校，那是北航，985高校，而且你這個(gè)專業(yè)在北航、在全國高校也是水準(zhǔn)之上的專業(yè)，畢業(yè)生去擦飛機(jī)導(dǎo)彈？你是覺得國家人才太多嗎？

第二，既然是國防生的名額錄取的，那么有非常小的概率你畢業(yè)后可能會(huì)從事半年一年的基層工作，主要是鍛煉你的職業(yè)心態(tài)吧

最后，總體說一句，在這個(gè)專業(yè)你只要好好努力，學(xué)好專業(yè)課，多參加各種適合大學(xué)生競賽和科研項(xiàng)目，肯定能過成為這個(gè)方面的優(yōu)秀人才。但是如果你上了大學(xué)得過且過不思進(jìn)取，那么你畢業(yè)后連飛機(jī)導(dǎo)彈都不讓你擦

民航局關(guān)于民用航空器時(shí)控件管理的暫行規(guī)定

民航局關(guān)于民用航空器時(shí)控件管理的暫行規(guī)定

（民航局發(fā)（1988）198號(hào)　一九八八年六月十八日）

1．總則

1．1　根據(jù)《中華人民共和國民用航空器適航管理?xiàng)l例》，為確保航空器的安全營運(yùn)，有必要對(duì)影響航空器適航性的時(shí)控件進(jìn)行科學(xué)管理，特制定本規(guī)定。

1．2　在中華人民共和國境內(nèi)從事民用航空器的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用和維修的單位或者個(gè)人，均須遵守本規(guī)定。

1．3　名詞解釋：

1．3．1　壽命—在規(guī)定條件下，航空器或其零、部件從開始使用到規(guī)定報(bào)廢的總工作時(shí)限。

1．3．2　定壽—航空器及其零、部件按其技術(shù)狀態(tài)，根據(jù)有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過零、部件試驗(yàn)、整機(jī)試驗(yàn)（或試車），然后確定壽命的工作。

1．3．3　延壽—使用到規(guī)定的壽命后，經(jīng)廠內(nèi)試驗(yàn)、改進(jìn)設(shè)計(jì)或?qū)ν鈭鍪褂们闆r進(jìn)行綜合分析及評(píng)估，確定延長使用時(shí)限的工作。它是航空器及其零、部件設(shè)計(jì)研制和定壽工作的繼續(xù)。

1．3．4　翻修—報(bào)對(duì)航空產(chǎn)品進(jìn)行分解、檢查、修理和重新組裝，并按規(guī)定的程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行試驗(yàn)，以恢復(fù)產(chǎn)品性能的工作。

1．3．5　翻修期（技術(shù)可用期）—在規(guī)定條件下，航空器及其零、部件兩次相繼翻修之間允許的工作時(shí)限。延長翻修期—使用到規(guī)定的翻修時(shí)限后，不經(jīng)翻修繼續(xù)使用，延長了原定的翻修期。

1．3．6　檢修期—定期做維修工作的時(shí)限。如發(fā)動(dòng)機(jī)熱檢和綜合性的檢修工作（A、B、C、D檢等）。

1．3．7　經(jīng)濟(jì)保用期（索賠期）—在此期間內(nèi)，如果航空產(chǎn)品因制造或修理質(zhì)量問題而不能正常工作，制造廠或修理廠須根據(jù)索賠條款提供服務(wù)，使其恢復(fù)工作。通常技術(shù)可用期大于或等于經(jīng)濟(jì)保用期。

1．3．8　時(shí)限—是壽命、翻修期、檢修期等的統(tǒng)稱，根據(jù)各航空器、零（部）件的不同特點(diǎn)，可以用飛行（使用）小時(shí)，循環(huán)次數(shù)（起落次數(shù)）或日歷時(shí)間為單位。也可綜合采用。

1．3．9　時(shí)控—指對(duì)有時(shí)限要求的零、部件的控制工作，它通常包括定時(shí)（hard　time）和視情（on　condition）兩種時(shí)限控制。通常在維修大綱和制造廠提供的有關(guān)技術(shù)文件中列出。

2．航空器時(shí)控件時(shí)限的確定

2．1　以適航當(dāng)局批準(zhǔn)的或由制造廠提供的正式技術(shù)文件中規(guī)定的航空產(chǎn)品壽命，作為飛機(jī)執(zhí)管單位控制航空產(chǎn)品壽命的基本依據(jù)。

持有民航局頒發(fā)的《維修許可證》的修理廠給出的許可證內(nèi)規(guī)定修理項(xiàng)目的翻修期（或稱技術(shù)可用期），也可作為飛機(jī)執(zhí)管單位控制航空產(chǎn)品壽命的依據(jù)。

2．2　航空產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、制造部門應(yīng)負(fù)責(zé)其產(chǎn)品的定壽工作。航空產(chǎn)品的延壽，可以通過制造部門或經(jīng)適航當(dāng)局認(rèn)可的科研、維修單位進(jìn)行科學(xué)試驗(yàn)后確定，也可以在科學(xué)試驗(yàn)或分析的基礎(chǔ)上，經(jīng)領(lǐng)先使用后確定。

航空產(chǎn)品在交付使用前，必須在維修大綱或相應(yīng)的技術(shù)文件中，明確給出主要零、部件的維修方式。

2．3　被確定為定時(shí)項(xiàng)目的航空產(chǎn)品，出廠前，制造廠要明確給出壽命和翻修期。視情項(xiàng)目要明確給出檢修期。

同一種航空產(chǎn)品，由于各個(gè)飛機(jī)執(zhí)管單位使用環(huán)境、工作條件、維修水平的不同，制造廠可以給出不同的壽命、翻修期和檢修期，但需在產(chǎn)品《履歷本》或產(chǎn)品《合格證書》上注明。各航空公司之間只能相互參考，不能簡單地作為自己時(shí)控的依據(jù)。

對(duì)于某些屬于視情或狀態(tài)監(jiān)控的航空產(chǎn)品，由于各個(gè)飛機(jī)執(zhí)管單位使用環(huán)境、機(jī)群大小、監(jiān)控和維修水平的不同，制造廠不能馬上給出符合客觀實(shí)際的檢修期時(shí)，也應(yīng)以技術(shù)文件的形式提出建議性的檢修期及監(jiān)控方法。飛機(jī)執(zhí)管單位則根據(jù)制造廠的建議及自身特點(diǎn)，通過對(duì)典型產(chǎn)品的抽樣檢查，重要數(shù)據(jù)的收集、分析、整理，確定出產(chǎn)品的可靠性水平。并將使用情況反饋給制造廠，以便雙方共同確定出符合客觀實(shí)際的檢修期及監(jiān)控分析方法。如某些型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)確定熱部件檢查時(shí)限或翻修期就屬于此類范圍。

2．4　國產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的定壽、延壽工作原則，暫按1987年7月頒發(fā)的“國產(chǎn)民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)定壽、延壽工作程序的暫行辦法”執(zhí)行；運(yùn)七飛機(jī)機(jī)載成品的定壽、延壽工作，暫按1985年8月16日頒發(fā)的“運(yùn)七機(jī)載成品延壽工作會(huì)議紀(jì)要”和有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

2．5　凡有時(shí)限規(guī)定的項(xiàng)目，由于使用、維修條件或設(shè)計(jì)、材料、制造工藝的改進(jìn)，或由于原定性能指標(biāo)經(jīng)實(shí)踐證明有充分潛力，經(jīng)可靠性評(píng)估，技術(shù)鑒定，若證明其工作和技術(shù)參數(shù)正常，且具備安全可靠運(yùn)轉(zhuǎn)的能力時(shí)，可以延長其原定時(shí)限。反之，應(yīng)縮短其原定時(shí)限。

2．6　航空產(chǎn)品的時(shí)限，以制造廠頒發(fā)的最新技術(shù)文件為依據(jù)。如出現(xiàn)矛盾或制造廠與用戶意見不協(xié)調(diào)時(shí)，適航管理部門有權(quán)最終裁決。

2．7　為探索、確定重要航空產(chǎn)品的檢修期、翻修期或壽命，須送制造廠、修理廠進(jìn)行抽樣檢查、實(shí)施改裝、試驗(yàn)、翻修或召開鑒定會(huì)時(shí)，應(yīng)事先通知適航管理部門，以便適航管理部門視情派代表參加。

3．更改航空器時(shí)控件時(shí)限的審批權(quán)限及申請(qǐng)批準(zhǔn)程序

3．1　對(duì)已確定時(shí)限的航空產(chǎn)品，應(yīng)分級(jí)實(shí)行管理。所謂分級(jí)管理是指根據(jù)時(shí)控件的重要程度，授予各級(jí)管理部門不同的審批權(quán)。

第一級(jí)審批單位：民航局適航管理司；

第二級(jí)審批單位：各地區(qū)管理局適航處，航空器制造廠；

第三級(jí)審批單位：修理廠和飛機(jī)執(zhí)管單位。

3．2　各種機(jī)型的機(jī)身、起落架、動(dòng)力裝置、螺旋槳、直升機(jī)的旋翼、減速器、齒輪箱時(shí)限的更改，以及綜合性的檢修期（如

A、B、C、D檢等）的更改，由民航局適航管理部門負(fù)責(zé)審批。

3．3　除3．2的時(shí)控項(xiàng)目外，以下時(shí)限的更改由民航地區(qū)管理局適航部門負(fù)責(zé)審批：

3．3．1　從蘇聯(lián)進(jìn)口的航空器的定時(shí)項(xiàng)目；

3．3．2　從英、美等西方國家進(jìn)口的航空器，如波音707、737、747、MD－82等飛機(jī)，維修大綱中規(guī)定的定時(shí)項(xiàng)目；

3．3．3　如波音757、767，空中客車A310，BAe146等采用MSG－3邏輯分析原理制訂維修大綱（MRB）的機(jī)型，它們的維修大綱或經(jīng)民航局適航管理部門批準(zhǔn)的維修方案中，第5（直接影響安全）類和第8（具有隱蔽功能，且影響安全）類時(shí)控件。

3．4　國產(chǎn)航空器時(shí)控件的審批，暫按2．4中的兩個(gè)文件執(zhí)行。

3．5　除3．2、3．3、3．4款規(guī)定以外的時(shí)控件時(shí)限的更改，由修理工廠或各飛機(jī)執(zhí)管單位機(jī)務(wù)副經(jīng)理（副廠長）或總工程師負(fù)責(zé)審批。

3．6　航空器修理廠在承擔(dān)修理業(yè)務(wù)之前，須向適航管理部門提出申請(qǐng)。獲得適航部門頒發(fā)的維修許可證后，方可進(jìn)行許可證規(guī)定項(xiàng)目的修理。

航空器修理廠必須給出時(shí)控件修后的使用時(shí)限并報(bào)適航部門備案，但不能超過該產(chǎn)品的壽命和經(jīng)適航部門批準(zhǔn)的最長檢修間隔。

對(duì)于非時(shí)控件（不影響安全），由修理廠研究決定，但應(yīng)征求用戶的意見。

3．7　對(duì)于只有首翻期或二次翻修期，而制造廠又未給出壽命的航空產(chǎn)品，除3．2規(guī)定的項(xiàng)目外，修理廠可以根據(jù)自己的修理經(jīng)驗(yàn)和外場使用情況提出延壽申請(qǐng)。

當(dāng)修理廠確認(rèn)，其申請(qǐng)延壽的時(shí)控件經(jīng)修理后份有壽命潛力時(shí)，可以進(jìn)行試修。試修時(shí)采用的修理工藝應(yīng)符合制造廠認(rèn)可的修理工藝。

試修后的產(chǎn)品，須進(jìn)行領(lǐng)先使用，并根據(jù)使用中出現(xiàn)的問題，不斷修改有關(guān)的工藝規(guī)程，以達(dá)到要求的可靠性指標(biāo)。

試修后的航空產(chǎn)品，修理廠也須給出技術(shù)可（保）用時(shí)限。

3．8　對(duì)擬變更時(shí)限的航空產(chǎn)品，根據(jù)各級(jí)審批單位的審批權(quán)限，由低一級(jí)的審批單位向高一級(jí)的審批單位提出申請(qǐng)。按3．2、3．3、3．4、3．5的規(guī)定，分別進(jìn)行審批。申請(qǐng)變更時(shí)限的報(bào)告中須包括以下內(nèi)容：

（1）名稱、牌號(hào)、型號(hào)；

（2）原定檢修期、翻修期或壽命；

（3）變更時(shí)限的理由及依據(jù)。其中應(yīng)有該產(chǎn)品的歷史情況簡介，設(shè)計(jì)和工藝方面的改進(jìn)情況，重大故障記錄，故障率等可靠性指標(biāo)；制造廠頒發(fā)的技術(shù)文件關(guān)于時(shí)限變更的規(guī)定或建議。其它航空公司使用同樣產(chǎn)品的時(shí)限變更情況，亦可以作為申請(qǐng)變更的理由；

（4）目前的技術(shù)狀態(tài)，主要性能參數(shù)；

（5）試驗(yàn)、監(jiān)控或鑒定給論；

（6）申請(qǐng)變更的時(shí)限。

3．9　各級(jí)審批單位接到申請(qǐng)后，應(yīng)在20天內(nèi)給予答復(fù)或批準(zhǔn)。如手續(xù)不全時(shí)，應(yīng)以書面形式要求申請(qǐng)方提供。審批方須以正式文件或函件、電傳、電報(bào)的形式對(duì)時(shí)控件時(shí)限的更改進(jìn)行批復(fù)。未經(jīng)批準(zhǔn)的，一律不許執(zhí)行。

3．10　變更時(shí)限的申請(qǐng)批準(zhǔn)后，由申請(qǐng)方頒發(fā)時(shí)限更改通告，并對(duì)有關(guān)的技術(shù)文件進(jìn)行修改，所有變更時(shí)限的批準(zhǔn)文件，應(yīng)報(bào)適航管理部門備案。

4．飛機(jī)執(zhí)管單位對(duì)時(shí)控件的管理

4．1　為有效地對(duì)飛機(jī)的維修工作進(jìn)行管理，各飛機(jī)執(zhí)管單位及航空公司必須根據(jù)各自編寫、實(shí)施的可靠性大綱，建立起有效的“飛機(jī)可靠性控制系統(tǒng)”，該系統(tǒng)可以分成（1）飛機(jī)系統(tǒng)／附件；（2）動(dòng)力裝置／附件；（3）飛機(jī)／發(fā)動(dòng)機(jī)的檢查；（4）機(jī)身結(jié)構(gòu)檢修等四個(gè)子系統(tǒng)。航空公司可以對(duì)四個(gè)子系統(tǒng)分別進(jìn)行管理，也可以根據(jù)自身特點(diǎn)，采用不同的組合形式。

4．2　各飛機(jī)執(zhí)管單位，必須有專門機(jī)構(gòu)或個(gè)人負(fù)責(zé)時(shí)控件的管理。每個(gè)時(shí)控件都要有清晰明了的記錄。必須建立送修、串件、保管、借用、領(lǐng)用、報(bào)廢登記制度。

要根據(jù)“飛機(jī)可靠性控制系統(tǒng)”的內(nèi)容，建立起與其相配套的時(shí)控件可靠性數(shù)據(jù)收集、分析、公布、評(píng)估、修改、報(bào)告系統(tǒng)。對(duì)于可靠性水平急劇下降的時(shí)控件，經(jīng)確認(rèn)危及飛行安全時(shí)，應(yīng)及時(shí)修改其時(shí)限。

4．3　所有屬于時(shí)控項(xiàng)目的航空產(chǎn)品，均應(yīng)建立履歷本或時(shí)控卡或用計(jì)算機(jī)實(shí)施管理。

履歷本或時(shí)控卡中至少包括如下內(nèi)容：

（1）產(chǎn)品制造廠家及出廠日期；

（2）定時(shí)產(chǎn)品的翻修期；視情產(chǎn)品的檢查周期；

（3）總的使用時(shí)限，自上次修理后使用時(shí)限；

（4）油封期限；

（5）每次裝機(jī)時(shí)間和從機(jī)上拆下時(shí)間；

（6）修理情況記錄；

（7）使用情況記錄，主要是故障情況記錄；

（8）如有可能，應(yīng)填寫壽命并注明批準(zhǔn)文件號(hào)或相應(yīng)的技術(shù)參考文件號(hào)。

航空產(chǎn)品送廠修理時(shí)，如發(fā)現(xiàn)使用時(shí)間及情況填寫不清時(shí)，按最長的使用時(shí)限或報(bào)廢處理，損失由使用（送修）方負(fù)責(zé)。

履歷本或時(shí)控卡的填寫要清楚、明了，填寫人要完成簽字手續(xù)。填寫有誤由填寫人負(fù)責(zé)。

4．4　購置新機(jī)時(shí)，購機(jī)單位應(yīng)在飛機(jī)交付前盡早將該型機(jī)的維修大綱及參考維修大綱編寫的維修方案報(bào)民航局適航管理部門。經(jīng)型號(hào)審定后，要正式批復(fù)購機(jī)單位上報(bào)的維修方案。

飛機(jī)到達(dá)使用單位后，須立即對(duì)時(shí)控件進(jìn)行管理。

4．5　飛機(jī)執(zhí)管單位在送修定時(shí)件時(shí)，應(yīng)盡量要求修理方保證其修后給出的翻修期與維修大綱中要求的翻修期一致。如因某些原因無法一致時(shí)，則按修后給出的技術(shù)可用期進(jìn)行控制和使用。

4．6　屬于時(shí)控項(xiàng)目，（1）修后由定時(shí)變?yōu)橐暻榛驙顟B(tài)監(jiān)控時(shí)，修理方應(yīng)按3．2、3．3、3．4、3．5款要求申請(qǐng)批準(zhǔn)，批準(zhǔn)后要給出檢查周期或監(jiān)控的方法及標(biāo)準(zhǔn)，否則不得裝機(jī)使用；（2）修后沒有給出明確的翻修期或檢修期或因串件、借用等原因使記錄不清時(shí)，不得繼續(xù)裝機(jī)使用。

4．7　如有違反以上條款，質(zhì)控部門有直接向適航管理部門反映情況的權(quán)利。

5．民航局適航管理司，各地區(qū)管理局適航處，統(tǒng)稱適航管理部門。未建立地區(qū)管理局適航處的地方，其工作由管理局機(jī)務(wù)處代理。

6．民航局適航管理司和地區(qū)管理局適航處將定期或不定期地進(jìn)行檢查，對(duì)違反本規(guī)定的單位或個(gè)人視情節(jié)輕重予以批評(píng)或處罰。

注：1997年1月6日民航總局已對(duì)此條進(jìn)行修正，修正內(nèi)容如下：

第6條修改為：“10．民航局適航管理司和地區(qū)管理局適航處將定期或不定期地檢查，對(duì)違反本規(guī)定的單位或個(gè)人，視情節(jié)輕重報(bào)請(qǐng)民航局或者地區(qū)管理局給予警告或者10000元以下罰款的處罰?！?/p>

7．各單位應(yīng)制定本單位的時(shí)控件管理細(xì)則和程序，但不得違背本規(guī)定。

8．本規(guī)定由民航局航空器適航管理司負(fù)責(zé)解釋。

9．本規(guī)定自一九八八年六月十八日起生效。

民用航空器適航管理的主要內(nèi)容有哪些？

（1)制定有關(guān)航空器各項(xiàng)適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)、程序、指令或通告并監(jiān)督執(zhí)行，這是適航管理的基礎(chǔ)。(2)對(duì)民用航空器進(jìn)行型號(hào)合格審定，頒發(fā)型號(hào)合格證。這是為了保證其設(shè)計(jì)符合適航標(biāo)準(zhǔn)和要求。取得型號(hào)合格證是準(zhǔn)予生產(chǎn)的前提條件。型號(hào)設(shè)計(jì)是一種產(chǎn)權(quán)。型號(hào)合格證可以轉(zhuǎn)讓，但須書面通知民航當(dāng)局。(3)進(jìn)行航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳的生產(chǎn)許可審定，頒發(fā)生產(chǎn)許可證；對(duì)其他民用航空產(chǎn)品進(jìn)行設(shè)計(jì)和生產(chǎn)審定，頒發(fā)“制造人批準(zhǔn)書”或“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書”。這是為了保證每件產(chǎn)品都符合型號(hào)設(shè)計(jì)并處于可供安全使用的狀態(tài)。為獲得此類證件，制造人必須保持一個(gè)符合該種產(chǎn)品的經(jīng)過批準(zhǔn)的質(zhì)量控制系統(tǒng)或生產(chǎn)檢驗(yàn)系統(tǒng)。由此生產(chǎn)的產(chǎn)品可以獲得適航證或使用適航標(biāo)簽或標(biāo)記。民航當(dāng)局委任各種專業(yè)生產(chǎn)檢驗(yàn)代表在廠內(nèi)監(jiān)督并定期對(duì)其質(zhì)保系統(tǒng)作分析檢查和評(píng)審。(4)對(duì)已經(jīng)取得國籍登記證的航空器進(jìn)行檢查鑒定發(fā)給適航證。證上填寫該航空器的國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志，制造人名稱及型號(hào)，出廠序號(hào)和應(yīng)用類別。此證表明該航空器已符合本國的該類別航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)和國際民航組織的適航標(biāo)準(zhǔn)，在其‘性能限度內(nèi)飛行和正確維修條件下保持適航。適航證須展示在航空器內(nèi)隨航空器轉(zhuǎn)移，沒有有效的適航證而飛行是違法行為。(5)給本國航空產(chǎn)品的出口商頒發(fā)出口適航證或適航標(biāo)簽以證明該產(chǎn)品符合本國的適航標(biāo)準(zhǔn)(為滿足出口國的不同要求作了更改之處除外)，但此種證件并不作為準(zhǔn)予該航空器運(yùn)行的證明。根據(jù)外國航空產(chǎn)品制造人的申請(qǐng)，對(duì)其犁號(hào)進(jìn)行審查，發(fā)給型號(hào)認(rèn)可證或設(shè)計(jì)批準(zhǔn)認(rèn)可書，證明其符合本國的或等同于本國的適航標(biāo)準(zhǔn)或要求，同時(shí)在有該國頒發(fā)的出口適航證明的情況下該種型號(hào)的產(chǎn)品才可以出口。為了便于相互承認(rèn)試驗(yàn)結(jié)果、型號(hào)設(shè)計(jì)符合性證明或標(biāo)記，以免制造國按照進(jìn)口國的要求重復(fù)地作各種評(píng)價(jià)和檢查，進(jìn)口國與出口國之間訂有雙邊適航協(xié)定，這種協(xié)定不是貿(mào)易性的，而是技術(shù)性的。在現(xiàn)代航空器趨向于串國設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的情況下，這種協(xié)定還有利于合作研制生產(chǎn)。協(xié)定的各方有責(zé)任向?qū)Ψ诫S時(shí)提供本國適航管理的規(guī)章制度、標(biāo)準(zhǔn)、要求及其解釋陛或咨詢性文件。(6)對(duì)維修企業(yè)進(jìn)行審定發(fā)給維修許可證，該維修企業(yè)要根據(jù)批準(zhǔn)的維修大綱制定維修方案，對(duì)維修人員進(jìn)行考核發(fā)給執(zhí)照。所有這些都是為了使航空器的適航性得到良好的保持。對(duì)于維修大綱的制定，越來越重視維修措施的有效性和費(fèi)用效益化。對(duì)營運(yùn)人的維修工作，民航當(dāng)局派有檢驗(yàn)員監(jiān)督檢查；現(xiàn)在，國際間盛行航空器的長、短期租賃，使得航空器登記國與營運(yùn)人所在國不是同二國家，這樣登記國往往難于履行其監(jiān)督適航性的責(zé)任，因此《國際民用航空公約》新增了在此種情況下登記國將適航監(jiān)督的責(zé)任轉(zhuǎn)移給營運(yùn)人所在國的條款，但此條款尚未獲多數(shù)國家批準(zhǔn)生效。我國對(duì)從國外通過貸款租賃的民用航空器，只要營運(yùn)人是符合中國民用航空規(guī)章的，即準(zhǔn)予該租機(jī)在中國登記，以便于對(duì)此種租機(jī)的適航性監(jiān)督。(7)掌握民用航空器的持續(xù)適航情況，頒發(fā)適航指令。航空器自出廠之后所發(fā)生的未預(yù)料的嚴(yán)重故障缺陷情況需反饋給設(shè)計(jì)制造人作改進(jìn)或修改使用規(guī)定，由適航當(dāng)局頒發(fā)適航指令強(qiáng)制在一定期限內(nèi)必須完成對(duì)在使用中的航空器。同時(shí)適航當(dāng)局收集和統(tǒng)計(jì)分析航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)等的使用可靠性和飛行不正常情況，監(jiān)視其故障率在警戒值之下。對(duì)于老齡航空器采取補(bǔ)充的檢查修理以及防腐等措施?，F(xiàn)代運(yùn)輸飛機(jī)的可用技術(shù)壽命往往較其經(jīng)濟(jì)壽命高出一倍以上，因此在新機(jī)供應(yīng)不足情況下還要在到達(dá)經(jīng)濟(jì)壽命之后保證其繼續(xù)使用。(8)對(duì)安全問題或事故進(jìn)行調(diào)查，對(duì)不符合標(biāo)準(zhǔn)、要求或違反規(guī)章者采取.暫?；虻蹁N上述各種證書、執(zhí)照并可采取罰款、停飛等措施。航空器的國籍是指航空器屬于某一國家管理的資格。關(guān)于航空器的國籍問題，1919年的《巴黎公約》規(guī)定，“航空器的登記國為其國籍”(笫6條)。以后，1944年的《芝加哥公約》規(guī)定，“航空器具有其登記的國家的國籍”(第17條)。同時(shí)，該公約還規(guī)定，“航空器在一個(gè)以上國家登記不得認(rèn)為有效，但其登記可以由一個(gè)國家轉(zhuǎn)移至另一個(gè)國家”(第18條)，“航空器在任何締約國登記或者轉(zhuǎn)移登記，應(yīng)按該國的法律和規(guī)章辦理”(第19條)，“從事國際航行的每一航空器應(yīng)具有適當(dāng)?shù)膰畼?biāo)志和登記標(biāo)志”(第20條)。

直升機(jī)可靠性是什么？

飛機(jī)可靠性指在規(guī)定條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成預(yù)定任務(wù)的能力，包括穩(wěn)定性、耐久性和安全性，通常用百分比表示。可靠性是衡量飛機(jī)質(zhì)量好壞的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。對(duì)于一個(gè)串聯(lián)系統(tǒng)，整個(gè)系統(tǒng)的可靠性由它各組成部分的可靠性所決定，等于各部分可靠性的乘積。現(xiàn)代飛機(jī)組成部件越來越多，飛行環(huán)境也越發(fā)復(fù)雜，這對(duì)飛機(jī)可靠性提出了更高要求。提高可靠性是一個(gè)系統(tǒng)工程，單純提高零部件的可靠性是難以實(shí)現(xiàn)的。

飛機(jī)的可靠性工程一般從以下三方面考慮：首先是可靠性設(shè)計(jì)。飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案和質(zhì)量決定了它的固有可靠性。設(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí)，有必要進(jìn)行可靠性設(shè)計(jì)，包括對(duì)飛機(jī)操作系統(tǒng)的可靠性分析和預(yù)測，向飛機(jī)各部件分配可靠性指標(biāo)，進(jìn)行可靠性設(shè)計(jì)。其次是可靠性管理。對(duì)飛機(jī)的研制、試驗(yàn)、生產(chǎn)實(shí)行全面質(zhì)量管理，是保證飛機(jī)固有可靠性的根本措施。內(nèi)容包括，可靠性的信息收集、反饋與處理，在飛機(jī)研制各階段進(jìn)行評(píng)審，對(duì)工作人員進(jìn)行可靠性教育，實(shí)施生產(chǎn)質(zhì)量控制等。只有經(jīng)過全面質(zhì)量管理，才能制造出高質(zhì)量的飛機(jī)。最后是可靠性試驗(yàn)。飛機(jī)的可靠性試驗(yàn)包括可靠性摸底、篩選、鑒定和驗(yàn)收試驗(yàn)。

希望采納

關(guān)于《飛機(jī)可靠性管理體系的重要性》的介紹到此就結(jié)束了。