【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的前起落架沒(méi)了hao起落架沒(méi)了視頻》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)起落架故障為什么都是前起落架故障？不懂得別說(shuō)
2、飛
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的前起落架沒(méi)了hao起落架沒(méi)了視頻》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)起落架故障為什么都是前起落架故障？不懂得別說(shuō)
- 2、飛機(jī)起落架故障為什么都是前起落架故障？ 不懂得別說(shuō)
- 3、為什么現(xiàn)代的飛機(jī)普遍采用前三點(diǎn)式起落架
- 4、飛機(jī)是前起落架先著地,還是后起落架?
- 5、飛機(jī)起落架的分類有哪些？
- 6、飛機(jī)的起落架有幾種形式?
飛機(jī)起落架故障為什么都是前起落架故障？不懂得別說(shuō)
前起落架屬于輔助和轉(zhuǎn)向的，又是一根，所以相對(duì)較脆弱，主起落架都是飛機(jī)腹部的那些
主起落架結(jié)實(shí)，而且是多組，減震設(shè)計(jì)效果明顯，
飛機(jī)接地前，機(jī)身向上傾斜，保持接地姿勢(shì)
飛機(jī)接地的時(shí)候，都是主起落架先接地
主起落架接地后，飛機(jī)急劇減速，機(jī)頭一般自然下沉，才完成一次接地。
1、機(jī)頭下沉的時(shí)候，操作不當(dāng)，會(huì)損壞前起落架
2、接地時(shí)姿態(tài)不對(duì)，前起落架過(guò)早接地，導(dǎo)致前起落架受力過(guò)大，造成損壞
飛機(jī)起落架故障為什么都是前起落架故障？ 不懂得別說(shuō)
前起落架屬于輔助和轉(zhuǎn)向的，又是一根，所以相對(duì)較脆弱，主起落架都是飛機(jī)腹部的那些
主起落架結(jié)實(shí)，而且是多組，減震設(shè)計(jì)效果明顯，
飛機(jī)接地前，機(jī)身向上傾斜，保持接地姿勢(shì)
飛機(jī)接地的時(shí)候，都是主起落架先接地
主起落架接地后，飛機(jī)急劇減速，機(jī)頭一般自然下沉，才完成一次接地。
1、機(jī)頭下沉的時(shí)候，操作不當(dāng)，會(huì)損壞前起落架
2、接地時(shí)姿態(tài)不對(duì)，前起落架過(guò)早接地，導(dǎo)致前起落架受力過(guò)大，造成損壞
為什么現(xiàn)代的飛機(jī)普遍采用前三點(diǎn)式起落架
因?yàn)槿c(diǎn)式起落架的飛機(jī)具有飛機(jī)地面運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性好，滑行中不容易偏轉(zhuǎn)和倒立；著路時(shí)，只用后兩個(gè)主輪接地，比較容易操縱；當(dāng)飛機(jī)在地面運(yùn)動(dòng)時(shí)，機(jī)身與地面接近平行，飛行員視界較好，同時(shí)還可以避免噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)噴出的燃?xì)鈸p壞跑道。
飛機(jī)在飄落(著陸過(guò)程的第四階段)時(shí)的姿態(tài)與地面滑跑、停機(jī)時(shí)的姿態(tài)相同。也就是說(shuō)，地面滑跑時(shí)具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機(jī)阻力來(lái)進(jìn)行減速，從而可以減小著陸時(shí)和滑跑距離。因此，早期的飛機(jī)大部分都是后三點(diǎn)式起落架布置形式。
擴(kuò)展資料
相關(guān)缺點(diǎn)：
在大速度滑跑時(shí)，遇到前方撞擊或強(qiáng)烈制動(dòng)，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，后三點(diǎn)式起落架不允許強(qiáng)烈制動(dòng)，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。(2)如著陸時(shí)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象。
因?yàn)樵谶@種情況下，飛機(jī)接地時(shí)的實(shí)際迎角將小于規(guī)定值，使機(jī)尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時(shí)飛機(jī)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機(jī)重力而使飛機(jī)重新升起。
以后由丁速度很快地減小而使飛機(jī)再次飄落。這種飛機(jī)不斷升起飄落的現(xiàn)象，就稱為“跳躍”。如果飛機(jī)著陸時(shí)的實(shí)際速度遠(yuǎn)大于規(guī)定值，則跳躍高度可能很高，飛機(jī)從該高度下落，就有可能使飛機(jī)損壞。
飛機(jī)是前起落架先著地,還是后起落架?
都亂套了，聽(tīng)著：
前三點(diǎn)起落架：就是正三角形的樣子，一輪前，兩輪后。
后三點(diǎn)起落架：就是倒三角形的樣子，兩輪前，一輪后。
不論前三還是后三，輪子多那部分（小車式的除外）都是主起落架，著陸時(shí)都是主起落架先接地。
老式機(jī)的影像資料里的后三點(diǎn)機(jī)先落小輪的屬非正常接地。后果很危險(xiǎn)。我是干地勤的啊，多少明白點(diǎn)這個(gè)。
飛機(jī)起落架的分類有哪些？
前三點(diǎn)式?，F(xiàn)代飛機(jī)上使用最廣泛的是前三點(diǎn)式起落架。兩個(gè)主輪保持一定間距左右對(duì)稱地布置在飛機(jī)質(zhì)心稍后處，前輪布置在飛機(jī)頭部的下方。飛機(jī)在地面滑行和停放時(shí)，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。
后三點(diǎn)式。早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛采用后三點(diǎn)式起落架。其特點(diǎn)是兩個(gè)主輪（主起落架）布置在飛機(jī)的質(zhì)心之前并靠近質(zhì)心，尾輪（尾支撐）遠(yuǎn)離質(zhì)心布置在飛機(jī)的尾部。在停機(jī)狀態(tài)時(shí)，飛機(jī)90%的質(zhì)量落在主起落架上，其余的10%由尾支撐來(lái)分擔(dān)。后三點(diǎn)起落架重量比前三點(diǎn)輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。
自行車式。還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對(duì)稱面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時(shí)傾倒，在機(jī)翼下還布置有輔助小輪。這種布置型式由于起飛時(shí)抬頭困難而較少采用。
多支點(diǎn)式。這種起落架的布置形式與前三點(diǎn)式起落架類似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個(gè)主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國(guó)的波音747客機(jī)、C-5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。采用多支點(diǎn)式可以使局部載荷減小，有利于受力結(jié)構(gòu)布置；還能夠減小機(jī)輪體積，從而減小起落架的收放空間。
起落架是飛機(jī)下部用于起飛降落或地面（水面）滑行時(shí)支撐飛機(jī)并用于地面（水面）移動(dòng)的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機(jī)的部件，因此它是飛機(jī)不可分缺的一部份；沒(méi)有它，飛機(jī)便不能在地面移動(dòng)。當(dāng)飛機(jī)起飛后，可以視飛行性能而收回起落架。
飛機(jī)的起落架有幾種形式?
一，按起落架的布置型式分類： 1，前三點(diǎn)式起落架 飛機(jī)上使用最多的是前三點(diǎn)式起落架(圖1a[起落架布置型式]）。前輪在機(jī)頭下面遠(yuǎn)離飛機(jī)重心處，可避免飛機(jī)剎車時(shí)出現(xiàn)“拿大頂”的危險(xiǎn)。兩個(gè)主輪左右對(duì)稱地布置在重心稍后處，左右主輪有一定距離可保證飛機(jī)在地面滑行時(shí)不致傾倒。飛機(jī)在地面滑行和停放時(shí)，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。重型飛機(jī)用增加機(jī)輪和支點(diǎn)數(shù)目的方法減低輪胎對(duì)跑道的壓力，以改善飛機(jī)在前線土跑道上的起降滑行能力,例如美國(guó)軍用運(yùn)輸機(jī)C-5A，起飛重量達(dá)348噸，僅主輪就有24個(gè),采用4個(gè)并列的多輪式車架（每個(gè)車架上有6個(gè)機(jī)輪），構(gòu)成4個(gè)并列主支點(diǎn)。加上前支點(diǎn)共有5個(gè)支點(diǎn),但仍然具有前三點(diǎn)式起落架的性質(zhì)。 2，后三點(diǎn)式起落架 早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛采用后三點(diǎn)式起落架（圖1b[起落架布置型式]）。其特點(diǎn)是兩個(gè)主輪在重心稍前處，尾輪在機(jī)身尾部離重心較遠(yuǎn)。后三點(diǎn)起落架重量比前三點(diǎn)輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車過(guò)猛時(shí)飛機(jī)有“拿大頂”的危險(xiǎn)，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。 3，自行車式起落架 還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對(duì)稱面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時(shí)傾倒，在機(jī)翼下還布置有輔助小輪（圖1c[起落架布置型式]）。這種布置型式由于起飛時(shí)抬頭困難而較少采用。 4，多支柱式起落架 這種起落架的布置形式與前三點(diǎn)式起落架類似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個(gè)主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國(guó)的波音747旅客機(jī)、C-5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86旅客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。顯然，采用多支柱、多機(jī)輪可以減小起落架對(duì)跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。 在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點(diǎn)式的改進(jìn)形式。目前，在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點(diǎn)式。 二，按起落架的結(jié)構(gòu)分類： 1，構(gòu)架式起落架 構(gòu)架式起落架的主要特點(diǎn)是：它通過(guò)承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡(jiǎn)單，質(zhì)量也較小，在過(guò)去的輕型低速飛機(jī)上用得很廣泛。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機(jī)基本上不采用。 2，支柱式起落架 支柱式起落架的主要特點(diǎn)是：減震器與承力支柱合而為一，機(jī)輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機(jī)翼的連接形式取決于收放要求。對(duì)收放式起落架，撐桿可兼作收放作動(dòng)筒。扭矩通過(guò)扭力臂傳遞，亦可以通過(guò)活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來(lái)傳遞。這種形式的起落架構(gòu)造簡(jiǎn)單緊湊，易于放收，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛采用的形式之一。 支柱式起落架的缺點(diǎn)是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。 3，搖臂式起落架 搖臂式起落架的主要特點(diǎn)是：機(jī)輪通過(guò)可轉(zhuǎn)動(dòng)的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點(diǎn)，在現(xiàn)代飛機(jī)上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂式起落架的缺點(diǎn)是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使用過(guò)程中的磨損亦較大。
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