【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇断难?A飛機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、直升飛機(jī)？多了個(gè)“飛”字，但它并不是飛機(jī)。


2、關(guān)于97年南航58空難~~~


3、能用于人

本篇文章給大家談?wù)劇断难?A飛機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、直升飛機(jī)？多了個(gè)“飛”字，但它并不是飛機(jī)。
• 2、關(guān)于97年南航58空難~~~
• 3、能用于人工增雨的飛機(jī)有哪些型號(hào)?
• 4、直升飛機(jī)？多了個(gè)“飛”字，它并不是飛機(jī)

直升飛機(jī)？多了個(gè)“飛”字，但它并不是飛機(jī)。

提起直升機(jī)或飛機(jī)，相信大家都不陌生。包括很多媒體、影視作品在內(nèi)，人們?cè)谡f到直升機(jī)時(shí)常常將其稱作“直升飛機(jī)”。但是，這種稱呼真的正確嗎？直升機(jī)是飛機(jī)嗎？要想弄清楚這個(gè)問題，我們還是首先回到飛機(jī)和直升機(jī)的定義。

按照《軍事大辭?！返恼f法，飛機(jī)是指“由動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)推力、由固定機(jī)翼產(chǎn)生升力、在大氣層中飛行的重于空氣的航空器”；而直升機(jī)則是“由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)旋翼產(chǎn)生升力和推力，重于空氣的航空器”。以上定義在國(guó)內(nèi)外其他科技詞典中大同小異。可見，雖然均屬于航空器，但飛機(jī)的一大特征是固定翼，而直升機(jī)則是旋翼，這是二者在外觀上最顯著的區(qū)別。因而嚴(yán)格地說，不僅直升機(jī)，包括撲翼機(jī)、多旋翼機(jī)在內(nèi)的飛行器也都不能稱為飛機(jī)，“直升飛機(jī)”的說法并不科學(xué)。

武直-10（網(wǎng)絡(luò)圖）

除了簡(jiǎn)單地根據(jù)定義進(jìn)行判斷，還可以從推進(jìn)方法、產(chǎn)生升力的方式、飛行性能及用途等方面來深入理解飛機(jī)和直升機(jī)的差異。

飛機(jī)除固定翼外，還包括機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置等主要部分。飛機(jī)一般可分為軍機(jī)和民機(jī)兩大類，前者主要包括戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)、截?fù)魴C(jī)、預(yù)警機(jī)等，后者則主要包括客機(jī)、公務(wù)機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)等?，F(xiàn)代飛機(jī)主要采用渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，在前進(jìn)過程中依靠固定翼產(chǎn)生升力，且只有當(dāng)前進(jìn)速度達(dá)到某一水平時(shí)，固定翼才能產(chǎn)生使飛機(jī)升空的足夠升力。除了“鷂”式、雅克-141、F-35B、殲-18等垂直/短距起降戰(zhàn)斗機(jī)外，多數(shù)軍機(jī)和民機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)都是固定的，因此一般起飛時(shí)需要有一定長(zhǎng)度的跑道輔助加速滑行，且飛行時(shí)無法完成空中懸停、后退等高難度動(dòng)作。

反觀直升機(jī)，主要由機(jī)身、旋翼、尾槳、動(dòng)力系統(tǒng)及傳動(dòng)系統(tǒng)等部分組成，其中武裝直升機(jī)主要用于作戰(zhàn)，其余多用于救援、探測(cè)、旅游及醫(yī)療。直升機(jī)主要采用渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)上方的旋翼，從而產(chǎn)生升力，航向則由尾槳控制。直升機(jī)起降僅需一塊無障礙的平地，并可實(shí)現(xiàn)空中懸停及任意方向飛行。其突出的缺點(diǎn)是速度低、航程短、穩(wěn)定性差，且振動(dòng)及噪聲大。

洛克希德公司研制的AH-56“夏延”動(dòng)力旋翼機(jī)（網(wǎng)絡(luò)圖）

從以上分析可看出，直升機(jī)和飛機(jī)的差異十分顯著，不難分辨。然而有趣的是，即使是專業(yè)人士，對(duì)一類飛行器的分類也很糾結(jié)，那便是動(dòng)力旋翼機(jī)（如洛克希德公司研制的AH-56“夏延”）。這種飛行器外觀酷似直升機(jī)，也帶有旋翼，但旋翼并不連接動(dòng)力裝置，更像是一個(gè)碩大的風(fēng)車，其前進(jìn)的動(dòng)力仍采用飛機(jī)常用的螺旋槳或噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。也就是說，動(dòng)力旋翼機(jī)僅僅具有直升機(jī)的外觀，但氣動(dòng)性能卻和飛機(jī)一樣，說它是直升機(jī)或飛機(jī)都不合適，一些學(xué)者將其稱為“復(fù)合式直升機(jī)”。

總之，嚴(yán)格而言，直升機(jī)并不能被稱作飛機(jī)。不過，在日常聊天中，“直升飛機(jī)”的叫法也無傷大雅。

關(guān)于97年南航58空難~~~

1.經(jīng)過情況

當(dāng)天，2925號(hào)機(jī)19：45自重慶江北機(jī)場(chǎng)起飛，預(yù)計(jì)21：30到達(dá)深圳黃田機(jī)場(chǎng)，21：07與深圳機(jī)場(chǎng)進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號(hào)跑道進(jìn)近。21：17與塔臺(tái)建立聯(lián)系。塔臺(tái)告訴機(jī)組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。21：18：07機(jī)組報(bào)告“已建立盲降”，21：18：53機(jī)組報(bào)告“看到引進(jìn)燈”，塔臺(tái)指揮飛機(jī)“檢查好可以著陸”。在飛機(jī)過近臺(tái)附近，塔臺(tái)看見飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺(tái)提醒機(jī)組開應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒有顯示。21：23：57，機(jī)組報(bào)告在三邊位置，要求其它飛機(jī)避讓，21：23：40，機(jī)組再次要求其它飛機(jī)避讓，并報(bào)告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告。塔臺(tái)告訴已讓其它飛機(jī)避讓。21：24：58機(jī)組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺(tái)告訴機(jī)組都已經(jīng)準(zhǔn)備了。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報(bào)告準(zhǔn)備向南落地，塔臺(tái)同意向南落地，并告訴2925號(hào)機(jī)組，“前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機(jī)組回答明白，并說“我準(zhǔn)備落地了”。21：28：30飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

2. 現(xiàn)場(chǎng)勘察情況

(1)第一次由南向北著陸。進(jìn)跑道后，距跑道南端388．5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側(cè)25米，發(fā)現(xiàn)1條長(zhǎng)54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側(cè)20米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長(zhǎng)46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)（邊緣呈不規(guī)則斷裂）。以上情況說明，飛機(jī)第一次著陸時(shí)前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘（多數(shù)為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時(shí)，飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損。

(2)飛機(jī)復(fù)飛后，第二次由北向南著陸。進(jìn)跑道后，距跑道北端427．2米，中心線右側(cè)4．5米處，有明顯的機(jī)身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機(jī)身劃痕中心線右側(cè)4．8米處有右發(fā)動(dòng)機(jī)擦地痕跡。在機(jī)身下部擦地痕跡的左前方，離機(jī)身劃痕中心線左側(cè)4．9米處有左發(fā)動(dòng)機(jī)擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實(shí)，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側(cè)）、拖機(jī)接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒觸地劃出的溝痕。

飛機(jī)擦地后，拖滑約600米后解體。飛機(jī)中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤?，該處距跑道北?200米，在跑道中心線或側(cè)105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機(jī)身前段長(zhǎng)度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機(jī)頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺(tái)有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機(jī)頭下部凹陷，氣象雷達(dá)天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側(cè)79．4米處，有較為完整的后機(jī)身。左主起落架、右發(fā)動(dòng)機(jī)散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動(dòng)機(jī)底部磨損嚴(yán)重，風(fēng)扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動(dòng)機(jī)底部磨損嚴(yán)重。在約1230米×250米的范圍內(nèi)，飛機(jī)殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。

3.飛行組技術(shù)和身體情況

(1)技術(shù)情況

機(jī)長(zhǎng)：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1／2?？傦w行時(shí)間12738：08小時(shí)，其中報(bào)務(wù)員時(shí)間9084：51小時(shí)，駕駛員時(shí)間3654：12小時(shí)。

所飛過機(jī)型：TB-20（120小時(shí)），Y-7（52：14小時(shí)）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行3482：04小時(shí)（單飛22小時(shí)）

1996年12月29日技術(shù)檢查合格。

副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1／2?？傦w行時(shí)間15537：01小時(shí)，其中機(jī)械員時(shí)間11203：25小時(shí)，駕駛員時(shí)間4334：36小時(shí)。

所飛過機(jī)型：TB-20（130小時(shí)），夏延（36小時(shí)）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行4158：36小時(shí)（單飛88小時(shí)）

1996年12月25日技術(shù)檢查合格。

觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時(shí)間：5179：53小時(shí)，在波音737-300型上只進(jìn)行了123：43小時(shí)的模擬機(jī)訓(xùn)練。最后一次技術(shù)檢查時(shí)間：1997年4月18日。

(2)持證情況

林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；

孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；

肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；

(3)身體健康情況

機(jī)組成員1997年度體檢結(jié)論均為飛行合格。本次飛行前機(jī)組成員均按規(guī)定進(jìn)行了出勤前體檢，飛行前8小時(shí)未發(fā)現(xiàn)機(jī)組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機(jī)組乘務(wù)員了解，在飛行過程中機(jī)組成員身體無異常，排除機(jī)組空中失能。

4. 天氣和通信、導(dǎo)航設(shè)備保障情況

深圳航站天氣預(yù)報(bào)：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風(fēng)7米／秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時(shí)出現(xiàn)15米／秒的風(fēng)，風(fēng)向不定，能見有時(shí)1500米，強(qiáng)的雷陣雨，5～7個(gè)量云300米，3～4個(gè)量積雨云900米，滿天云1200米。

16：40發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場(chǎng)警報(bào)”：

由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內(nèi)今天晚上到明天上午將會(huì)出現(xiàn)大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時(shí)還將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請(qǐng)有關(guān)單位注意。

16：50發(fā)出了訂正天氣預(yù)報(bào)：

170度風(fēng)7米／秒，陣風(fēng)15米／秒，風(fēng)向不定，能見度1500米，有強(qiáng)雷雨，1～2個(gè)量云240米，5～7個(gè)量云300米，3～4個(gè)量積雨云900米，滿天云1200米。

18：00發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場(chǎng)警報(bào)”：

向機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)、空管、航空公司簽派等單位通報(bào)：本場(chǎng)將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請(qǐng)有關(guān)單位注意，并通報(bào)即將起飛的機(jī)組。

21：00天氣實(shí)況：

290度風(fēng)7米／秒，能見度1500米，33號(hào)跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個(gè)量積雨云1200米，5～7個(gè)量云1200米，溫度23℃，露點(diǎn)23℃，場(chǎng)壓1010HPA。

21：33特選天氣報(bào)告：

240度風(fēng)7米／秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個(gè)量低云210米，3～4個(gè)量積雨云1200米，5～7個(gè)量云1200米，溫度22℃，露點(diǎn)22℃，場(chǎng)壓1010HPA。

通過聽陸空通話錄音，看雷達(dá)錄像，查閱有關(guān)資料，確認(rèn)當(dāng)時(shí)的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等各種保障設(shè)備工作情況正常；天氣符合機(jī)場(chǎng)開放標(biāo)準(zhǔn)。

5. 飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)情況

(1)飛機(jī)

型號(hào)：B737-300B

制造廠：美國(guó)波音公司

注冊(cè)號(hào)：B-2925

出廠序號(hào)：27288

出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時(shí)。

適航證號(hào)：AC0783

國(guó)籍登記證號(hào)：NR0940

電臺(tái)執(zhí)照號(hào)：95—477

(2)發(fā)動(dòng)機(jī)

型號(hào)：CFM-56-3CI

制造廠：CFMI公司

序號(hào)：左857792右857794

至1997年5月7日，左發(fā)飛行8457：53小時(shí)，右發(fā)飛行8457：53小時(shí)。

3)文件、資料檢查

適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。

時(shí)控件控制：全部時(shí)控件

均在有效期使用期限內(nèi)，無超壽使用件。

保留項(xiàng)目：至1997年5月8日飛機(jī)失事前，無保留項(xiàng)目和保留故障。

飛機(jī)定檢維護(hù)：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無重大故障和重大修理。

(4)殘骸檢查

機(jī)身：除機(jī)身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。

機(jī)翼：左大翼除翼尖無嚴(yán)重?fù)p壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。

發(fā)動(dòng)機(jī)：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風(fēng)扇葉片折斷或彎曲。右發(fā)燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢。

起落架：左起落架：2個(gè)主輪在位，內(nèi)輪破裂、外輪完好。

右起落架：2個(gè)主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內(nèi)筒根部，有撞擊痕跡。

前起落架：收放作動(dòng)筒桿斷，前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。

通過檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗(yàn)合格。

6. 飛機(jī)裝載及重心情況

本次航班可用最大業(yè)務(wù)載量為14248公斤。共載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業(yè)載相比，空載8316公斤。

根據(jù)該機(jī)裝載，無油重心應(yīng)為8．5％—28％，實(shí)際為17％。起飛重量重心應(yīng)為7．5％—28％，實(shí)際為17．2％，重心均處于最佳位置，符合要求。

據(jù)此證明，該機(jī)不存在商務(wù)超載和裝載平衡問題。

7. 非法干擾問題

（1）根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘查、走訪目擊者后認(rèn)定，本架飛機(jī)著陸前沒有發(fā)現(xiàn)火警或火災(zāi)，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進(jìn)行了安全檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何違禁物品，排除易燃易爆危險(xiǎn)品裝機(jī)的可能。

（3）經(jīng)提取檢材化驗(yàn)，沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸上有炸藥殘留物，也沒發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的痕跡。

（4）經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

8. 目擊者反映的情況

（1）據(jù)當(dāng)時(shí)在停機(jī)坪上接飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員反映，飛機(jī)由南向北落地時(shí)雨很大、很密。當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛后由北向南落地時(shí)，大雨，天很黑，能見度差，飛機(jī)高度高、速度大，下沉很快。

（2）據(jù)在該機(jī)前3分鐘落地的深航822航班機(jī)長(zhǎng)反映：雷達(dá)上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”（雷雨區(qū)），寬10～20海里。

據(jù)在該機(jī)第一次接地之后5分鐘落地的國(guó)航1305航班機(jī)組反映，從雷達(dá)上看機(jī)場(chǎng)南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機(jī)。

（3）2925機(jī)組乘務(wù)員反映：第一次接地時(shí)，坐在后艙門的3名乘務(wù)員的座椅折斷，飛機(jī)中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機(jī)地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。

原因分析

（1）2925號(hào)機(jī)在五邊進(jìn)近過程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／時(shí)，正常速度為136海里／時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動(dòng)，貽誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

（2）當(dāng)飛機(jī)過近臺(tái)后高度170英尺時(shí)，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告（-1．38點(diǎn)），隨后機(jī)組修正飛機(jī)恢復(fù)到正常下滑航跡，但未減小油門，認(rèn)為“速度大點(diǎn)沒事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海里／時(shí)增加至150海里／時(shí)。

高度50英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)以153．5海里／時(shí)的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時(shí)接地（波音737飛機(jī)停機(jī)角為-0．79至-1度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)在-1．4至十1．7之間）。飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9·3英尺／秒，接地時(shí)垂直過載達(dá)2．49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

飛機(jī)接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點(diǎn)（駕駛桿）！”“帶住點(diǎn)！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時(shí)已晚?？辞宓烂孢^晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機(jī)重著陸跳躍的直接原因。

（3）飛機(jī)第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機(jī)組沒有下決心收油門。N1轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時(shí)，有推桿動(dòng)作。由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

（4）飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。

由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)以183海里／時(shí)的速度，2度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度小），盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時(shí)的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。

事故結(jié)論

飛機(jī)在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長(zhǎng)處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

聽過錄音后感覺機(jī)組人員心態(tài)都很沉穩(wěn)，整個(gè)過程除了最后副機(jī)長(zhǎng)最后一句喊聲很絕望其他對(duì)話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準(zhǔn)備消防車救護(hù)車的時(shí)候也語(yǔ)態(tài)正常，可能他們沒有意識(shí)到第一次降落已經(jīng)造成不可挽回的災(zāi)難，地面也沒有過多的反應(yīng)，大概是因?yàn)闄C(jī)組沒有將第一次降落發(fā)生的情況詳細(xì)報(bào)告。整個(gè)事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認(rèn)為這是很嚴(yán)重的事件，機(jī)體受損的情況下絕對(duì)應(yīng)該考慮到其他天氣良好的機(jī)場(chǎng)降落。

能用于人工增雨的飛機(jī)有哪些型號(hào)?

國(guó)內(nèi)之前沒有專用的人工降雨飛機(jī)，主要使用空軍的額運(yùn)輸機(jī)

如運(yùn)7、運(yùn)8，因?yàn)轱w行高度高、容量大，都被用于人工增雨

國(guó)內(nèi)第一架專門用于人工增雨的飛機(jī)是，是美國(guó)產(chǎn)的夏延IIIA型教練機(jī)，技術(shù)人員花了一年多時(shí)間才把這架普通教練機(jī)改裝成一架專業(yè)的氣象飛機(jī)

改裝后的氣象飛機(jī)在兩個(gè)機(jī)翼下各多了兩個(gè)導(dǎo)彈似的探頭，此外還有一排裝備著條狀催化劑的發(fā)射器

直升飛機(jī)？多了個(gè)“飛”字，它并不是飛機(jī)

提起直升機(jī)或飛機(jī)，相信大家都不陌生。包括很多媒體、影視作品在內(nèi)，人們?cè)谡f到直升機(jī)時(shí)常常將其稱作“直升飛機(jī)”。但是，這種稱呼真的正確嗎？直升機(jī)是飛機(jī)嗎？要想弄清楚這個(gè)問題，我們還是首先回到飛機(jī)和直升機(jī)的定義。

按照《軍事大辭?！返恼f法，飛機(jī)是指“由動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)推力、由固定機(jī)翼產(chǎn)生升力、在大氣層中飛行的重于空氣的航空器”；而直升機(jī)則是“由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)旋翼產(chǎn)生升力和推力，重于空氣的航空器”。以上定義在國(guó)內(nèi)外其他科技詞典中大同小異?？梢姡m然均屬于航空器，但飛機(jī)的一大特征是固定翼，而直升機(jī)則是旋翼，這是二者在外觀上最顯著的區(qū)別。因而嚴(yán)格地說，不僅直升機(jī)，包括撲翼機(jī)、多旋翼機(jī)在內(nèi)的飛行器也都不能稱為飛機(jī)，“直升飛機(jī)”的說法并不科學(xué)。

武直-10（網(wǎng)絡(luò)圖）

除了簡(jiǎn)單地根據(jù)定義進(jìn)行判斷，還可以從推進(jìn)方法、產(chǎn)生升力的方式、飛行性能及用途等方面來深入理解飛機(jī)和直升機(jī)的差異。

飛機(jī)除固定翼外，還包括機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置等主要部分。飛機(jī)一般可分為軍機(jī)和民機(jī)兩大類，前者主要包括戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)、截?fù)魴C(jī)、預(yù)警機(jī)等，后者則主要包括客機(jī)、公務(wù)機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)等?，F(xiàn)代飛機(jī)主要采用渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，在前進(jìn)過程中依靠固定翼產(chǎn)生升力，且只有當(dāng)前進(jìn)速度達(dá)到某一水平時(shí)，固定翼才能產(chǎn)生使飛機(jī)升空的足夠升力。除了“鷂”式、雅克-141、F-35B、殲-18等垂直/短距起降戰(zhàn)斗機(jī)外，多數(shù)軍機(jī)和民機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)都是固定的，因此一般起飛時(shí)需要有一定長(zhǎng)度的跑道輔助加速滑行，且飛行時(shí)無法完成空中懸停、后退等高難度動(dòng)作。

反觀直升機(jī)，主要由機(jī)身、旋翼、尾槳、動(dòng)力系統(tǒng)及傳動(dòng)系統(tǒng)等部分組成，其中武裝直升機(jī)主要用于作戰(zhàn)，其余多用于救援、探測(cè)、旅游及醫(yī)療。直升機(jī)主要采用渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)上方的旋翼，從而產(chǎn)生升力，航向則由尾槳控制。直升機(jī)起降僅需一塊無障礙的平地，并可實(shí)現(xiàn)空中懸停及任意方向飛行。其突出的缺點(diǎn)是速度低、航程短、穩(wěn)定性差，且振動(dòng)及噪聲大。

洛克希德公司研制的AH-56“夏延”動(dòng)力旋翼機(jī)（網(wǎng)絡(luò)圖）

從以上分析可看出，直升機(jī)和飛機(jī)的差異十分顯著，不難分辨。然而有趣的是，即使是專業(yè)人士，對(duì)一類飛行器的分類也很糾結(jié)，那便是動(dòng)力旋翼機(jī)（如洛克希德公司研制的AH-56“夏延”）。這種飛行器外觀酷似直升機(jī)，也帶有旋翼，但旋翼并不連接動(dòng)力裝置，更像是一個(gè)碩大的風(fēng)車，其前進(jìn)的動(dòng)力仍采用飛機(jī)常用的螺旋槳或噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。也就是說，動(dòng)力旋翼機(jī)僅僅具有直升機(jī)的外觀，但氣動(dòng)性能卻和飛機(jī)一樣，說它是直升機(jī)或飛機(jī)都不合適，一些學(xué)者將其稱為“復(fù)合式直升機(jī)”。

總之，嚴(yán)格而言，直升機(jī)并不能被稱作飛機(jī)。不過，在日常聊天中，“直升飛機(jī)”的叫法也無傷大雅。

參考文獻(xiàn)：

1.熊武一, 周家法, 卓名信, 等. 軍事大辭海[M]. 北京: 長(zhǎng)城出版社, 2000.

2.吳希明. 直升機(jī)技術(shù)現(xiàn)狀、趨勢(shì)和發(fā)展思路[J]. 航空科學(xué)技術(shù), 2012, 4: 13-16.

關(guān)于《夏延3A飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。