【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩芾怼穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如何提高飛機的安全性，減少空難的影響？


2、坐飛機的安全性


3、重慶江北國際機場及

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩芾怼穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、如何提高飛機的安全性，減少空難的影響？
• 2、坐飛機的安全性
• 3、重慶江北國際機場及其航空安全管理規(guī)定
• 4、如何提高飛機的安全性？
• 5、飛機事故的安全管理還有哪些不足
• 6、隨著科技的不斷發(fā)展，該如何提高飛機的安全性呢？

如何提高飛機的安全性，減少空難的影響？

主要是機場管理要重視起來，避免人為因素，杜絕機械故障，加強天氣預(yù)告的準確性。

坐飛機的安全性

有些人會選擇動車、高鐵,有些人會選擇飛機。不過,如今有一些人會憂慮飛機是否安全。盡管絕大多數(shù)人乘飛機沒有遇到過意外狀況,但發(fā)生事故的可能性并不為0。以下是我收集整理的坐飛機的安全性，希望對大家有所幫助。

坐飛機和坐汽車，哪個更安全？據(jù)美國全國安委會對1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全22倍。事實上，在美國過去的60年里，飛機失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

飛行的哪一部分最具風險：

起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發(fā)動機推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。

機上座位何處最安全：

有人以為靠近機翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒有任何證據(jù)能證明機上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個航班起飛前的安全常識介紹以及飛行中所有的乘務(wù)報告。

有沒有辦法使航空更安全些在過去15到20年里，由于有了計算機化的飛行模擬器和雷達覆蓋面的擴大，以及高技術(shù)設(shè)備在附近空域有飛機時、距地面太近時、飛機高度或飛行角度不穩(wěn)定時或遇到風力發(fā)生變化時向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過更好的飛行員培訓、更好的飛機檢驗和維護技術(shù)以及新的安全技術(shù)等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個世紀，所有的民航噴氣機將使用衛(wèi)星導航和通訊，隨時把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導航設(shè)備和雷達導航要前進一大步,后者在飛機飛過地平線后就再也“看不見”飛機了。

1、人為因素--飛行安全的大敵

近50年來，隨著各種分析、設(shè)計、試驗和制造技術(shù)的不斷發(fā)展，特別是近20年來，微電子器件和計算機等高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，促使航空航天飛行器的安全性水平不斷提高。然而，盡管人為因素造成的飛行事故的絕對數(shù)量減少，但人為因素造成的事故的相對比例卻顯著提高。美國民機飛行事故原因的比例，1940年人為因素造成飛行事故的比例為35%，1990年提高到65%。因此，人為因素仍然是當前飛行安全的大敵，是造成各種飛行事故的主要因素。美國總審計局對1994和1995年美國三軍飛機事故報告進行分析表明，三軍飛機的災(zāi)難性事故中，人為因素造成的事故占73%，其中空軍71%、陸軍76%、海軍及海軍陸戰(zhàn)隊為80%(1990-1994年)。英國皇家空軍飛機人為因素造成事故的比例大于60%。世界民航因人為因素造成民機飛行事故在1959-1992年期間的統(tǒng)計數(shù)為73.6%。

人為因素涉及到人、機器和環(huán)境三個要素。在這三個要素中，人的可靠性最低，因此人為差錯成為導致飛行事故的直接因素。造成人為差錯的主要因素包括駕駛員負擔過重、設(shè)計缺陷、訓練不足、疲勞及疾病、錯誤的操作規(guī)程以及缺乏經(jīng)驗和知識等。為了減少飛行事故，改善飛行安全，我們應(yīng)采取的對策是加強對人為因素的研究，采取各種有效途徑來消除或減少各種造成人為差錯的原因。

2、發(fā)動機故障--單發(fā)戰(zhàn)斗機的頭號殺手

如同心臟病對人類生命威脅一樣，發(fā)動機故障一直是造成單發(fā)戰(zhàn)斗機/攻擊機災(zāi)難性事故的主要原因。以號稱美國空軍最安全的單發(fā)戰(zhàn)斗機F-16為例，在1975-1996年間由于發(fā)動機故障造成飛機災(zāi)難性事故88起，約占飛機總災(zāi)難性事故的40%左右;從1992-1996年的5年中，由于發(fā)動機造成的災(zāi)難性事故幾乎占F-16總災(zāi)難性事故的一半。發(fā)動機可靠性及安全性已成為單發(fā)戰(zhàn)斗機安全性技術(shù)的關(guān)鍵和技術(shù)難點，必須從加強發(fā)動機的可靠性及安全性設(shè)計，加強事故管理及維修人員培訓等方面努力。

應(yīng)用與影響：航空航天飛行器安全性技術(shù)是提高航空航天飛行器安全性，減少飛行事故的重要工具。它對國家安全、武器裝備的發(fā)展以及國民經(jīng)濟的發(fā)展都具有重要意義。因為重大的飛行災(zāi)難性事故將對國家和人民造成重大的人員傷亡及財產(chǎn)損失。美國海、陸、空三軍飛機近40年的飛機災(zāi)難性事故率呈下降趨勢，從1958年的19次/100000飛行小時下降到1995年的1.5次/100000飛行小時。海陸空三軍近20年來的災(zāi)難性事故率下降趨勢，從1975至1995年三軍的災(zāi)難性事故數(shù)從309次下降到76次。在這二十年中，美國三軍飛機災(zāi)難性事故損失210億美元，從1990～1995年，其損失每年保持在十幾億美元。

飛機作為定期運輸工具(定期航班)已有60年的歷史了。隨著飛機設(shè)計及制造技術(shù)的發(fā)展，以及飛機維修經(jīng)驗的不斷積累，飛行安全大幅度改善。自1958年噴氣式民機進入機隊服役后，飛行事故逐年下降。在70年代初期至90年代中期的20多年中，盡管噴氣式民機的飛行次數(shù)增加60%以上，但在世界范圍內(nèi)噴氣式民機的災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢，處在每百萬次離港發(fā)生1.5-2.0次事故的水平，平均每年死亡人數(shù)在600人左右。70年代以前，飛行事故率下降速度快，進入70年代之后，事故率保持較為平穩(wěn)并呈緩慢下降趨勢。美國空軍飛機災(zāi)難性事故從40年代中期的每10萬飛行小時發(fā)生50次，下降到70年代初期的每10萬飛行小時3次，三十年中下降了94%;而到90年代中期又進一步降到每10萬飛行小時0.6次，二十多年中下降了約95%;英國皇家空軍從40年代中期的39.32次/100000飛行小時，下降到70年代初期的4.18次/100000飛行小時，三十年中下降了近90%;90年代中期又進一步降到為2.67次/100000飛行小時，二十多年中下降了近40%。從70年代初到90年代中期，世界范圍內(nèi)噴氣式民機的飛行次數(shù)增加了60%以上，而其災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢，保持在每100萬離站發(fā)生1.5-2.0次的水平。70年代初至90年代中期，各種航天運載火箭的發(fā)射成功概率一般平均保持在95%左右。

航空航天飛行器安全性水平的提高，是近幾十年來技術(shù)進步和管理水平提高的綜合效應(yīng)，是安全性分析、設(shè)計、驗證及管理技術(shù)和各種科學技術(shù)進步相結(jié)合的產(chǎn)物。首先，飛行器、發(fā)動機、各種安全關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)計技術(shù)的改進和計算機、電子、信息、新材料及新工藝等的應(yīng)用，大大減少了飛行器及各種系統(tǒng)的故障;其次是各種顯示、監(jiān)控和告警設(shè)備的采用，使飛行人員及時了解飛行器的工作狀況，及時采取有效的防止事故發(fā)生的措施;第三是飛行人員的培訓方法及駕駛技術(shù)的提高，減少了各種駕駛差錯造成的事故;第四是地面使用、維修、保障和空中交通管制設(shè)施及技術(shù)的改進;第五是各安全規(guī)章及條例的實施和貫徹;等等。然而，近20多年來，飛行器的復雜性大大提高，飛行器設(shè)計中仍然存在著一定數(shù)量可能導致災(zāi)難性飛行事故的設(shè)計缺陷，特別是由于人為因素導致災(zāi)難性飛行事故的問題仍然存在，成為當前造成災(zāi)難性事故的主導因素，目前尚無明顯的突破，而且這些人為因素存在著很大的隨機性。因此，這些因素使各種航空飛行器的災(zāi)難性事故率保持較為穩(wěn)定而略有下降的趨勢。

拓展：坐飛機注意事項

訂票

隨著網(wǎng)絡(luò)科技的發(fā)達，人們生活水平的提高，訂購機票也越來越方便了，除了上攜程網(wǎng)，去哪兒網(wǎng)，等眾多旅行訂購票的網(wǎng)站，也可以在就近航空訂購里訂購票了。

網(wǎng)絡(luò)訂票需要什么呢？

身份證原件，手機。當填寫完客戶資料后，您會自動收到受理訂票網(wǎng)站的確認短信，和此航班的具體信息。

取票

務(wù)必在起飛前的1個半小時到1個小時之前到達飛機場，辦理取票和托運。帶好行李，準備好訂票填寫時的身份證，去取票處或者購票處取票，掃描身份證后獲取登機牌。

托運

此時你手里有登機牌機票以及身份證，在托運的受理地點托運超重或者超過尺寸的物品，這個是免費的⊙﹏⊙b汗，第一次登機的朋友不要以為是收費的哦。水果刀或者是尖銳金屬物品時最好放在行李中托運，不然就可能會給沒收掉。另外，小動物不能帶上飛機，要托運也要有檢疫證明，檢疫證明得去當?shù)氐姆酪卟块T開證明，而且小動物確實打了規(guī)定的疫苗，還要提前購買裝小動物的籠子，要結(jié)實的，建議您托運小動物一定購買高額保險，否則他們不會好好照顧小動物，在您覺得帶小動物托運的時候請?zhí)崆?到3天給機場的客服說明，準備好有氧艙。

關(guān)于攜帶物品

隨身攜帶上飛機的液體容量都不得超過100ml,而且每種化妝品只能攜帶一件。注意的是，如果把150ml裝的化妝水包裝用到只有50ml的液體，這樣也是不能帶上飛機的。瓶身包裝需要小于或等于100毫升，超過100ML的就只能托運了。

登機

拿好登機牌去指定的窗口登機，在各個窗口上方會有滾動的led顯示，幾號登機口去往那的飛機在哪登機，如果機場太大您又路癡，您可以問機場的工作人員，這很正常不用不好意思，但是仔細找找會有顯示器指示登機口方向。在登機之前建議您吃點東西別空腹，提前上廁所，飛機遇到氣流的時候會停用，排隊上廁所太鬧心了。之后就開始到登機口登機。

乘機

登機牌上會有您的位置，在登機的時候您會清楚的看到有座位編碼，對號入座飛機座位是按A、B、C、D順序橫排過去的，波音的標在行李架上，空客的標在座位頭頂?shù)?小燈上。找不到可以叫空姐幫忙?？鐕H航班會填寫入境表，填寫的時候必須英文填寫，不會填的可請隨行導游或空服人員代填。

無聊的飛行時光

飛機在飛行當中會產(chǎn)生噪音，通常情況我會帶好手機耳機或者專業(yè)降噪耳機，帶上聽歌，一是打發(fā)無聊時光，而是長時間聽到噪音我會心煩意亂。建議去往北方的朋友登機前帶一件厚衣服，乘機的時候冷的話可以向漂亮的空姐借個毯子，建議零食不要帶瓜子等多殼多屑的食物，飛機在空中飛行遇到氣流會上下晃動非常劇烈的時候，就有可能弄到一身，當然那種情況少見，但是上下左右的晃動還是會有的，有種上下電梯的感覺，放心飛行中的飛機還是非常非常安全的。您不能抽煙，經(jīng)濟艙不能喝酒。需要空服務(wù)的時候不要大喊服務(wù)員或者空姐，在您的頭頂上方會有按鈕，摁一下空姐就會過來呢。在飛機起飛和降落的過程不要使用手機和其他通訊設(shè)備和電子設(shè)備，飛機通過無線電導航聯(lián)系地面的導航臺，使用手機設(shè)備會不斷向地面基站聯(lián)系，影響飛機與導航臺溝通，更嚴重的是快著陸的時候因為手機原因判定不好著陸從而導致事故的發(fā)生。一般的事故都是著陸居多，所以大家千萬不能大意哦。

上廁所

廁所的位置有的在前有的在后，門上顯示“OCCUPIED”表示“使用中”不要再去敲門，“VACANT”表示沒人，可以使用。進去后一定要上鎖“OCCUPIED”的信號才會亮，告訴別人你已在使用中?！癋LASH”表示請沖水。在洗手間內(nèi)吸煙也是禁止的。

發(fā)生意外如何處理

快起飛或者飛行已經(jīng)穩(wěn)定的時候會播放關(guān)于本次航班飛機的具體信息，例如有氧口罩的使用方法，當你感覺不適的時候可以使用，還會播放逃生位置以及發(fā)生意外如何自救，以防不時之需。飛機是沒有跳傘的只有救生衣在您的座位下方。因高空阻力巨大缺氧所以都沒有跳傘，即使高空發(fā)生意外也不要害怕，機組人員會降低飛行高度以便逃生，空姐和空保都是受過專業(yè)訓練的，發(fā)生意外后聽從指揮，當然高空上基本沒什么意外發(fā)生，就連鳥都飛不上去。發(fā)生意外后，機組會打開緊急出口，狹長的氣囊會自動充氣，生成一條連接出口與地面的斜面，人員可沿斜面滑行到地上。

下飛機跟著大家乘大巴去取行李，看好自己的行李后到機場外面會有大巴車，通往各個地方的路線，根據(jù)自己需要的路線選擇乘車。

重慶江北國際機場及其航空安全管理規(guī)定

第一條　為了加強重慶江北國際機場管理，維護機場使用功能，預(yù)防事故發(fā)生，確保航空安全，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》、《民用機場運營管理辦法》及有關(guān)法律法規(guī)制定本管理規(guī)定。第二條　中國民用航空重慶市管理局是重慶江北國際機場的主管機關(guān)，負責經(jīng)營管理重慶江北國際機場，保證機場正常運行并負責劃定區(qū)域范圍內(nèi)的民航空中交通管制工作。

在機場內(nèi)活動的任何單位和個人必須遵守國家法律、法規(guī)和民航的規(guī)章、制度，服從機場主管機關(guān)的統(tǒng)一管理。第三條　任何單位和個人不得侵占機場的土地、各類建（構(gòu)）筑物、附屬物、設(shè)施和設(shè)備，都有維護機場秩序，確保航空安全、遵守航空安全法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)定的義務(wù)；對違反航空安全法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)定的行為，有權(quán)檢舉和控告。

機場及其設(shè)施所在地人民政府應(yīng)當加強航空安全法制宣傳，依靠群眾切實做好機場及其航空安全的保障工作。第四條　機場的凈空保護，應(yīng)依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》，嚴格按照國務(wù)院、中央軍委關(guān)于保護機場凈空和防止電磁干擾的規(guī)定和中國民用航空總局、市規(guī)劃局《關(guān)于限制江北機場附近建筑物絕對高程的規(guī)定》執(zhí)行。

機場（包括通訊導航臺站）的電磁環(huán)境保護，必須嚴格按照國家標準《GB6364－86航空無線電導航臺站電磁環(huán)境要求》執(zhí)行。凡在機場附近新設(shè)置各類干擾源、建筑物和設(shè)施，應(yīng)遵守《中國民用航空無線電管理規(guī)定》并經(jīng)市規(guī)劃局、市環(huán)保局、市無線電管理委員會和機場主管機關(guān)批準，不得影響機場各類通訊導航設(shè)備功能的發(fā)揮。第五條　任何單位和個人，有下列行為之一的，應(yīng)事先征得機場主管機關(guān)同意，并報經(jīng)市規(guī)劃、環(huán)保及有關(guān)部門批準；擅自修建的，責令限期無條件拆除或采取其他有效措施予以制止，由此造成的一切后果由產(chǎn)權(quán)單位和個人承擔。

（一）在機場（包括通訊導航臺站、油庫）凈空保護及環(huán)境保護區(qū)域內(nèi)建筑各項工程（包括架空輸電線路）；

（二）新建超高或影響機場設(shè)備功能的建（構(gòu)）筑物；

（三）修建靶場、強烈爆炸物倉庫等影響飛行安全的建筑物或設(shè)施；

（四）修建影響機場電磁環(huán)境的建筑物或設(shè)施；

（五）在距機場中心點半徑七點五公里的圓弧范圍內(nèi)，修建可能在空氣中排放大量煙霧、粉塵、火焰、廢氣而有礙環(huán)境視線，影響飛行安全的建（構(gòu)）筑物或設(shè)施；

（六）設(shè)置易與機場目視導航設(shè)施混淆的燈光、標志或物體；

（七）在機場跑道東側(cè)應(yīng)予保護的用于修建第二跑道的預(yù)留地帶修建大型建（構(gòu)）筑物和鋪（架）設(shè)管線；

（八）必須無條件清除超過機場凈空限制高度，遮擋助航燈光，影響供電和通訊線路和樹、竹、農(nóng)作物等。第六條　機場的建設(shè)和使用應(yīng)當統(tǒng)籌安排，合理布局，提高機場使用效率。

新建、改建和擴建機場或在機場（包括通訊導航臺站、油庫）區(qū)域內(nèi)建筑各項工程，必須符合江北國際機場總體規(guī)劃，由機場主管機關(guān)上報中國民用航空總局審批，并按規(guī)劃管理有關(guān)規(guī)定辦理手續(xù)。第七條　任何單位和個人有下列危害航空安全行為之一的，公安機關(guān)依據(jù)《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》和其他法律、法規(guī)予以處罰。

（一）無證或持無效證件進入飛行區(qū)、工作區(qū)、通訊臺站、油庫等限制區(qū)域和候機室隔離區(qū)；

（二）翻越機場圍墻、圍欄、隔離網(wǎng)以及穿行排水涵洞；

（三）移動、破壞機場設(shè)置的各種標志、標識、設(shè)備、設(shè)施；

（四）在機場內(nèi)耕作、收荒、放牧、拾柴、割草、打獵、涼曬谷物、堆放雜物、擺攤設(shè)點和教練駕駛車輛；

（五）在埋有機場地下管道和線纜的地面上挖溝開渠、堆放超重物品、易燃易爆物品和傾倒腐蝕性物質(zhì)及垃圾；

（六）在機場凈空保護區(qū)域內(nèi)飼養(yǎng)、放飛影響飛行安全的鳥類動物和其他物體。第八條　凡進入機場的機動車輛，必須服從機場公安部門的指揮和管理，按指定的區(qū)域行使、停放。

嚴禁擅自進入機場限制區(qū)，確因工作需要或特殊情況需要進入機場限制區(qū)的機動車輛及隨車人員，應(yīng)持有機場公安部門制發(fā)的通行證。第九條　任何單位和個人有下列危害航空安全行為之一的，情節(jié)輕微，尚未造成嚴重后果的，由機場公安機關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰條例》和《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》予以處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。

（一）損毀、盜竊機場航空設(shè)施、各種管線和專用線及機場所屬的各通訊導航臺站的設(shè)施和設(shè)備；

（二）在距機坪、油庫區(qū)150米內(nèi)燒荒、使用明火；

（三）攜帶或裹夾槍支、彈藥、管制刀具、警具和易燃、易爆、劇毒、放射性物品，以及其它具有殺傷性、破壞性的器械及危險物品進入機場、飛機或托運的行李、貨物中；

（四）策劃劫機和其它破壞民用航空安全的行為。

如何提高飛機的安全性？

目前，美國航空航天局已經(jīng)與飛機緊急降落傘系統(tǒng)公司合作，打算在30年后制造出一種特殊的、可用于小型飛機的“緊急降落傘系統(tǒng)”。當飛機失去控制時，機長可以馬上打開降落傘，令飛機安全降落到地面，毫無疑問，那樣空難事故會減少很多。

在實驗中，科學家們把這種降落傘系統(tǒng)裝置安裝在一架小型飛機第二排座位的后面，它的強力繩索分別系住飛機的機翼、機身和機尾，降落傘可在1秒鐘之內(nèi)迅速張開。

加拿大科學家在一架無人駕駛的小型飛機上，模擬了一段飛機失事時緊急降落裝置的效果：在一個狂風暴雨的夜晚，一架小型客機突然失控，眼看就要撞到大山上去，就在這緊急關(guān)頭，駕駛員果斷地使用了緊急降落傘系統(tǒng)，一個巨大的降落傘在飛機尾部打開了，小飛機在降落傘的“幫助”下終于慢悠悠地安全降落在山前一塊平地上，飛機里的橡膠假人一點損傷都沒有。

但目前這種“最先進的降落傘”只能負荷大約1800千克的重量，幫助一架只有900千克重量的小型飛機并不困難，但航空專家對這種降落傘能否用于大型客機還表示懷疑，因為大型飛機除了重量大之外，其速度也比小型飛機快多了。因此，研究人員的首要任務(wù)，就是發(fā)明出更為堅固耐用的降落傘，以適用于更大型、速度更快的飛機。

飛機事故的安全管理還有哪些不足

飛機事故大部分都是人為因素（也就是說是由人為導致飛機不可控墜地以及可控墜地），所以這個就涉及到了航空公司的培訓和駕駛員本身的素養(yǎng)及個性。還有空中管制也要加強，譬如美國的機場（芝加哥），每天要處理的飛機成千上萬架，空管員卻能從容應(yīng)對，在芝加哥機場因為空管或者說是飛機多造成的事故基本是沒有的，也要學習美國的管制。

還有地面人員，加航163就是因為地面人員燃油換算錯誤，導致飛機只加了一半的油，最終成為了空中滑翔機。

隨著科技的不斷發(fā)展，該如何提高飛機的安全性呢？

人們遭遇空難時，降落傘可是一件逃生的工具。但是，在很多客機上是不會配備有降落傘的，因為降落傘的使用是需要專業(yè)培訓的，但絕大多數(shù)乘客可能都不會使用，而如果有一個超級大的降落傘，能在緊要關(guān)頭把整個飛機都帶起來，這樣就可以解決問題了，目前，美國航空航天局已經(jīng)與飛機緊急降落傘系統(tǒng)公司合作，打算在30年后制造出一種特殊的、可用于小型飛機的“緊急降落傘系統(tǒng)”。當飛機失去控制時，機長可以馬上打開降落傘，令飛機安全降落到地面，毫無疑問，那樣空難事故會減少很多。

關(guān)于《航空安全管理》的介紹到此就結(jié)束了。