【簡介：】本篇文章給大家談談《印尼飛機起火事件》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音737的重大事故


2、DC-10的重大意外事件


3、飛機事故


4、印尼客機墜毀

本篇文章給大家談談《印尼飛機起火事件》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、波音737的重大事故
• 2、DC-10的重大意外事件
• 3、飛機事故
• 4、印尼客機墜毀現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)遇難者遺??！通常什么原因會導致客機出現(xiàn)事故？
• 5、印尼失事航班搜救進行中，通常遇到這樣的事故為何很少有人生還？

波音737的重大事故

菲律賓的一家航空公司使用的波音737在薩馬爾島墜毀。

阿爾及利亞航空公司的一架波音737客機在阿南方城市塔曼拉塞特墜毀。

蘇丹航空公司一架波音737客機在國境內起飛后不久墜毀。

埃及一架波音737客機在紅海海濱旅游城市沙姆沙伊赫起飛后不久，在附近海域失事。

阿富汗卡姆航空公司的一架波音737客機在從阿西部城市赫拉特飛往喀布爾時遭遇惡劣天氣，在喀布爾市郊墜毀。

塞浦路斯“赫利俄斯航空公司”一架波音737客機，在希臘首都雅典以北的歷史名城馬拉松附近墜毀。

秘魯國家航空運輸公司一架波音737客機在秘魯普卡爾帕市機場迫降時發(fā)生墜機事故。

戈爾航空1907號班機為波音737型客機，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空飛機相撞并墜毀。

印尼亞當航空波音737型客機型客機，從泗水祝安達國際機場前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。

印尼亞當航空波音737型客機型客機，在泗水祝安達國際機場降落期間，機身中段開始斷開，被逼硬地。

印尼嘉魯達航空波音737型客機，于日惹機場降落時沖出跑道并起火。

中華航空波音737型客機，在臺北飛往日本沖繩縣那霸機場降落后，右翼的二號引擎突然起火。

南非全國航空723班機，下午3時50分從開普敦起飛，準備前往約翰尼斯堡，飛機起飛離地后10分鐘，右邊一具引擎竟然掉落。

一伊泰航空公司的波音737客機在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國際機場起飛后不久墜毀

波音737客機在俄羅斯發(fā)生空難，機上87人全部罹難，地面無傷亡報告。

土耳其航空載有135人的波音737于荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機身斷成三截。

埃塞俄比亞航空公司一架波音737航班從貝魯特國際機場起飛后不久墜入地中海，機場消息人士稱失事飛機起飛約5分鐘后從雷達顯示器上消失。

印度航空快運公司一架波音737型客機在2010年5月22日早上在印度南部降落時失事。

印度航空快運公司一架波音737型客機在2010年5月22日早上在印度南部降落時失事。

加勒比航空公司一架載有163人的波音737型客機在切迪·賈根國際機場降落時沖出跑道，機身斷為兩截。

巴基斯坦博雅航空公司一架載有127人的民航客機20日晚間在伊斯蘭堡附近墜毀。

兩架屬于尼日利亞阿里克航空公司的波音737飛機，在拉各斯穆爾塔拉國際機場通航航站樓的停機坪上發(fā)生地面碰撞，事發(fā)后阿里克航空將這兩架飛機停飛。

迪拜航空波音737客機在俄羅斯頓河畔羅斯托夫州目的地機場降落之際發(fā)生空難，在首次降落失敗、復飛再降時墜毀。

印尼獅航一架由737執(zhí)飛的從雅加達飛往邦加檳港的飛機墜毀。

埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX8客機從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，飛機起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。

一架烏克蘭737客機在德黑蘭霍梅尼國際機場附近墜毀。

東航一架波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州航班任務時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應急機制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。

我們先來簡單介紹一下波音737：

波音737是一個系列飛機，由美國波音公司生產(chǎn)，是一種中短程雙發(fā)噴氣式客機，在民航歷史上是最成功的窄體民航客機系列。

它主要針對中短程航線的需要，具有可靠、簡捷、極具運營和維護成本經(jīng)濟性的特點。

波音737自研發(fā)以來也出過一些重大事故。我搜集了資料來回答，如下：

年份：2000年

月份：4月19日

地點：薩馬爾島

事件：菲律賓的一家航空公司使用的波音737在薩馬爾島墜毀。

傷亡情況：機上124名乘客和7名機組人員全部罹難。

年份：2003年

月份：3月6日

地點：塔曼拉塞

事件：阿爾及利亞航空公司的一架波音737客機在阿南方城市塔曼拉塞特墜毀。

傷亡情況：機上97名乘客和6名機組人員中，僅1人生還。

月份：7月8日

地點：蘇丹

事件：蘇丹航空公司一架波音737客機在國境內起飛后不久墜毀。

傷亡情況：105名乘客和11名機組成員喪生，1名兒童生還。

年份：2004年

月份：1月3日

地點：沙姆沙伊赫

事件：埃及一架波音737客機在紅海海濱旅游城市沙姆沙伊赫起飛后不久，在附近海域失事。

傷亡情況：機上135名乘客和13名機組人員全部遇難。

年份：2005年

月份：2月3日

地點：喀布爾市

事件：阿富汗卡姆航空公司的一架波音737客機在從阿西部城市赫拉特飛往喀布爾時遭遇惡劣天氣，在喀布爾市郊墜毀。

傷亡情況：機上96名乘客和8名機組成員全部遇難。

月份：8月14日

地點：希臘雅典馬拉松

事件：塞浦路斯“赫利俄斯航空公司”一架波音737客機，在希臘首都雅典以北的歷史名城馬拉松附近墜毀。

傷亡情況：機上115名乘客和6名機組人員全部遇難。

月份：8月23日

地點：普卡爾帕

事件：秘魯國家航空運輸公司一架波音737客機在秘魯普卡爾帕市機場迫降時發(fā)生墜機事故。

傷亡情況：造成至少30人死亡，11人失蹤，57人受傷。

年份：2006年

月份：9月29日

事件：戈爾航空1907號班機為波音737型客機，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空飛機相撞并墜毀。

傷亡情況：機上合計154人，全部遇難。

年份：2007年

月份：1月1日

地點：泗水祝安達國際機場前往蘇拉威西島曼納度途中

事件：印尼亞當航空波音737型客機型客機，從泗水祝安達國際機場前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。

傷亡情況：機上96名乘客和6名機組人員全部遇難，10天后，發(fā)現(xiàn)飛機殘骸及死難者遺體。

月份：2月21日

地點：泗水祝安達國際機場

事件：印尼亞當航空波音737型客機型客機，在泗水祝安達國際機場降落期間，機身中段開始斷開，被逼硬地。

傷亡情況：機上少數(shù)乘客被掉下來的行李打中受傷，并無人員死亡。

月份：3月7日

地點：日惹機場

事件：印尼嘉魯達航空波音737型客機，于日惹機場降落時沖出跑道并起火。

傷亡情況：23人死亡。

月份：8月20日

地點：日本沖繩縣那霸機場

事件：中華航空波音737型客機，在臺北飛往日本沖繩縣那霸機場降落后，右翼的二號引擎突然起火。機上157名乘客與8名組員都順利疏散逃生后瞬間，飛機突然爆炸。

傷亡情況：共4人受傷送醫(yī)，其中包括2名職員。

月份：11月7日

地點：開普敦

事件：南非全國航空723班機，下午3時50分從開普敦起飛，準備前往約翰尼斯堡，飛機起飛離地后10分鐘，右邊一具引擎竟然掉落。不過，機長選擇繼續(xù)起飛，在空中盤旋把油料泄光后才回到機場緊急降落。

傷亡情況：并沒有造成人員傷亡。

年份：2008年

月份：8月24日

地點：比什凱克馬納斯國際機場

事件：一伊泰航空公司的波音737客機在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國際機場起飛后不久墜毀。

月份：9月14日

地點：俄羅斯

事件：波音737客機在俄羅斯發(fā)生空難，機上87人全部罹難，地面無傷亡報告。飛機墜落一處廢墟后著火焚燒。機上載有82名乘客及5名機組人員，包括7名兒童，由莫斯科出發(fā)，在西伯利亞地區(qū)、烏拉爾山脈中部彼爾姆市失事墜毀。

傷亡情況：機上87人全部罹難

年份：2009年

月份：2月25日

地點：荷蘭

事件：土耳其航空載有135人的波音737于荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機身斷成三截。

傷亡情況：9人死亡。

年份：2010年

月份：1月25日

地點：貝魯特國際機場

事件：埃塞俄比亞航空公司一架波音737航班從貝魯特國際機場起飛后不久墜入地中海，機場消息人士稱失事飛機起飛約5分鐘后從雷達顯示器上消失。

傷亡情況：機上載有85名乘客。

月份：5月22日

地點：印度

事件：印度航空快運公司一架波音737型客機在2010年5月22日早上在印度南部降落時失事。

傷亡情況：機上乘客和機組人員共166名，其中158人遇難，8人幸存。

年份：2011年

月份：7月30日

地點：切迪·賈根國際機場

事件：加勒比航空公司一架載有163人的波音737型客機在切迪·賈根國際機場降落時沖出跑道，機身斷為兩截。

傷亡情況：事故造成數(shù)人受傷。

年份：2011年

月份：8月20日

地點：北極

事件：加拿大一架客運包機在北極地區(qū)墜毀。

傷亡情況：造成12人死亡、3人受傷。

年份：2012年

月份：4月20日

地點：伊斯蘭

事件：巴基斯坦博雅航空公司一架載有127人的民航客機20日晚間在伊斯蘭堡附近墜毀。

傷亡情況：機上127人全部遇難。

年份：2015年

月份：10月20日

地點：拉各斯穆爾塔拉國際機場

事件：兩架屬于尼日利亞阿里克航空公司的波音737飛機，在拉各斯穆爾塔拉國際機場通航航站樓的停機坪上發(fā)生地面碰撞，事發(fā)后阿里克航空將這兩架飛機停飛。

年份：2016年

月份：3月19日

地點：俄羅斯

事件：迪拜航空波音737客機在俄羅斯頓河畔羅斯托夫州目的地機場降落之際發(fā)生空難，在首次降落失敗、復飛再降時墜毀。

傷亡情況：機上55名乘客和7名機組人員全部遇難。

年份：2018年

月份：10月29日

地點：雅加達飛往邦加檳港途中

事件：印尼獅航一架由737執(zhí)飛的從雅加達飛往邦加檳港的飛機墜毀

傷亡情況：機上的188名乘客和7名空乘人員全部遇難。

年份：2019年

月份：3月10日

地點：比紹夫圖

事件：早上8時38分埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX8客機從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，飛機起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。

傷亡情況：失事客機造成157人死亡，失事飛機上有8名中國人。

年份：2020年

月份：1月8日

地點：德黑蘭霍梅尼國際機場

事件：一架烏克蘭737客機在德黑蘭霍梅尼國際機場附近墜毀。

傷亡情況：機上載有170名乘客，所有人員全部遇難。

年份：2022年

月份：3月21日

地點：梧州

事件：東航一架波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州航班任務時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應急機制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。

（參考資料 百度百科 新浪軍事資料綜合）

DC-10的重大意外事件

自1972年以來，DC-10牽涉于很多重大空難事件中，以下是一些較重大的事故： 1972年6月12日，美國航空96號班機由底特律飛往水牛城途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然打開，導致爆炸性失壓，飛機最后能返回底特律機場緊急降落，機上全員生還。 1973年11月3日，美國國家航空27號班機在39000英尺的高度巡航時，右側（三號）發(fā)動機發(fā)生爆炸，碎片擊中一個舷窗并使其脫落，窗旁的乘客被吸出機外，其尸體于兩年后被發(fā)現(xiàn)。飛機最后緊急降落在新墨西哥州阿爾伯克基國際機場。 1974年3月3日，土耳其航空981號班機由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空96號班機一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導致無法操控，飛機在巴黎郊區(qū)墜毀，機上346人全部死亡。 1978年3月1日，美國大陸航空603號班機在洛杉磯國際機場起飛時爆胎，造成左側起落架收起，飛機墜地并起火，2人當場死亡，另外2人在3個月后因傷勢過重身亡。 1979年5月25日，美國航空191號班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛后不久墜毀，機上271人全部死亡，地面上亦有2人死亡，事后調查指美航維修人員沒有依正常維修程序去維修引擎導致意外。 1979年10月31日，美國西方航空2605號班機（Western Airlines）于降落墨西哥城時，錯誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結果造成73人死亡，包括地面一人。 1979年11月28日，新西蘭航空901號班機在進行定期的南極洲觀光航班時，在埃里伯斯火山山腰墜毀，機上257人全部死亡。事后官方調查指出機長把飛機下降至低于飛行安全條例規(guī)定的下限導致意外。但新西蘭法官彼得·馬翰于1981年發(fā)表的另一份調查報告指責新西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方面修改航程飛行計劃，亦同時責空中交通管制員容許901號班機下降至低于飛行安全條例規(guī)定的高度。 1982年9月13日，西班達斯航空995號班機（Spantax）于馬拉加機場起飛時因機件故障導致起飛失敗沖出跑道，飛機爆炸起火，全機393人中，50人死亡。 1989年7月19日，聯(lián)合航空232號班機因二號引擎扇葉片脫落損壞了機上所有液壓系統(tǒng)，導致飛機無法正?？刂?，飛機嘗試在艾奧瓦州蘇城緊急降落時，發(fā)生機身翻覆的情況，285名乘客及11名機組人員中有111人死亡。這事件被稱為“蘇城空難”。 1989年7月27日，大韓航空803號班機于濃霧下降落利比亞的黎波里機場時失事，于跑道附近墜毀并波及路上車輛，結果造成地面4人死亡[5]（另有說法指6人[6]），飛機本身亦有75人死亡。 1989年9月19日，法國聯(lián)合航空772號班機于尼日爾撒哈拉沙漠上空發(fā)生炸彈爆炸，全機171人死亡。 1992年12月21日，荷蘭馬丁航空495號班機于葡萄牙法魯降落時遇上微下?lián)舯┝鲏嫐?，機上340人中56人喪生。 1996年6月13日，印尼加魯達航空865號班機于日本福岡起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。 1999年12月21日，古巴航空261號班機為一架向法國AOM航空租用的26年機齡DC-10-30型，于危地馬拉城降落時沖出跑道，機頭撞向民居，機上17人及地面9人死亡。 2000年7月25日，一大陸航空的DC-10在巴黎夏爾·戴高樂國際機場的跑道上留下了一塊推力反向器碎片。未及時清理導致法國航空4590號班機（協(xié)和客機）起飛后油箱爆炸，輪胎起火。在90秒后因失速墜毀。機上100人和地面4人死亡。

飛機事故

飛機失事的事故，每隔幾年就會發(fā)生一次，讓人們再次重視到航空意外保障的問題。飛機失事的原因有哪些呢？本文將一一為大家介紹。

一、自然因素

1、惡劣天氣

與天氣原因密切相關的空難數(shù)不勝數(shù)，如2010年發(fā)生的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統(tǒng)墜機事件，均伴隨濃霧天氣。而雷擊造成的空難則在夏季時有發(fā)生，2010年8月的哥倫比亞空難，就是由于飛機在著陸時被雷電擊中后斷成三截，造成1 人死亡，5人重傷。據(jù)統(tǒng)計，全球每年平均發(fā)生兩起由雷擊導致的空難。但由于用作飛機外殼的鋁合金是一種良好導體，當飛機遭遇雷擊，電流會經(jīng)由鋁合金外殼擴散，一般不會對飛機構成嚴重影響。此外，由于天冷導致的機翼結冰、以及飛機起飛、降落時遭遇風切變，也就是俗稱的“怪風”導致飛機失事的例子也很多見。

2、電磁波干擾

為什么在飛機上使用手機很危險呢？原來，飛機上的導航設備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導航站不斷發(fā)射出的電磁波后，就能測出飛機的準確位置。當手機工作時，也會輻射出電磁波，干擾飛機上的導航設備和操縱系統(tǒng)，會使飛機自動操縱設備接收到錯誤的信息，從而進行錯誤的操作，引發(fā)險情，甚至使飛機墜毀。除手機外，使用筆記本電腦、游戲機時也會輻射電磁波，因此這些設備也不能在飛機上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會干擾飛機的正常航行。

二、人為原因

1、飛行員操縱失誤

這種事故屢見不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過專業(yè)訓練，也不能保證絕不犯錯。比如1982年的日本航空350號班機空難，就是因為患有精神病的機長故意將飛機發(fā)動機的推力反向器打開，意圖撞毀飛機，最終導致飛機墜落水中，24名乘客遇難；1985年華航006次航班因為飛行員失去方向感差點墜入太平洋里；1995年的羅馬尼亞空難是因為機長在飛機落地前突然喪失行動能力；2001 年美航587次航班則是飛行員過度使用方向舵把好好一個垂尾弄折；更離奇的則是1994年發(fā)生的俄航593次航班空難，據(jù)調查原因可能是機長為讓15歲的兒子一試飛行體驗而釀成的慘劇。

2、地勤人員檢修錯誤

包括地勤人員的裝卸不當、違規(guī)維修等，這等于在飛機上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發(fā)生事故。比如1979年美航191次航班因為引擎野蠻裝卸導致在其在起飛時掉落，最后使飛機墜毀；2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因為尾部舵機沒有定期更換所以在飛行中失去控制，讓客機墜入冰冷的大西洋里。這實在是由于地勤人員工作懈怠、不負責任導致的，讓本不應該發(fā)生的災難成為現(xiàn)實。

3、飛行員/地勤人員通信錯誤

航空史上死亡人數(shù)最多的1977年特內里費空難，583條生命因為飛行員和地勤人員之間的語言不通而無辜喪生。由于當天機場大霧彌漫，兩架在滑道上候命起飛的波音747客機無法看到對方，由于其中一架飛機的飛行員與空中交通管制員語言不通，錯聽指令發(fā)動飛機，導致兩機同時起飛，在滑道慘烈相撞。1997年的印尼空難是由于空中交通管制中心將飛機引致錯誤的方向，導致飛機撞山而毀。此外，由于空中交通管制員沒有清晰地向飛行員報告高度、表達模糊、違反程序等等，導致的空難層出不窮。

4、飛機相撞

您也許會想，天上那么大的地兒，兩架飛機怎么偏偏就撞在一起，其實，這種事故還是有可能發(fā)生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了“空中走廊”，就是為了防止撞擊，一架客機只能在自己的走廊內飛行以免發(fā)生碰撞。而機場附近有很多客機在盤旋等待降落，這是碰撞的高發(fā)地帶。一旦飛機飛偏了，后果就不堪設想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美國加州上空被一家私人飛機撞掉尾翼墜入住宅區(qū)，兩架飛機上無人生還；1996年一架波音747和一架伊爾76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架圖154在德國上空被一架波音 757的尾翼切成兩半……空中撞擊非同小可，死亡率可以說是百分之百。

三、硬件故障

1、引擎故障

發(fā)動機是飛機提供推力的裝置，沒有的話飛機就無法飛行。不過實際上引擎故障遠沒那么可怕，如今的客機都有兩個以上的發(fā)動機，一個壞掉的話一般不至于造成機毀人亡的事故。波音747備有四個發(fā)動機，壞掉兩個發(fā)動機都可以正常降落。當然，不怕一萬，就怕萬一。如2009年英國米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發(fā)動機關掉引發(fā)悲劇，或者兩個以上發(fā)動機同時壞掉等幾率極小的事情發(fā)生，都只能說回天乏力了。

2、液壓失靈

在客機上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機的所有控制面，副翼，升力面等等?？梢哉f飛機完全是靠它的液壓系統(tǒng)來控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進去，再從另一頭出來。在一般情況下液壓系統(tǒng)非?？煽浚贿^有個缺點，一旦液壓管道上有任何裂縫的話里面的液體就會很快漏光，整個一套液壓系統(tǒng)也就沒用了。一架液壓失靈的飛機就像一輛沒有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非常可怕的事故。為了防止這樣的事故，大型客機上一般裝有三套獨立的液壓系統(tǒng)，以避免一套失靈后無法控制。不過話雖是這樣說，全部液壓失靈的事件也是時有發(fā)生的。 1985年日航123次航班因為后艙門掉落損壞尾翼，三套液壓同時失靈，飛機失控墜入山區(qū)，524人只有4人生還。如今已經(jīng)有兩種可以避免這類事件發(fā)生的技術。第一種是電子控制系統(tǒng)，利用電力代替液壓控制飛機的控制面；另一種是引擎推力控制系統(tǒng)，利用變換飛機兩邊的引擎推力來實現(xiàn)升降和轉彎。但不靠譜的是這兩種系統(tǒng)至今還都未在客機上得到普及。

3、郵箱失靈

航空燃油在汽化狀態(tài)非常易爆。聽起來很可怕，但事實上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因為燃油在沒有外部因素作用下一般是不會在飛行中起火的，起火主要是在飛機墜落之后。當然，如果飛機真的在飛行中發(fā)生爆炸的話，那將是致命的危險。1990 年以來，美國共發(fā)生3起飛機油箱爆炸事故，其中最嚴重的是1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據(jù)分析，事故主要是由于靜電火花點燃油箱內燃料蒸氣引起的。由此，聯(lián)邦航空局最近將要求國內各航空公司在飛機上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內灌注不易燃燒的氮氣，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

4、金屬疲勞

一架飛機是一整套系統(tǒng)的結合，任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反復彎曲別針的后果一樣。飛機飛行的時候會產(chǎn)生各種頻率的震動，再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán)，如果哪個部位沒有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話就會引發(fā)事故。1992年的阿姆斯特丹空難，就是因為發(fā)動機架的銷釘發(fā)生疲勞斷裂，兩個引擎同時掉落并且栽入住宅區(qū)，死亡47人； 1989年美國聯(lián)合航空232次航班，尾部發(fā)動機葉片發(fā)生疲勞斷裂導致發(fā)動機解體，液壓系統(tǒng)失靈，飛機墜毀在跑道上，導致296人中111人死亡。

印尼客機墜毀現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)遇難者遺骸！通常什么原因會導致客機出現(xiàn)事故？

經(jīng)常坐飛機的人都知道飛機是最安全的旅行方式。究其原因，是其萬小時事故率較低，也就是說，這一數(shù)據(jù)與其他出行工具相比較。當然，世界上沒有完美的東西，飛機上也會發(fā)生事故，一旦飛機上發(fā)生事故，死亡率會相當高。任何關于飛機失事的報道都會立即引發(fā)有關飛機安全和恐怖襲擊威脅的討論。然而，根據(jù)已知的事實。隨著飛機性能越來越可靠，由飛行員失誤引起的墜機事故所占的比例逐漸增加，目前約占50%。飛機是一種非常復雜的機器，需要大量的操作。

由于飛行員必須積極參與飛行的每一步，因此出現(xiàn)錯誤的機會很多，從飛行管理計算機系統(tǒng)的編程錯誤到誤算必要的油耗。盡管這樣的錯誤令人遺憾，但應該清楚的是，當出現(xiàn)災難性錯誤時，飛行員是最后一道防線。機械故障，雖然飛機設計制造質量日新月異，但設備故障仍占飛機事故的20%。今天的飛機發(fā)動機顯然比半個世紀前可靠得多，但仍不時出現(xiàn)災難性故障。有時，新技術的引入會導致新的故障類型。20世紀50年代，高空飛行和加壓座艙噴氣式飛機的使用，帶來了由機身加壓循環(huán)引起的金屬疲勞新問題。這一問題引發(fā)的幾起嚴重空難導致哈夫蘭彗星客機最終停飛。

天氣問題，惡劣的天氣造成了大約10%的空難。盡管許多新的電子設備已經(jīng)投入使用，包括陀螺儀、衛(wèi)星導航系統(tǒng)和氣象數(shù)據(jù)系統(tǒng)，但飛機仍然容易受到風暴、大雪和大霧的影響。1958年2月。一架英國歐洲航空公司的雙引擎客機在慕尼黑尼姆機場試圖起飛時沖出跑道起火。在23名遇難者中，有8人來自曼聯(lián)足球俱樂部。這起事件也被稱為慕尼黑空難。后來的調查顯示，跑道上的積雪減緩了飛機的速度，使其無法達到起飛所需的速度。

其他形式的人為錯誤，其余的空難歸因于其他類型的人為錯誤，包括空中交通管制員、調度員、裝載機、燃料裝載機或維修工程師。有時在長時間工作的情況下，維護工程師會犯下潛在的災難性錯誤。例如，1990年，英國航空公司一架飛機的擋風玻璃飛離，差點炸死機長。根據(jù)英國航空事故調查局的報告，擋風玻璃的90個安全螺栓幾乎都小于標準直徑。維修工程師在更換擋風玻璃時，沒有按照維修手冊使用標準螺釘，而是發(fā)現(xiàn)了錯誤的較薄螺釘。由于睡眠不好，工程師在維修過程中沒有注意，感覺和判斷力出現(xiàn)問題。

印尼失事航班搜救進行中，通常遇到這樣的事故為何很少有人生還？

印尼失事航班正在緊張的救援當中，通常遇到這種飛機所導致的事故都會有很少人生還。這是因為飛機失事事件生還幾率是非常低的。如果飛機在萬米高空當中有解體的現(xiàn)象，那么對于機組人員以及乘客而言，都基本上沒有任何生還的幾率。如果是在海上進行破降，那么生還的幾率可能會高一些，但是也是非常低的。這是因為在茫茫海域當中尋找到幸存者的幾率是微乎其微的。如果飛機采取的是陸地著陸的方式，很可能會因為著陸方式而導致飛機產(chǎn)生解體，爆炸，起火的現(xiàn)象。也正是因為各種緊急破降或者更為嚴重的事故發(fā)生而導致機組內的人員比較難以逃離相關的危險。

雖然飛機被稱為最為安全的交通工具，但是一旦發(fā)生危險飛機所面對的威脅是特別大的。因此人們的生還幾率也是最低的。在飛機起飛之前，質量檢查人員都會對飛機各項儀表儀器進行檢查。只有通過對各項儀器的排查，才能更好的保證飛機在飛行過程當中的使用安全。當飛機遇到危險的時候，機長應對危險的操作也是非常重要的。這是因為機長在應對危險的時候需要冷靜沉著的面對，并且盡可能的保證機艙內人員的生還。在我國發(fā)生的一起真實飛機事故當中，就是因為機長在面對缺氧的環(huán)境下仍然能夠冷靜的操控相關的飛機，才能使得飛機更好的平穩(wěn)落地，使得全機機組人員以及乘客全部生還的奇跡發(fā)生。

對于飛機失事而言，我們需要做的聽從機組人員以及機長的相關指令。因為在這種時候，他們的專業(yè)知識才能更保證我們的生命安全。機組人員在進行訓練的時候，都會對發(fā)生飛機失事的時候應當怎么做進行詳細的教導。這時候只有我們通過完成相關的救援工作，才能保障自己的生命安全。每一個人都聽從機組人員的安排，才能夠更好的保障自己的生活。因此在遇到飛機事故的時候，并不能過于慌張，而是需要平復自己的心態(tài)，完成機組人員所需要配合的工作。

也許在萬米高空當中遇到危險的時候，每個人都愛莫能助。這時候我們應當相信機長的實力，他們往往能夠將事故扭轉乾坤。所以在發(fā)生事故的時候配合機組人員進行避險操作才是最為重要的。

關于《印尼飛機起火事件》的介紹到此就結束了。