【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)如何定位手機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)師在開飛機(jī)的時(shí)候，在空中是怎么認(rèn)路，到達(dá)地點(diǎn)？


2、飛機(jī)在天上飛行,靠什么定

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)如何定位手機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)師在開飛機(jī)的時(shí)候，在空中是怎么認(rèn)路，到達(dá)地點(diǎn)？
• 2、飛機(jī)在天上飛行,靠什么定位?
• 3、飛機(jī)在空中的飛行位置是怎樣確定的？
• 4、飛機(jī)在空中的飛行位置是怎樣確定的?
• 5、飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？
• 6、飛機(jī)如何定位小報(bào)

飛機(jī)師在開飛機(jī)的時(shí)候，在空中是怎么認(rèn)路，到達(dá)地點(diǎn)？

根據(jù)規(guī)定的航線和地面導(dǎo)航來認(rèn)路的。

1、沿著飛機(jī)的發(fā)展來看,最早飛機(jī)使用的導(dǎo)航工具只有羅盤,所以最早的領(lǐng)航方式叫地標(biāo)-羅盤領(lǐng)航,飛行員通過航圖上標(biāo)示的地標(biāo)和航線的方確定飛機(jī)的位置和航向。

2、后來人們發(fā)現(xiàn)了陀螺的自穩(wěn)性,于是利用陀螺來確定飛機(jī)的航向變化,被稱為慣性導(dǎo)航,但是慣性導(dǎo)航有兩個(gè)缺點(diǎn):導(dǎo)航誤差隨時(shí)間遞增需要不斷校準(zhǔn);使用前必須輸入基準(zhǔn)位置.隨后出現(xiàn)的無線電導(dǎo)航解決了這個(gè)問題。

3、無線電導(dǎo)航是利用安裝在地面的無線電導(dǎo)航臺(tái)(VOR DME NDB TACAN OMEGA等等),對(duì)飛機(jī)的位置進(jìn)行測(cè)角和測(cè)距,確定飛機(jī)的相對(duì)與電臺(tái)的極坐標(biāo).進(jìn)入20世紀(jì),衛(wèi)星導(dǎo)航開始普及.目前的衛(wèi)星導(dǎo)航主要是美國的GPS導(dǎo)航。

在現(xiàn)代的航向運(yùn)輸飛機(jī)上,大多是以上幾種導(dǎo)航方式共同使用。

飛機(jī)在天上飛行,靠什么定位?

補(bǔ)充一點(diǎn)，飛機(jī)要想知道自身的位置，可以通過無線電測(cè)高，知道飛機(jī)的高度，通過空速管了解飛機(jī)的速度，從某地飛行時(shí)間、速度，飛機(jī)儀器看到歷程，通過陀螺儀了解航向。定位不想你想的那么難。而且飛機(jī)是運(yùn)動(dòng)的，它在沒有GPS之前，根據(jù)飛行導(dǎo)航圖，知道自己大致的位置，再說了沿途，還有地面雷達(dá)清楚的知道，什么時(shí)候有什么型號(hào)的飛機(jī)，飛那個(gè)航線、高度。不然早就出事了。

飛機(jī)在空中的飛行位置是怎樣確定的？

在早期的領(lǐng)航概念中是沒有定位一說的，飛行員或者領(lǐng)航員起初只是通過觀察公路、鐵路、河流、山峰、城鎮(zhèn)或湖泊等地標(biāo)來確定飛機(jī)的方位。單純的NDB（無指向性無線電信標(biāo)）或VOR（甚高頻全向信）也只是飛機(jī)定向的一種手段。直到后來DME加盟無線電導(dǎo)航后，才有了更近一步的發(fā)展?，F(xiàn)在以GPS為代表的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是被廣泛應(yīng)用的精確定位的一種主要導(dǎo)航方式。

導(dǎo)航種類主要可以分慣性導(dǎo)航和無線電導(dǎo)航兩種。事實(shí)上，導(dǎo)航的關(guān)鍵是在于確定飛機(jī)的瞬時(shí)位置。確定飛機(jī)位置有目視定位、航位推算和幾何定位三種方法。

目視定位是指由駕駛員觀察地面標(biāo)志來判定飛機(jī)位置；航位推算則是根據(jù)已知的前一時(shí)刻的位置和測(cè)得的導(dǎo)航參數(shù)來推算當(dāng)前飛機(jī)的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點(diǎn)為基準(zhǔn)，測(cè)量出飛機(jī)相對(duì)于這些導(dǎo)航點(diǎn)的幾何關(guān)系，最后確定飛機(jī)的絕對(duì)位置。

飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)按工作原理可以分為：

（1）儀表導(dǎo)航系統(tǒng)。是指利用飛機(jī)上的儀表所提供的數(shù)據(jù)計(jì)算出飛機(jī)的各種導(dǎo)航參數(shù)。

（2）無線電導(dǎo)航系統(tǒng)。是利用地面無線電導(dǎo)航臺(tái)或空間的導(dǎo)航衛(wèi)星和飛機(jī)上的無線電導(dǎo)航設(shè)備對(duì)飛機(jī)進(jìn)行定位和引導(dǎo)。

（3）慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。利用安裝在慣性平臺(tái)上的3個(gè)加速度計(jì)的測(cè)疑結(jié)果連續(xù)地給出飛機(jī)的空間位置和速度。若把加速度計(jì)直接裝在飛機(jī)機(jī)體上，并與航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)結(jié)合起來進(jìn)行導(dǎo)航，便構(gòu)成捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。

（4）天文導(dǎo)航系統(tǒng)。天文導(dǎo)航系統(tǒng)以天體為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測(cè)得星體高度角來確定飛機(jī)的位置。

（5）組合導(dǎo)航系統(tǒng)。是將以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。

飛機(jī)在空中的飛行位置是怎樣確定的?

早期的領(lǐng)航概念中是沒有定位一說的，飛行員或者領(lǐng)航員只是通過觀察公路、鐵路、河流、山峰、城鎮(zhèn)或湖泊等地標(biāo)來確定飛機(jī)的方位。單純的NDB或VOR也只是飛機(jī)定向的一種手段。直到80年代DME加盟無線電導(dǎo)航后，才使定向向定位前進(jìn)了一步?，F(xiàn)在以GPS為代表的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是被廣泛應(yīng)用的精確定位的一種主要導(dǎo)航方式。

導(dǎo)航種類主要分慣性導(dǎo)航和無線電導(dǎo)航兩種。

慣性導(dǎo)航是指安裝在飛機(jī)上的慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）。它主要由3個(gè)加速計(jì)和3個(gè)陀螺儀構(gòu)成。加速計(jì)用于測(cè)量飛機(jī)的3個(gè)平移運(yùn)動(dòng)加速度，指示當(dāng)?shù)氐卮咕€的方向；陀螺儀用于測(cè)量飛機(jī)的3個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的角位移，指示地球自轉(zhuǎn)軸的方向。計(jì)算機(jī)對(duì)測(cè)出的加速度進(jìn)行兩次積分，計(jì)算出飛機(jī)的位置。以A320飛機(jī)為例，它有3部慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)，就提供了3個(gè)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)的位置給飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC），飛行管理計(jì)算機(jī)則根據(jù)這3個(gè)位置再計(jì)算出一加權(quán)平均值，我們稱之為“混合慣導(dǎo)”（MIX IRS）位置。

無線電導(dǎo)航是指通過測(cè)定無線電波從發(fā)射臺(tái)到接收臺(tái)的傳播時(shí)間或相位和相角來進(jìn)行定向定位的。地面雷達(dá)定位也是無線電導(dǎo)航的一種方式?，F(xiàn)在一般將無線電導(dǎo)航分為陸基導(dǎo)航和星基導(dǎo)航兩種。

陸基導(dǎo)航依靠的是臺(tái)站與臺(tái)站之間的相對(duì)位置，由一個(gè)臺(tái)站到另一個(gè)臺(tái)站。譬如由NDB到NDB或由VOR到VOR或NDB與VOR之間。星基導(dǎo)航依賴的是一系列航路點(diǎn)的精確位置，它的主要特征是任一點(diǎn)的坐標(biāo)化。它所使用的導(dǎo)航設(shè)施有：DME-DME、VOR-DME、GPS、GLONASS等。舉個(gè)簡(jiǎn)單例子：回上海由東山（KN）到嵊縣（JF）到庵東（AND）一段，我們現(xiàn)在的飛行計(jì)劃中所使用的只是這幾個(gè)點(diǎn)的地理位置坐標(biāo)，而不是它們的頻率，所以我們認(rèn)為這是星基導(dǎo)航的方式。但如果GPS不可用或飛行管理計(jì)算機(jī)部分存在問題，我們就需要使用這些航路導(dǎo)航設(shè)施的具體頻率，向臺(tái)或者背臺(tái)飛行，從而達(dá)到進(jìn)場(chǎng)的目的，這時(shí)候我們所使用的就是陸基導(dǎo)航的方式，也就是傳統(tǒng)的無線電導(dǎo)航模式。由此可見，不是說使用陸地上的導(dǎo)航設(shè)備就是陸基導(dǎo)航，也不是說星基導(dǎo)航是僅僅使用GNSS（全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)）。在區(qū)域?qū)Ш降默F(xiàn)階段，還是脫離不了這些航路導(dǎo)航設(shè)施的，或許在未來的新航行系統(tǒng)中會(huì)完全拋棄現(xiàn)有的航路導(dǎo)航設(shè)施，實(shí)行點(diǎn)與點(diǎn)之間的直接對(duì)話。

我們通常所說的無線電位置，是指機(jī)載接收機(jī)向飛行管理計(jì)算機(jī)傳送接收到的信號(hào)，通過測(cè)距定位（DME-DME）或測(cè)距測(cè)向定位（DME-VOR），來確定的位置。其工作原理是：飛機(jī)起飛后，與飛行管理計(jì)算機(jī)有關(guān)的機(jī)載無線電導(dǎo)航系統(tǒng)開始工作，對(duì)兩個(gè)地理位置最好的DME臺(tái)（兩個(gè)臺(tái)與飛機(jī)連線之間的夾角大于30度小于150度）進(jìn)行自動(dòng)調(diào)諧，計(jì)算出距離后與導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫里的各臺(tái)經(jīng)緯度以及從其它渠道得到的飛行高度等其它信息相結(jié)合，計(jì)算出飛機(jī)的無線電位置。當(dāng)DME接收機(jī)無法接收到兩個(gè)符合條件的地面DME臺(tái)信號(hào)時(shí)，機(jī)載無線電導(dǎo)航系統(tǒng)就會(huì)選擇同一位置的DME/VOR。在盲降進(jìn)近期間，用LOC（航向信標(biāo)）更新使用LOC波束的橫向位置（DME/DME-LOC或VOR/DME-LOC）。

全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）是星基導(dǎo)航系統(tǒng)的核心。它主要包括美國國防部掌握的GPS和前蘇聯(lián)從80年代開始建設(shè)現(xiàn)在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設(shè)的NAVSAT系統(tǒng)。GPS是目前應(yīng)用最廣泛的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，但在航空應(yīng)用方面卻受到了技術(shù)和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統(tǒng)投入使用前，用戶還沒有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS 這種組合，這也是現(xiàn)在我們最主要和最常用的導(dǎo)航方式。所以我們平常所說的GPS位置，對(duì)飛機(jī)而言，其實(shí)就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置。每一部慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)都有一個(gè)和GPS的混合位置，飛行管理計(jì)算機(jī)根據(jù)其品質(zhì)等級(jí)數(shù)及優(yōu)選性選擇其中的一個(gè)。

綜上所述可知，單純的NDB和VOR是不能定位的，那么慣導(dǎo)位置、無線電位置和GPIRS位置哪個(gè)才是代表飛機(jī)的位置呢？FMC（本文不涉及FMC對(duì)飛機(jī)其它系統(tǒng)提供其它類型數(shù)據(jù)的作用，單獨(dú)考慮其在坐標(biāo)和位置方面的計(jì)算）考慮每個(gè)定位設(shè)備的精確性和完整性而選擇最精確的位置，從這個(gè)意義上來說，飛機(jī)的位置，就是FM的位置。假如GPS數(shù)據(jù)有效并且測(cè)試合格，那么GPS/INERTIAL為基本的導(dǎo)航方式。否則的話，使用無線電導(dǎo)航臺(tái)加慣導(dǎo)或僅用慣導(dǎo)。即FMGS（飛行管理引導(dǎo)系統(tǒng)，以A320為例，它包括2個(gè)飛行管理引導(dǎo)計(jì)算機(jī)FMGC、2個(gè)多功能控制顯示組件MCDU、1個(gè)飛行控制組件FCU和2個(gè)飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)FAC）使用GPS或當(dāng)GPS不工作時(shí)使用無線電導(dǎo)航臺(tái)更新FM位置。優(yōu)先順序?yàn)椋篒RS-GPS、IRS-DME/DME、IRS-VOR/DME、僅用IRS。飛行初始化時(shí)，每部FMGC（飛行管理引導(dǎo)計(jì)算機(jī)，我們通常講的FMC是指它的管理部分而沒有提及其引導(dǎo)部分）顯示一FM位置，這個(gè)位置是一個(gè)GPIRS；起飛時(shí)，F(xiàn)M位置更新為儲(chǔ)存在數(shù)據(jù)庫里的跑道入口位置；飛行中，F(xiàn)M位置向無線電位置或GPS位置接近，其接近率取決于飛機(jī)高度。FMGC一直在計(jì)算從混合慣導(dǎo)位置到無線電位置或GPS位置的矢量偏差。如果無線電位置或GPS位置可用，每部FMGC不斷更新這個(gè)偏差。所以飛機(jī)的位置不是單純的慣導(dǎo)位置或無線電位置或GPS位置，這和飛機(jī)的導(dǎo)航方式以及飛機(jī)所處的不同階段是相關(guān)的。當(dāng)然，所有的位置都是針對(duì)WGS-84坐標(biāo)系而言的，在內(nèi)地使用北京54坐標(biāo)系時(shí)，由于GPS使用的也是WGS-84坐標(biāo)系，可能還會(huì)有所偏差，在這里就不額外表述了。

飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？

飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)可以確定飛機(jī)的位置并引導(dǎo)飛機(jī)按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機(jī)上的和地面上的設(shè)備）。

早期的飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上有了簡(jiǎn)單的儀表，靠人工計(jì)算得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。30年代出現(xiàn)無線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無線電信標(biāo)和無線電羅盤。

40年代初開始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見無線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機(jī)導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開始使用遠(yuǎn)程無線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達(dá)到2000公里。

為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠(yuǎn)程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達(dá)到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航，70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。

擴(kuò)展資料：

導(dǎo)航方法：

導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機(jī)的瞬時(shí)位置。確定飛機(jī)位置有目視定位、幾何定位和航位推算三種方法。

目視定位：

目視定位是由駕駛員觀察地面標(biāo)志來判定飛機(jī)位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時(shí)刻的位置和測(cè)得的導(dǎo)航參數(shù)來推算當(dāng)前飛機(jī)的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點(diǎn)為基準(zhǔn)，測(cè)量出飛機(jī)相對(duì)于這些導(dǎo)航點(diǎn)的幾何關(guān)系，最后定出飛機(jī)的絕對(duì)位置。

幾何定位：

以某導(dǎo)航點(diǎn)為基準(zhǔn)確定飛機(jī)相對(duì)于導(dǎo)航點(diǎn)的位置，從而定出飛機(jī)的位置線（即某些幾何參數(shù)如距離、角度保持不變的航跡）。再確定飛機(jī)相對(duì)于另一導(dǎo)航點(diǎn)的位置，定出另一條位置線。兩條位置線的交點(diǎn)就是飛機(jī)所在的位置。

三種位置線：相對(duì)方位角為恒值的位置線是一條通過導(dǎo)航點(diǎn)的直線；距離為恒值的位置線是以導(dǎo)航點(diǎn)為中心的圓周；到兩個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)的距離差為恒值的位置線是雙曲線。也可用雷達(dá)來確定飛機(jī)的位置。

航位推算：

根據(jù)已知的前一時(shí)刻飛機(jī)位置和測(cè)得的導(dǎo)航參數(shù)推算當(dāng)時(shí)飛機(jī)的位置。例如根據(jù)測(cè)出的真實(shí)空速和飛機(jī)的航向，在給定風(fēng)速和風(fēng)向條件下利用航行速度三角形計(jì)算出地速(見飛行速度、儀表導(dǎo)航)，再把地速對(duì)時(shí)間進(jìn)行積分。

代入起始條件──前一時(shí)刻的位置，即可得到當(dāng)時(shí)的飛機(jī)位置。多普勒雷達(dá)能直接測(cè)出地速和偏流角，經(jīng)過積分也可得到飛機(jī)的位置。

慣性導(dǎo)航實(shí)質(zhì)上也是進(jìn)行航位推算,由慣性元件測(cè)得加速度,經(jīng)過兩次積分得到位置信息。航位推算是近代導(dǎo)航的主要方法，利用這種方法的導(dǎo)航系統(tǒng)只依靠飛機(jī)上的儀器而與外界無關(guān)，且不易受無線電干擾，可進(jìn)行全球?qū)Ш健?/p>

全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）是星基導(dǎo)航系統(tǒng)的核心。它主要包括美國國防部掌握的GPS和前蘇聯(lián)從80年代開始建設(shè)現(xiàn)在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設(shè)的NAVSAT系統(tǒng)。

GPS是目前應(yīng)用最廣泛的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，但在航空應(yīng)用方面卻受到了技術(shù)和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統(tǒng)投入使用前，用戶還沒有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS 這種組合，這也是現(xiàn)在我們最主要和最常用的導(dǎo)航方式。

所以我們平常所說的GPS位置，對(duì)飛機(jī)而言，其實(shí)就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置 。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)：利用安裝在慣性平臺(tái)上的,3個(gè)加速度計(jì)測(cè)出飛機(jī)沿互相垂直的3個(gè)方向上的加速度,由計(jì)算機(jī)將加速度信號(hào)對(duì)時(shí)間進(jìn)行一次和二次積分，得出飛機(jī)沿3個(gè)方向的速度和位移，從而能連續(xù)地給出飛機(jī)的空間位置。

測(cè)量加速度也可不采用慣性平臺(tái)，而把加速度計(jì)直接裝在機(jī)體上，再把航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)提供的信號(hào)一并輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算出飛機(jī)的速度和位移，這就是捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。

天文導(dǎo)航系統(tǒng)：以天體（如星體）為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測(cè)定水平面與對(duì)此星體視線間的夾角（稱為星體高度角）。高度角相等點(diǎn)構(gòu)成的位置線是地球上的一個(gè)大圓。測(cè)定兩個(gè)星體的高度角可得到兩個(gè)大圓，它們的交點(diǎn)就是飛機(jī)的位置。

組合導(dǎo)航系統(tǒng)：由以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合起來所構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。

參考資料來源：百度百科-飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)

飛機(jī)如何定位小報(bào)

利用導(dǎo)航系統(tǒng)，羅盤、GPS、雷達(dá)等。

現(xiàn)代飛機(jī)上有非常先進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)，羅盤、GPS、雷達(dá)等，都能準(zhǔn)確的進(jìn)行目的地定位。所以，即使飛機(jī)在大海上飛行，沒有地面參照物的情況下，也能知道自己的實(shí)時(shí)方位。飛行員設(shè)定好航線后，打開自動(dòng)駕駛儀，就能順利抵達(dá)機(jī)場(chǎng)。

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