【簡介：】只有過最初的雛形，就是2戰(zhàn)期間德國研制出過蝶形的飛行器，但是各方面都不好，現(xiàn)在世界上并沒有能夠完全研制成功的，幾乎都算是半成品，例如美國，俄國，中國等國家的都是半成品，或者是超
只有過最初的雛形，就是2戰(zhàn)期間德國研制出過蝶形的飛行器，但是各方面都不好，現(xiàn)在世界上并沒有能夠完全研制成功的，幾乎都算是半成品，例如美國，俄國，中國等國家的都是半成品，或者是超小型的
希望能幫助到你吧
碟形飛行器有研制成功的嗎？哪國做的好些？我們國家有嗎？ 談?wù)勊谲娛潞兔裼玫那熬霸趺礃樱?/h2>
二戰(zhàn)時德國已有碟形飛行器的試驗機(jī)出現(xiàn)。美國在戰(zhàn)后50～60年代也做過研究，制造出過試驗機(jī)并展示，結(jié)果表明碟形的飛行穩(wěn)定性有問題，性能也未能比普通固定翼飛機(jī)有明顯提高，沒有前途，于是這個東西就沒人再搞了。
關(guān)于二戰(zhàn)蝶形飛行器的研究
一切只是傳說，不過1945年在柏林上空的確有開P-51的美軍飛行員看見了印有鐵十字的碟形飛行器，不過據(jù)描述那個飛行器很小，裝不下人，但是速度很快，根本追不上。
目前沒有任何確鑿證據(jù)證明納粹制造過飛碟，不過在二戰(zhàn)結(jié)束時，有不少數(shù)量的U艇和數(shù)千名德國科學(xué)家神秘失蹤，這目前還是未解之謎。
因此，只能說：我們既不能確認(rèn)也不能否認(rèn)二戰(zhàn)時期納粹碟形飛行器的存在，但是目前網(wǎng)上流傳的消息都只是某些人的猜測罷了。
為什么科學(xué)家們不研究振蕩翼飛行器？
這種飛機(jī)在早期有人設(shè)計過,學(xué)名應(yīng)該叫撲翼機(jī).最早應(yīng)該是達(dá)芬奇在畫里設(shè)計出現(xiàn)的.在固定翼飛機(jī)發(fā)明前,有很多人設(shè)計制造.大部分都失敗了,很少的能夠飛行較長距離. 在噴氣式飛機(jī)出現(xiàn)后, 研究撲翼機(jī)的人就很少了.
撲翼機(jī)其實有很多優(yōu)點,最明顯的是低速時的功率消耗要比普通飛機(jī)小的多,其次是撲翼機(jī)有很好的垂直起降能力.這些是從鳥類和蟲類的對比觀察中發(fā)現(xiàn)的.
上世紀(jì)曾經(jīng)有不少制做成的撲翼機(jī)試飛過,其中也有成功飛行很長距離的.但是要進(jìn)入實用階段,最主要的是材料問題. 要找到像蟲翼一樣既輕又強(qiáng)的材料在今天很困難.而像鳥類胸肌一樣的大動力輸出也不容易. 特別是高頻振動下,只是抵消機(jī)翼的慣性力就需要很大的動力.機(jī)翼越大,振動越快,這部分慣性力也會越大. 振動帶來的結(jié)構(gòu)疲勞等問題更是不好解決. 而且鳥類和蟲類飛行并非簡單的上下振動,而是有角度,方向等多方面的運動配合.還要配合氣流\風(fēng)速等外界條件. 要用簡單的機(jī)構(gòu)實現(xiàn)這么復(fù)雜的運動也很困難.
這種飛行方式本身是從自然界演變來的,所以有些功能不可能達(dá)到,比如高速,沒有哪種鳥類需要二倍音速飛行的吧. 而低速的功能目前用直升機(jī)完全可以達(dá)到. 自然對這種飛機(jī)的研究需要就很小. 成熟的設(shè)計師都會最大可能用現(xiàn)有的技術(shù), 花太大力氣研制撲翼機(jī),需要很大投入.會得不償失.
早期對撲翼機(jī)的研究也并非沒有成果,據(jù)說滑翔機(jī)就是在對撲翼機(jī)的研究中產(chǎn)生的.
但是這并不是說現(xiàn)在沒有人研究這個,研究撲翼機(jī)的人很多.其中有專業(yè)人士,也有業(yè)余愛好者. 我以前還見過有人申請撲翼機(jī)的國家專利. 當(dāng)然,投入實用的撲翼機(jī)是從來沒聽說過...
目前撲翼機(jī)主要在模型上使用的多.而且因為需要動力小.有不少很成功的模型. 也有聽說過老外拿這個做小型的偵察機(jī)器人,就是做成蒼蠅那樣的. 但正式的報道沒見過.現(xiàn)在復(fù)合材料等新材料高速發(fā)展. 載人撲翼機(jī)的成功飛行和實用相信有一天會實現(xiàn).
壓縮機(jī)排氣溫度不正常是什么原因？
壓縮機(jī)排氣溫度過高排氣溫度過熱的原因主要有以下幾種：回氣溫度高、電機(jī)加熱量大、壓縮比高、冷凝壓力高、制冷劑選擇不當(dāng)。
（1）回氣溫度高回氣溫度高低是相對于蒸發(fā)溫度為而言的。為了防止回液，一般回氣管路都要求20°C的回氣過熱度。
如果回氣管路保溫不好，過熱度就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過20°C。
回氣溫度越高，氣缸吸氣溫度和排氣溫度就越高。
回氣溫度每升高1°C，排氣溫度將升高1～1.3°C。
（2）電機(jī)加熱對于回氣冷卻型壓縮機(jī)，制冷劑蒸氣在流經(jīng)電機(jī)腔時被電機(jī)加熱，氣缸吸氣溫度再一次被提高。
電機(jī)發(fā)熱量受功率和效率影響，而消耗功率與排量、容積效率、工況、摩擦阻力等密切相關(guān)。
回氣冷卻型半封壓縮機(jī)，制冷劑在電機(jī)腔的溫升范圍大致在15~45°C之間。
空氣冷卻（風(fēng)冷）型壓縮機(jī)中制冷制不經(jīng)過繞組，因而不存在電機(jī)加熱問題。
（3）壓縮比過高排氣溫度受壓縮比影響很大，壓縮比越大，排氣溫度就越高。
降低壓縮比可以明顯降低排氣溫度，具體方法包括提高吸氣壓力和降低排氣壓力。
吸氣壓力由蒸發(fā)壓力和吸氣管路阻力決定。
提高蒸發(fā)溫度，可以有效提高吸氣壓力，迅速降低壓縮比，從而降低排氣溫度。
一些用戶偏面地認(rèn)為，蒸發(fā)溫度越低冷度速度越快，這種想法其實有很多問題。
降低蒸發(fā)溫度雖然可以增加冷凍溫差，但壓縮機(jī)的制冷量卻減小了，因此冷凍速度不一定快。
何況蒸發(fā)溫度越低，制冷系數(shù)就越低，而負(fù)荷卻有增加，運轉(zhuǎn)時間延長，耗電量會增大。
降低回氣管路阻力也可以提高回氣壓力，具體方法包括及時更換臟堵的回氣過濾器、盡可能縮小蒸發(fā)管和回氣管路的長度等。
此外，制冷劑不足也是吸氣壓力低的一個因素。
制冷劑漏失后要及時補(bǔ)充。
實踐表明，通過提高吸氣壓力來降低排氣溫度，比其他方法更簡單有效。排氣壓力過高的主要原因是冷凝壓力太高。
冷凝器散熱面積不足、積垢、冷卻風(fēng)量或水量不足、冷卻水或空氣溫度太高等均可導(dǎo)致冷凝壓力過高。
選擇合適的冷凝面積、維持充足的冷卻介質(zhì)流量是非常重要的。
高溫和空調(diào)壓縮機(jī)設(shè)計的運壓縮比較低，用于冷凍后壓縮比成倍提高，排氣溫度很高，而冷卻跟不上，造成過熱。
因該避免超范圍使用壓縮機(jī)，并使壓縮機(jī)工作在可能的最小壓比下。
在一些低溫系統(tǒng)中，過熱是壓縮機(jī)故障的首要原因。
（4）反膨脹與氣體混合吸氣行程開始后，滯留在氣缸余隙內(nèi)的高壓氣體會有一個反膨脹過程。
反膨脹后氣體壓力恢復(fù)到吸氣壓力，用于壓縮這部分氣體而消耗的能量在反膨脹中就損失掉了。
余隙越小，一方面反膨脹引起的功耗越小，另一方面吸氣量越大，壓縮機(jī)能效比因此大大增加。
反膨脹過程中，氣體與閥板、活塞頂部和氣缸頂部的高溫面接觸吸熱，因而反膨脹結(jié)束時氣體溫度不會降低到吸氣溫度。
反膨脹結(jié)束后，正真的吸氣過程才開始。
氣體進(jìn)入氣缸后一方面與反膨脹氣體混合，溫度升高；另一方面，混合氣體從壁面上吸熱升溫。
因此壓縮過程開始時的氣體溫度比吸氣溫度高。
但由于反膨脹過程和吸氣過程非常短暫，實際的溫升很非常有限，一般不足5°C。
反膨脹是由氣缸余隙引起的，是傳統(tǒng)活塞式壓縮機(jī)無法回避的缺點。
閥板排氣孔中的氣體排不出，就會有反膨脹。
谷輪公司的專利碟型閥板的排氣閥片非常特殊，可以消滅排氣孔余隙和氣體滯留，從根本上控制了反膨脹。
從發(fā)明至今，碟閥壓縮機(jī)一直保持著效率最高的記錄。
（5）壓縮溫升與制冷劑種類不同的制冷劑的熱物理性質(zhì)不同，經(jīng)歷同樣的壓縮過程后排氣溫度升高量不同。
因此對于不同的制冷溫度，應(yīng)該選用不同的制冷劑。圖1-3顯示了冷凝溫度為50°C、回氣過熱度20°C時不同制冷劑的絕熱壓縮引起的溫度升高值?？紤]到20°C 的回氣過熱度和30°C的電機(jī)加熱，理論排氣溫度將超過150°C，需要附加冷卻。對于蒸發(fā)溫度在0°C以上（比如空調(diào)）來說，排氣溫度不應(yīng)該超過110°C，不存在過熱問題結(jié)論與建議：壓縮機(jī)在使用范圍內(nèi)正常運轉(zhuǎn)不應(yīng)該有電機(jī)高溫和排汽溫度過高等過熱現(xiàn)象。壓縮機(jī)過熱是一個重要的故障信號，表明制冷系統(tǒng)存在較嚴(yán)重的問題，或者壓縮機(jī)的使用和維護(hù)不當(dāng)。如果壓縮機(jī)過熱的根源在于制冷系統(tǒng)，只能從改進(jìn)制冷系統(tǒng)設(shè)計和維護(hù)方面著手解決問題。換一臺新壓縮機(jī)上去不能從根本上消除過熱問題。
