【簡介：】一、飛機的核心技術？對于商用飛機，像客機這類的，其核心是經(jīng)濟性。這說的有點泛了。除了發(fā)動機，還有氣動和飛控。飛控占比更大一些，因為現(xiàn)代飛機飛行離不開飛控。這里飛控是用來穩(wěn)

一、飛機的核心技術？

對于商用飛機，像客機這類的，其核心是經(jīng)濟性。這說的有點泛了。除了發(fā)動機，還有氣動和飛控。飛控占比更大一些，因為現(xiàn)代飛機飛行離不開飛控。這里飛控是用來穩(wěn)定飛行、輔助操作飛行用的，不是說自駕儀。

現(xiàn)代飛機都是靜不穩(wěn)設計，靜不穩(wěn)設計相對靜穩(wěn)定設計油耗更低。但需要飛控輔助控制飛行。除了飛控還有各種機翼上的氣流流動控制和各種湍流、渦的消除和應用。

比方說機遇的形狀會直接關乎飛機的油耗（升阻比），這里就不展開說了。

戰(zhàn)斗機的核心除了發(fā)動機，還有材料、工藝和機載設備。如雷達和航電。飛機是個平臺，影響性能的因素很多，對于需要，核心技術也不同。

二、飛機對接技術原理？

飛船空間交會對接是指兩個航天器在空間軌道上會合并在結構上連成一個整體的技術，是實現(xiàn)航天站、航天飛機、太空平臺和空間運輸系統(tǒng)的空間裝配、回收、補給、維修、航天員交換及營救等在軌道上服務的先決條件。

交會對接過程有四個階段，同時根據(jù)航天員介入的程度和智能控制水平可分為四種操作方式。2011年11月3日凌晨，神舟八號飛船與天宮一號實現(xiàn)中國首次空間交會對接。2012年6月18日14時，神舟九號飛船與天宮一號實現(xiàn)中國第二次空間交會對接，是中國首次載人交會對接。使中國成為繼俄羅斯和美國后，世界上第三個完全掌握空間交會對接的國家。

一般是首先由地面發(fā)射追蹤航天器，由地面控制，使它按比目標航天器稍微低一點的圓軌道運行；接著，通過霍曼變軌，使其進入與目標航天器高度基本一致的軌道，并與目標航天器建立通信關系；接著，追蹤航天器調整自己與目標航天器的相對距離和姿態(tài)，向目標航天器靠近；最后當兩個航天器的距離為零時，完成對接合攏操作，結束對接過程。

三、什么是飛機的風洞技術？

1.風洞實驗是為了測定飛機的氣動布局是否合理的一種實驗方法，一般用在剛研制成功的新型飛機上，從而得知飛機設計是否合理，哪里還有待改進，進一步提高飛機的性能。

2.函道比是空氣分兩路進入發(fā)動機，一路通過內涵道（核心發(fā)動機），另一路進入外涵道，兩路氣流通過各自的噴管或在混合室內摻混后通過共同噴管排出，產生推力。分為外函道和內函道，外涵道與內涵道空氣質量流量的比值叫涵道比，通常小涵道比渦扇發(fā)動機主要用于戰(zhàn)斗機、戰(zhàn)斗轟炸機和攻擊機；大涵道比渦扇發(fā)動機用于客機和運輸機。

因為小涵道的發(fā)動機，燃料主要經(jīng)燃燒室產生較大的動能，而大函道的發(fā)動機一般產生較大的推力。

3.飛機戰(zhàn)術技術性能：衡量飛機戰(zhàn)斗能力的技術指標。通常包括發(fā)動機的數(shù)量和功率、飛行速度、上升率、升限、航程、續(xù)航時間、起落滑跑距離，以及機動性、操縱性、抗干擾性和機載武器性能、載彈量等。

上升率：亦稱爬升率、爬高率。飛機在單位時間內上升的高度。以米/秒或米/分計算。通常用最大上升率來表示飛機的上升性能。

升限：飛機上升限度的簡稱。飛機依靠本身動力上升所能達到的最大飛行高度。分為靜升限和動升限。

飛機穩(wěn)定上升所能達到的最大高度稱靜升限；利用飛機的動能以躍升的方法所能達到的最大高度稱動升限。

動升限直高于靜升限值。

飛行速度：航空器在單位時間內飛過的距離。以公里/小時或米/秒為單位。分為空速和地速。

航空器相對于空氣運動的速度稱空速，相對于地面動力的速度稱地速。

飛行馬赫數(shù)：稱飛行M數(shù)。飛行器的飛行速度與其飛行高度上音速的比值。

因奧地利物理學家E·馬赫最早使用這一比值研究炮彈的高速飛行而得名。飛行速度大于1為超音速飛行，小于1為亞音速飛行。 飛機最大速度：飛機在發(fā)動機最大功率或最大推力工作時能達到或允許達到的速度。通常指平飛最大速度和最大允許速度。使用發(fā)動機最大功率或最大推力平飛所能達到的速度為平飛最大速度。

為保證飛機結構強度不致破壞，安定性、操縱性不致喪失，而規(guī)定不得超過的飛行速度為最大允許速度 巡航速度：飛機為執(zhí)行一定任務而選定的適宜于長距離或長時間飛行的速度。

一般為平飛最大速度的70%-90%，巡航速度的大小，應根據(jù)任務的需要（如飛行距離、續(xù)航時間、載重量等），和發(fā)動機及其他設備的耐久性、經(jīng)濟性與氣象條件等確定。

續(xù)航時間：簡稱航時。飛機從起飛至著陸在空中飛行的時間。

它的長短隨飛機的載油量、載重量、飛行高度、飛行速度而定。采用空中加油可延長續(xù)航時間。

續(xù)航能力：飛機一次加滿油后能夠持續(xù)飛行的最大續(xù)航時間和最大航程。是飛機的重要戰(zhàn)術技術性能之一。

四、什么叫飛機技術驗證？

技術驗證機，是一種用于測試某項新技術可行性的飛機。只有經(jīng)技術驗證機驗證過的技術，才能安全地應用于其他飛機上，這樣做不僅減少了型號研制的風險，而且提高了科研投資的效費比。例如J-10B、FC-1、J-11B。他們都有分別驗證絲帶的航電、雷達、進氣道、發(fā)動機等的實驗機型，這些都可以成為絲帶的技術驗證機。

五、飛機水平自動調整技術？

本發(fā)明目的在于提出一種適用于對飛機進行外形測量、關鍵部件或機載航電設備校準安裝時的數(shù)字化調平技術及方法，其特征在于無需對飛機進行人工調水平步驟，采用激光跟蹤儀、激光雷達等三維數(shù)字測量儀測量飛機的水平標記點，當前測量坐標系O-XYZ下的測量結果經(jīng)轉換到飛機水平坐標系O-XYZ下，實現(xiàn)飛機的數(shù)字化調平。

六、光子技術在民用大飛機的應用？

激光測距技術在軍事上先得到實際應用的激光技術。20世紀60年代末，激光測距儀開始裝備部隊,由于它能迅速準確地測出目標距離，廣泛用于偵察測量和武器火控系統(tǒng)。

航空航天飛行器越來越先進、越來越輕、機動性也越來越好，這對結構件提出了更高的要求：輕量化、整體化、長壽命、高可靠性、結構功能一體化、低成本運行。增材制造技術就是滿足這些要求的“靈丹妙藥”。

增材制造在航空領域的應用主要包括以下幾個方面。大型整體結構件、承力結構件的加工，可縮短加工周期，降-低加工成本/優(yōu)化結構設計，顯著減輕結構重量，節(jié)約昂貴的航空材料，降-低加工成本/加工復雜形狀、具有薄壁特征的功能性部件，突破傳統(tǒng)加工技術帶來的設計約束/通過激光組合制造技術改造提-升傳統(tǒng)制造技術，實現(xiàn)復合加工。

七、火箭和飛機哪個技術高？

飛機比火箭技術含量高。

單論飛機發(fā)動機，最復雜的固體火箭發(fā)動機無非是燃燒室、藥柱、點火裝置、噴嘴，而且只需要單次使用；而最簡單的飛機渦輪噴氣發(fā)動機也有進氣道、低壓渦輪、高壓渦輪、燃燒室、加力燃燒室、噴嘴，不僅要重復使用，還要考慮安全、壽命、成本……你說哪一個更難？

世界上能獨立研發(fā)制造航空發(fā)動機的只有：美，歐，俄，中，日。而像印度，朝鮮都能自己造火箭發(fā)動機了。再比方，我國的運載火箭，神舟飛船早就飛上天了，而像客機，殲十之類的飛機 主要還是引進的。所以說，造飛機發(fā)動機 更難！

八、飛機地勤技術崗哪個吃香？

最吃香的技術崗是AOC機務資深專家型工程師。

飛機地勤對應的是空勤，指維修、維護飛機的人員，在一些較大型航空公司，如南航地勤人員有航線部人員，他們?yōu)楹桨囡w機做航前、航后維護、維修，除一線機務外，還有位于航空公司運行控制中心的資深電子、機電工程師，最好的崗位，是AOC機務資深專家型工程師

九、飛機數(shù)字化制造技術？

數(shù)字化技術是以數(shù)字電子計算機硬軟件、周邊設備、協(xié)議和網(wǎng)絡為基礎的信息離散化表述、定量、感知、傳遞、 存儲、處理、控制、聯(lián)網(wǎng)的集成技術。其用于制造業(yè)可包括數(shù)字化制造技術與數(shù)字化產品兩部分。數(shù)字化制造技術是將數(shù)字化技術用于支持部件全生命周期的制造活動和企業(yè)的全局優(yōu)化運作，數(shù)字化產品是將數(shù)字化技術注入到工業(yè)產 品中。

數(shù)字化技術還原了實際維修各個環(huán)節(jié)的本質過程，在復合材料部件開展維修工作之前 , 就能全面分析復合材料部件維修過程的合理性 , 做出前瞻性的決策與優(yōu)化實施方案。此外 , 通過數(shù)字化技術可以進行維修操作過程仿真 , 有效降低維修費用 , 提高維修的準確性與效率。

十、軍用飛機中哪種飛機技術水平最高？

B-2。

是當今世界上唯一一種的隱身戰(zhàn)略轟炸機，最主要的特點就是低可偵測性，即俗稱的隱身能力。能夠使它安全的穿過嚴密的防空系統(tǒng)進行攻擊。B-2的隱身并非僅局限于雷達偵測層面，也包括降低紅外線、可見光與噪音等不同訊號，使被偵測與鎖定的可能降到最低。