【簡(jiǎn)介：】一、創(chuàng)新效率的原理？創(chuàng)新效率創(chuàng)新是指人類為了滿足自身需要，不斷拓展對(duì)客觀世界及其自身的認(rèn)知與行為的過(guò)程和結(jié)果的活動(dòng)?；蚓唧w講，創(chuàng)新是指人為了一定的目的，遵循事物發(fā)展的規(guī)

一、創(chuàng)新效率的原理？

創(chuàng)新效率

創(chuàng)新是指人類為了滿足自身需要，不斷拓展對(duì)客觀世界及其自身的認(rèn)知與行為的過(guò)程和結(jié)果的活動(dòng)。或具體講，創(chuàng)新是指人為了一定的目的，遵循事物發(fā)展的規(guī)律，對(duì)事物的整體或其中的某些部分進(jìn)行變革，從而使其得以更新與發(fā)展的活動(dòng)。

有多種因素影響創(chuàng)新效率的提高，可將這些因素劃分為兩類：一是內(nèi)部效率，即各子系統(tǒng)內(nèi)部管理過(guò)程的效率；二是外部效率，即子系統(tǒng)之間合作與交流等交易過(guò)程的效率。顯然，創(chuàng)新效率，首先要取決于創(chuàng)新系統(tǒng)的內(nèi)部效率，同時(shí)還取決于各子系統(tǒng)之間合作與交流的效率，二者的結(jié)合使創(chuàng)新成為一個(gè)有機(jī)的整體。

創(chuàng)新是一個(gè)從研究開(kāi)發(fā)到生產(chǎn)銷售的完整鏈條，它的實(shí)現(xiàn)需要一個(gè)社會(huì)化的工作體系和一系列中間環(huán)節(jié)。一個(gè)國(guó)家創(chuàng)新系統(tǒng)效率的高低主要受下列幾個(gè)因素的影響：

1、要有良好的制度環(huán)境，其核心在于政府作用與市場(chǎng)機(jī)制的有效互補(bǔ)：凡是市場(chǎng)機(jī)制能夠發(fā)揮作用的領(lǐng)域和方面，就由市場(chǎng)充分起作用，在市場(chǎng)失效或低效的領(lǐng)域和方面則通過(guò)政府干預(yù)加以補(bǔ)充，以減少各子系統(tǒng)中潛在機(jī)會(huì)主義行為，降低合作創(chuàng)新的交易成本，加強(qiáng)系統(tǒng)整合。

2、政府鼓勵(lì)各子系統(tǒng)間加強(qiáng)聯(lián)系的具體措施，首先是創(chuàng)造有利于合作的制度環(huán)境，特別是法律環(huán)境。一是加強(qiáng)立法；二是發(fā)揮監(jiān)控與約束的作用，保障各子系統(tǒng)間的長(zhǎng)期合作關(guān)系。

3、政府提供一系列鼓勵(lì)合作的優(yōu)惠政策和相應(yīng)的服務(wù)，如稅收減免、資金支持、技術(shù)咨詢、人員培訓(xùn)等等。其中尤其值得關(guān)注的，一是發(fā)揮政府支持的大型科技計(jì)劃在推動(dòng)合作方面的重要作用，并通過(guò)國(guó)家工程中心建設(shè)計(jì)劃、企業(yè)技術(shù)中心計(jì)劃等鼓勵(lì)大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)同企業(yè)共建工程研究中心、技術(shù)中心等。二是通過(guò)深化科技體制、教育體制和企業(yè)制度改革，引導(dǎo)、鼓勵(lì)科研機(jī)構(gòu)進(jìn)入企業(yè)，轉(zhuǎn)為企業(yè)或?yàn)槠髽I(yè)服務(wù)的技術(shù)開(kāi)發(fā)中心。三是鼓勵(lì)小企業(yè)特別是高技術(shù)小企業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)。

4、需要技術(shù)創(chuàng)新中介服務(wù)活動(dòng)的社會(huì)化和產(chǎn)業(yè)化，從而建立有利于創(chuàng)新的社會(huì)服務(wù)體系。具體做法包括：由政府支持和資助設(shè)立一些創(chuàng)新咨詢服務(wù)中心，向企業(yè)提供產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的動(dòng)向，幫助對(duì)技術(shù)進(jìn)行鑒定和評(píng)價(jià)，提供創(chuàng)新管理方面的知識(shí)；建立科技咨詢業(yè)協(xié)會(huì)，同時(shí)制訂咨詢師、技術(shù)經(jīng)紀(jì)人的資格認(rèn)定和管理辦法、培訓(xùn)制度、職業(yè)規(guī)范等，以實(shí)現(xiàn)規(guī)范化、制度化管理；鼓勵(lì)高校、科研院所、企業(yè)、社會(huì)團(tuán)體建立各種服務(wù)機(jī)構(gòu)，鼓勵(lì)一批科研機(jī)構(gòu)向服務(wù)性科技企業(yè)發(fā)展，鼓勵(lì)科學(xué)家、工程師開(kāi)展業(yè)余咨詢服務(wù)活動(dòng)，努力促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新中介服務(wù)行業(yè)的發(fā)展；為中小企業(yè)使用創(chuàng)新咨詢服務(wù)提供財(cái)政支持，建立企業(yè)孵化器；幫助建立先進(jìn)的信息系統(tǒng)、信息通信網(wǎng)絡(luò)。

二、創(chuàng)新的定義與原理？

創(chuàng)新原理是指企業(yè)為實(shí)現(xiàn)總體戰(zhàn)略目標(biāo)，在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，根據(jù)內(nèi)外環(huán)境變化的實(shí)際，以科學(xué)的態(tài)度，不斷否定自己，創(chuàng)造出具有自身特色的新思想、新思路、新經(jīng)驗(yàn)、新技術(shù)、并加以組織實(shí)施。

企業(yè)創(chuàng)新，一般包括產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、市場(chǎng)創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、管理方法創(chuàng)新等。產(chǎn)品創(chuàng)新主要是提高質(zhì)量、擴(kuò)大規(guī)模、創(chuàng)立名牌：技術(shù)創(chuàng)新主要是加強(qiáng)科學(xué)技術(shù)研究，不斷開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品，提高設(shè)備技術(shù)水平和職工隊(duì)伍素質(zhì)；市場(chǎng)創(chuàng)新主要是加強(qiáng)市場(chǎng)調(diào)查研究，提高產(chǎn)品市場(chǎng)占有率，努力開(kāi)拓新市場(chǎng)；組織創(chuàng)新主要是企業(yè)組織結(jié)構(gòu)盡快改組為符合現(xiàn)代企業(yè)要求的組織形式。

三、滑行飛機(jī)的原理？

飛機(jī)不超過(guò)規(guī)定的速度，在地面所作的直線或曲線運(yùn)動(dòng)叫滑行。

滑行的基本要求是飛機(jī)平穩(wěn)地開(kāi)始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飛機(jī)能停止在預(yù)定的位置。飛機(jī)從靜止開(kāi)始移動(dòng)，拉力或推力必須大于最大靜摩擦力，故飛機(jī)開(kāi)始滑行時(shí)應(yīng)適

當(dāng)加大油門。飛機(jī)開(kāi)始移動(dòng)后，摩擦力減小，則應(yīng)酌量減小油門，以防加速太快，保持起滑平穩(wěn)。

滑行中，如果要增大滑行速度，應(yīng)柔和加大油門，使拉力或推力大于摩擦力，產(chǎn)生加速度，使速度增大，要減小滑行速度，則應(yīng)收小油門，必要時(shí)，可使用剎車。

四、飛機(jī)轉(zhuǎn)向的原理？

       飛機(jī)轉(zhuǎn)彎必須通過(guò)操縱機(jī)構(gòu)控制三個(gè)氣動(dòng)操縱面（升降舵、方向舵和副翼）的偏轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

依據(jù)空氣動(dòng)力作用原理，三個(gè)氣動(dòng)操縱面基本一樣，都是改變舵面上的空氣動(dòng)力，產(chǎn)生附加力和相對(duì)于飛機(jī)重心的操縱力矩，達(dá)到改變飛機(jī)飛行狀態(tài)的目的。

飛機(jī)轉(zhuǎn)彎主要是通過(guò)方向舵和副翼來(lái)實(shí)現(xiàn)。方向舵位是位于垂直尾翼后緣的可動(dòng)翼面，一般可左右偏轉(zhuǎn)30°。

飛行員踩左腳蹬時(shí)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)可使方向舵向左偏轉(zhuǎn)。這時(shí)正面吹來(lái)的氣流使方向舵產(chǎn)生一個(gè)附加力，方向向右，這個(gè)力與重心共同作用產(chǎn)生使飛機(jī)向左偏航的力矩，飛機(jī)飛行方向向左偏轉(zhuǎn)。反之亦然。

僅操縱方向舵?zhèn)认蚧?，不能使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，還必須同時(shí)操縱副翼。轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)必須傾斜，也就是左右主翼一高一低。如果飛行員向左壓駕駛桿，左邊副翼向上偏，右邊副翼向下偏。

左副翼上偏使迎角減小，左翼升力降低；右副翼下偏使迎角增大，右翼升力增大。左右機(jī)翼產(chǎn)生的升力差相對(duì)于飛機(jī)縱軸產(chǎn)生一個(gè)橫滾力矩，進(jìn)而使飛機(jī)向左方傾斜，飛機(jī)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎。反之亦然。

飛機(jī)在地面轉(zhuǎn)向是靠轉(zhuǎn)向手輪實(shí)現(xiàn)的，轉(zhuǎn)彎手輪主要用于飛機(jī)低速滑行和轉(zhuǎn)彎半徑較小的情況，此時(shí)前輪控制偏轉(zhuǎn)角度較大。

在跑道上，飛機(jī)轉(zhuǎn)彎也可以采取不對(duì)稱推力的方式。其原理很好理解，稍微加大右邊發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，飛機(jī)就會(huì)向左轉(zhuǎn)。

飛機(jī)的左右輪可以分別控制剎車，轉(zhuǎn)彎還可以采用單邊剎車的方式。踩下左邊的剎車，飛機(jī)向左拐，反之亦然。

五、飛機(jī)的發(fā)明原理？

　　飛機(jī)的發(fā)明源于人類對(duì)飛行的向往和對(duì)鳥(niǎo)類的研究，近代由于空氣動(dòng)力學(xué)以及機(jī)械學(xué)的發(fā)展，人們漸漸懂得了鳥(niǎo)類飛行的原理，是由于鳥(niǎo)類的翅膀形狀，氣流流過(guò)翅膀上表面的速度比流過(guò)下表面的速度快，導(dǎo)致下翼面受到的向上的氣流壓力大于上翼面受到的向下的氣流壓力，這個(gè)壓力差就是升力，并由此制造了飛機(jī)。

六、飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的原理？

1、飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)自由度多，在空中無(wú)依無(wú)靠，操縱的復(fù)雜性和難度要大得多。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎必須通過(guò)操縱機(jī)構(gòu)控制三個(gè)氣動(dòng)操縱面（升降舵、方向舵和副翼）的偏轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

2、依據(jù)空氣動(dòng)力作用原理，三個(gè)氣動(dòng)操縱面基本一樣，都是改變舵面上的空氣動(dòng)力，產(chǎn)生附加力和相對(duì)于飛機(jī)重心的操縱力矩，達(dá)到改變飛機(jī)飛行狀態(tài)的目的。

3、飛機(jī)轉(zhuǎn)彎主要是通過(guò)方向舵和副翼來(lái)實(shí)現(xiàn)。方向舵位是位于垂直尾翼后緣的可動(dòng)翼面，一般可左右偏轉(zhuǎn)30°。

4、飛行員踩左腳蹬時(shí)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)可使方向舵向左偏轉(zhuǎn)。這時(shí)正面吹來(lái)的氣流使方向舵產(chǎn)生一個(gè)附加力，方向向右，這個(gè)力與重心共同作用產(chǎn)生使飛機(jī)向左偏航的力矩，飛機(jī)飛行方向向左偏轉(zhuǎn)。反之亦然。

七、蒸汽飛機(jī)的原理？

現(xiàn)代蒸汽機(jī)的最大的優(yōu)點(diǎn)是它幾乎可以利用所有的燃料將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。不象內(nèi)燃機(jī)那樣它對(duì)其燃料不挑剔。此外沒(méi)有蒸汽機(jī)的話原子能無(wú)法被使用。原子反應(yīng)堆即不直接產(chǎn)生機(jī)械能，又不直接產(chǎn)生電能，原子反應(yīng)堆實(shí)際上只是加熱水，這個(gè)水被沸騰后的蒸汽通過(guò)蒸汽機(jī)來(lái)轉(zhuǎn)化為有用的功。蒸汽不一定需要通過(guò)燃燒來(lái)產(chǎn)生，比如使用太陽(yáng)能聚熱器也可以產(chǎn)生蒸汽推動(dòng)蒸汽機(jī)

八、紙飛機(jī)的原理？

紙飛機(jī)的飛行原理：紙飛機(jī)是一種用紙通過(guò)物理方式折出的飛機(jī)。屬于無(wú)動(dòng)力滑行飛行方式，在給予初始投擲之力度后，紙飛機(jī)靠慣性往前飛行，翼面切割空氣，產(chǎn)生壓差，維持滑翔。一般紙飛機(jī)折疊的機(jī)翼對(duì)稱，機(jī)身小翅膀大，翼面會(huì)產(chǎn)生壓差，可以產(chǎn)生向上的升力，這樣就可以滑行較長(zhǎng)時(shí)間，當(dāng)上翼面壓力大于下翼面時(shí)，就會(huì)墜落。

折疊紙飛機(jī)的注意事項(xiàng)：

(1)要想讓紙飛機(jī)飛得高、飛得久，就要盡量折得兩邊對(duì)稱。假如左右不對(duì)稱，飛機(jī)會(huì)失去重心輕易轉(zhuǎn)彎，就飛不遠(yuǎn)了。

(2)紙飛機(jī)翅膀和機(jī)身的比例要恰當(dāng)。機(jī)身小翅膀大，飛機(jī)就具備足夠的升力，但重心上抬時(shí)，投擲出去的飛機(jī)容易發(fā)飄。機(jī)身大翅膀小，重心過(guò)于下移，飛機(jī)就會(huì)像飛鏢一樣，慣性大，飛得遠(yuǎn)，但在空中滑翔的時(shí)間較短。因此翅膀和機(jī)身比例需根據(jù)紙飛機(jī)的外形和紙張的質(zhì)地決定，多試測(cè)幾回就能找到最佳比例。

(3)注意前后的平衡。機(jī)頭太重，飛機(jī)輕易一頭扎在地上；機(jī)頭太輕，又輕易造成機(jī)頭上翹，導(dǎo)致失速。此時(shí)可通過(guò)調(diào)整紙飛機(jī)的形狀，或用紙條或膠帶進(jìn)行適當(dāng)?shù)募虞d，可以調(diào)節(jié)飛機(jī)的平衡。

(4)紙飛機(jī)的投擲方法：不要側(cè)風(fēng)投飛，不然輕易被刮偏；順風(fēng)投擲沒(méi)有足夠的動(dòng)力；最好是迎著不太強(qiáng)的正面逆風(fēng)投擲，投出的角度稍大于水平角度，約15°左右，投擲時(shí)飛機(jī)要平穩(wěn)向前送出，到最后一刻才自然脫手，這樣飛得最遠(yuǎn)。因此選擇最佳的紙飛機(jī)結(jié)構(gòu)以及合適的投擲力度是紙飛機(jī)飛的高，飛得遠(yuǎn)的關(guān)鍵因素。

九、飛機(jī)倒車的原理？

飛機(jī)能倒車。飛機(jī)想倒車，需要利用“反推”。反推和汽車的掛R擋倒車是不一樣的。

所謂反推是利用一個(gè)折流門，使外涵道的空氣折向斜前方?？梢岳斫鉃椋嚎扛淖兺夂绹姎夥较?，減少向后噴射的氣體量。

其實(shí)反推的主要功能是輔助剎車，因?yàn)槿绻梅赐苼?lái)實(shí)現(xiàn)倒車功能，會(huì)產(chǎn)生十分強(qiáng)大的氣流，對(duì)周圍環(huán)境的影響非常大。

至于在飛機(jī)上裝一個(gè)倒車功能，是不太容易的。因?yàn)槿绻陲w機(jī)上裝上“倒擋”，就必須至少裝三套設(shè)備，機(jī)長(zhǎng)一套，副駕駛一套，還要至少有一套備用的。這自然會(huì)進(jìn)一步增加飛機(jī)的復(fù)雜性，也會(huì)涉及到一系列的操作、維護(hù)規(guī)范。

十、飛機(jī)飛行的原理？

飛行原理簡(jiǎn)介（一）

要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問(wèn)題。這些問(wèn)題將分成幾個(gè)部分簡(jiǎn)要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成：

1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。

2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。

4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。

5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等?，F(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。

飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。

二、飛機(jī)的升力和阻力

飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：

流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過(guò)一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來(lái)，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。

連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。

伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過(guò)，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說(shuō)明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。

機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。

飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對(duì)它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過(guò)飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積?？諝庹承栽酱蟆w機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。

3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來(lái)的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過(guò)程較復(fù)雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)中（相對(duì)氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對(duì)位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開(kāi)等）。

1.迎角對(duì)升力和阻力的影響——相對(duì)氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過(guò)臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過(guò)臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對(duì)升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來(lái)的兩倍，升力和阻力增大到原來(lái)的四倍：速度增大到原來(lái)的三倍，勝利和阻力也會(huì)增大到原來(lái)的九倍?？諝饷芏却?，空氣動(dòng)力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉?lái)的兩倍，升力和阻力也增大為原來(lái)的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機(jī)翼面積，形狀和表面質(zhì)量對(duì)升力、阻力的影響——機(jī)翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對(duì)升力、阻力有很大影響，從機(jī)翼切面形狀的相對(duì)厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對(duì)升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對(duì)摩擦阻力也會(huì)有影響，飛機(jī)表面相對(duì)光滑，阻力相對(duì)也會(huì)較小，反之則大.