【簡介：】一、飛機場的使用年限？飛機制造商在完成飛機設計并開始交付時，根據(jù)疲勞壽命計算，得出一個基本壽命（operational life values），如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進行正常操作、

一、飛機場的使用年限？

飛機制造商在完成飛機設計并開始交付時，根據(jù)疲勞壽命計算，得出一個基本壽命（operational life values），如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進行正常操作、勤務、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內，飛機處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關因素而導致事故。這個壽命的計算原則，是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機之間的運行差別很大，支線飛機的飛行時間短，起落數(shù)高，洲際飛機可能一天才一個起落，但折算下來每天要飛十幾個小時。

對航空公司而言，通過日歷日控制的壽命更有利于日常運行，也更利于財務處理。因此制造商在設計飛機時，都是先定下預計使用20-24年的日歷壽命，再根據(jù)飛機的預期運行環(huán)境（短途頻繁起落/洲際長航程低起落數(shù)）來倒推設計方案。這方面一個典型例子，就是波音為了適應日航的需要，改裝了一批B747，從適合洲際運行更改為了適合短途1-2小時的航程。

根據(jù)適航當局的要求，當飛機達到設計壽命一半，制造商就應當提供一份老齡飛機檢查大綱，這份檢查大綱對機體結構提出了更高的檢查要求，運營人應當增加這份老齡飛機維護大綱所要求的特殊要求來繼續(xù)維護和使用。此外，由于飛機運行過程中總會出現(xiàn)各種各樣的結構修理，制造商也要對這些修理進行一次回顧，研究其是否存在潛在的擴展，或飛機性能下降的可能。這些特殊的檢查要求同樣被加入特殊檢查大綱內。

當然此時，飛機依然是安全的，只是其出現(xiàn)結構性問題的潛在風險提高了，需要采取更高頻率，更高深度的維護才能保證其安全性。

當飛機達到設計壽命后，并不意味著飛機必須報廢，此時制造商處于安（zheng）全（qian）目的，會提供一份延壽/改裝方案，從而使飛機可以繼續(xù)使用。然而，即使完成了改裝延壽，飛機在經(jīng)濟性上也已經(jīng)大受影響了，因此對于大部分航空公司來說，此時將飛機廉價處理到非洲或者改裝成貨機使用更為核算，實際上，由于航空公司日益重視燃油經(jīng)濟性，一架飛機在運行到18-20年后，其經(jīng)濟性就已經(jīng)完全不合算了。

對于部件來說，最經(jīng)常換的就是各種油濾了，短的兩個月就要換一次，時間最長的

二、民用直升飛機使用年限？

7萬小時左右。

直升機壽命指標有三類：

一是飛行小時壽命，就是按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命。

二是飛行起落壽命，以飛行一起一落為一個單位來計算飛機的壽命，干線機的飛行起落壽命一般在4萬個左右，而支線機的飛行起落壽命，可以達到大約6萬個。

三是飛行年限壽命，目前各種機型的使用年限一般在25~30年之間。

對于一架飛機的三個壽命指標，哪一個先達到，就以哪一個為準，將飛機淘汰。

三、本田摩托發(fā)動機使用年限？

這是一個很難準確回答的問題，要看使用和保養(yǎng)等多種因素，不出問題的可以行駛40—60萬公里。當然這樣的回答也只是猜測，本田車的質量還是很棒的。

四、飛機的使用年限是多少年？

飛機有設計壽命，但是沒有強制報廢的規(guī)定。

目前各種飛機機型的使用年限一般在25~30年之間。

飛機有日歷壽命、飛行小時數(shù)、起落次數(shù)三種壽命，任一壽命到期即認為該機到壽。

如果日歷壽命到了但飛行小時數(shù)和起落次數(shù)遠沒有達到，則可對該機進行延壽。

日歷壽命是考慮結構腐蝕，飛行小時數(shù)和起落次數(shù)是考慮結構疲勞強度。

五、飛機服役年限？

飛機的使用年限指標有三類:

一是飛行小時壽命，就是按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命。如今大部分飛機的飛行小時壽命都在6萬小時左右，有些機型的飛機已經(jīng)逼近8萬小時。

二是飛行起落壽命，以飛行一起一落為一個單位來計算飛機的壽命，干線機的飛行起落壽命一般在4萬個左右，而支線機的飛行起落壽命，可以達到大約6萬個。之所以有不同的標準，是因為干線客機一般是執(zhí)行長距離的飛行任務，飛行時間長，起落次數(shù)少;而支線客機一般飛國內，飛行時間短，起落次數(shù)多。

三是飛行年限壽命，目前各種機型的使用年限一般在25~30年之間。對于一架飛機的三個壽命指標，哪一個先達到，就以哪一個為準，將飛機淘汰。

六、飛機報廢年限？

民用運輸機的典型設計壽命為40000h，雖然它經(jīng)常升級而延長服役時間，某些情況下可達到將近100000h。軍用運輸機的相應數(shù)據(jù)大約為20000h，戰(zhàn)斗機壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢。其他類型軍用飛機的壽命則介于這兩者之間。正常情況下飛機使用年限大約在20到30年之間。

七、尚可使用年限年限和已使用年限？

尚可使用年限是指根據(jù)資產(chǎn)的有形損耗和預見的各項無形損耗，估測到的其繼續(xù)使用的年限。尚可使用年限的確定：機器設備的尚可使用年限，即機器設備的剩余使用壽命。嚴格地講，它應該通過技術檢測和專業(yè)技術鑒定來確定。事實上，在機器設備評估中難以對機器設備逐臺(件)進行技術檢測和專業(yè)技術鑒定。替代的方法是，用設備的總使用年限減去設備的實際已使用年限來求取機器設備的尚可使用年限。尤其是對較新的設備，這種方法更是簡便易行。對于已使用較長時間的老設備，采用總使用年限減去設備的實際已使用年限的方法有一定的局限。因為有些老設備的已使用年限已經(jīng)達到甚至超過了預計的設備總使用年限。此時必須直接估算其尚可使用年限，估測的依據(jù)就是設備的實際狀態(tài)和評估人員的專業(yè)經(jīng)驗。當然也不排除運用較為簡捷的方法，如利用設備的一個大修期作為設備尚可使用年限的上限，減去設備上一次大修至評估基準日的時間，余下的時間便是設備的尚可使用年限。對于國家明文規(guī)定限期淘汰、禁止超期使用的設備，其尚可使用年限不能超過國家規(guī)定禁止使用的日期，而不論設備的現(xiàn)時技術狀態(tài)如何。對于經(jīng)過大修，特別是經(jīng)過技術改造的機器設備，應適當增加其尚可使用年限。這需要專業(yè)技術人員進行專業(yè)技術判斷，另外還可用下列數(shù)學式進行近似計算：成新率=尚可使用年限÷(加權投資年限+尚可使用年限)×100％其中加權投資年限=∑加權更新成本÷∑更新成本加權更新成本=已使用年限×更新成本

八、一架飛機的使用年限有多久？

飛機的壽命指標有三類:

1. 是飛行小時壽命，就是按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命。如今大部分飛機的飛行小時壽命都在6萬小時左右，有些機型的飛機已經(jīng)逼近8萬小時。

2. 是飛行起落壽命，以飛行一起一落為一個單位來計算飛機的壽命，干線機的飛行起落壽命一般在4萬個左右，而支線機的飛行起落壽命，可以達到大約6萬個。之所以有不同的標準，是因為干線客機

一般是執(zhí)行長距離的飛行任務，飛行時間長，起落次數(shù)少;而支線客機一般飛國內，飛行時間短，起落次數(shù)多。

3. 是飛行年限壽命，目前各種機型的使用年限一般在25~30年之間。對于一架飛機的三個壽命指標，哪一個先達到，就以哪一個為準，將飛機淘汰。

擴展資料

飛機(Fixed-wing Aircraft)指具有機翼、一具或多具發(fā)動機的靠自身動力驅動前進，能在太空或者大氣中自身的密度大于空氣的航空器。如果飛行器的密度小于空氣，那它就是氣球或飛艇。如果沒有動力裝置，只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機。飛行器的機翼如果不固定，靠機翼旋轉產(chǎn)生升力，

九、使用年限是已使用年限嗎？

商標注冊使用年限為10年，10年之后可以續(xù)展，每次續(xù)展的時間為十年。根據(jù)《商標法》第三十七條規(guī)定，注冊商標的有效期為十年，自核準注冊之日起計算。根據(jù)《商標法》第三十八條規(guī)定，注冊商標有效期滿，需要繼續(xù)使用的，應當在期滿前六個月內申請續(xù)展注冊；在此期間未提出續(xù)展申請的，可以給予六個月的寬展期。寬展期屆滿仍未提出申請的，注銷其注冊商標。每次續(xù)展注冊商標的期限為十年。續(xù)展注冊經(jīng)核準后，予以公告。

十、飛機折舊年限？

在飛機及發(fā)動機達到規(guī)定的適航標準，確保飛行安全的前提下，同意飛機及發(fā)動機的折舊年限作適當調整：

1、同意調整觀行運輸飛機折舊政策：飛機最大起飛全重小于100噸，飛機、發(fā)動機(含備份發(fā)動機)折舊年限為8年至15年；飛機最大起飛全重大于100噸，飛機、發(fā)動機(含備份發(fā)動機)折舊年限為10年至20年。

2、如租賃已使用過的飛機，則按照《企業(yè)會計準則――租賃》(財會[2001]7號)中有關規(guī)定執(zhí)行。

3、同意通用航空飛機、發(fā)動機(含備份發(fā)動機)折舊年限明確為8年―20年。

以上調整從2002年1月1日開始執(zhí)行。具體折舊年限由企業(yè)在規(guī)定范圍內自行選擇，折舊年限確定后報主管財政、稅務部門備案。

飛機折舊政策調整后，請你局進一步加強管理，督促航空公司提高維修水平，加強機務保障能力。