【簡介：】一、飛機浮力原理？飛機的升力來自機翼.飛機前進時,機翼與周圍的空氣發(fā)生相對運動,相當于有氣流迎面流過機翼.氣流被機翼分成上下兩部分,由于機翼橫截面的形狀上線不對稱,在相

一、飛機浮力原理？

飛機的升力來自機翼.飛機前進時,機翼與周圍的空氣發(fā)生相對運動,相當于有氣流迎面流過機翼.氣流被機翼分成上下兩部分,由于機翼橫截面的形狀上線不對稱,在相同時間內(nèi),機翼上方氣流通過的路程較長,因而速度較大,它對機翼的壓強較??；下方氣流通過的路程較短.因而速度較小,它對機翼的壓強較大.因此在機翼得上下表面產(chǎn)生了壓強差,這就是向上的升力.

二、飛機氣壓原理？

飛機氣壓系統(tǒng)，又稱“飛機冷氣系統(tǒng)”。是指以壓縮空氣（冷氣）為工作介質(zhì)，靠壓縮空氣膨脹作功驅(qū)動執(zhí)行機構(gòu)完成特定操縱動作的系統(tǒng)裝置。由兩部分組成：①供壓部分，由充氣嘴、壓力表、冷氣泵（燃氣渦輪發(fā)動機上常用壓氣機引出的壓縮空氣而不用冷氣泵）、冷氣瓶、管路、油水分離器、減壓器、閥門和空氣濾等附件組成。②傳動部分，主要由作動筒和連桿等組成。

三、泡沫飛機原理？

飛機頭向上斜著身子還往前頂著氣流運動，跟懸掛動力三角翼一個原理，其實旋翼機也是這個原理。

在飛行表演的時候，飛機經(jīng)常會倒飛，這個時候高度很低，是不允許掉高度的，所以飛機迎角比較大。一般倒飛時對燃油系統(tǒng)有要求，很多飛機必須有專門的倒飛油箱，倒飛持續(xù)的時間很短。

大部分體形較大的飛機（大中型飛機）都不能倒飛，它們的設(shè)計強度有限，會在從正飛轉(zhuǎn)向倒飛的過程中就解體，自然不能完成倒飛的動作。

支持倒飛首先要求飛機有足夠的強度和機動性，普通飛機倒飛時升力會與正飛時相反，這是需要平尾和副翼改變角度以維持高度。至于超音速飛機，它機翼設(shè)計的即是上下相同的菱形機翼，正飛與倒飛的效果是相同的，而且可以支持高速倒飛。

四、飛機通訊原理？

現(xiàn)代航空業(yè)中，塔臺通過各種手段與飛機通信，包括雷達，高頻無線電信號甚高頻等，從飛行員和地面控制之間的通信到跟蹤飛機直至到達目的地，圖中示意圖詳細為大家呈現(xiàn)和解釋了這些通信方法的運作方式，基于一整套的有效信息溝通，機場跑道起降秩序和進出港信息等各方面內(nèi)容都有了數(shù)據(jù)依據(jù)。

五、飛機轉(zhuǎn)盤原理？

依據(jù)空氣動力作用原理，三個氣動操縱面基本一樣，都是改變舵面上的空氣動力，產(chǎn)生附加力和相對于飛機重心的操縱力矩，達到改變飛機飛行狀態(tài)的目的。

飛機轉(zhuǎn)彎主要是通過方向舵和副翼來實現(xiàn)。方向舵位是位于垂直尾翼后緣的可動翼面，一般可左右偏轉(zhuǎn)30°。

飛行員踩左腳蹬時，傳動機構(gòu)可使方向舵向左偏轉(zhuǎn)。這時正面吹來的氣流使方向舵產(chǎn)生一個附加力，方向向右，這個力與重心共同作用產(chǎn)生使飛機向左偏航的力矩，飛機飛行方向向左偏轉(zhuǎn)。反之亦然。

僅操縱方向舵?zhèn)认蚧?，不能使飛機轉(zhuǎn)彎，還必須同時操縱副翼。轉(zhuǎn)彎時，飛機必須傾斜，也就是左右主翼一高一低。如果飛行員向左壓駕駛桿，左邊副翼向上偏，右邊副翼向下偏。

左副翼上偏使迎角減小，左翼升力降低；右副翼下偏使迎角增大，右翼升力增大。左右機翼產(chǎn)生的升力差相對于飛機縱軸產(chǎn)生一個橫滾力矩，進而使飛機向左方傾斜，飛機實現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎。反之亦然。

02 飛機地面轉(zhuǎn)向

飛機在地面轉(zhuǎn)向是靠轉(zhuǎn)向手輪實現(xiàn)的，轉(zhuǎn)彎手輪主要用于飛機低速滑行和轉(zhuǎn)彎半徑較小的情況，此時前輪控制偏轉(zhuǎn)角度較大。

六、飛機驅(qū)動原理？

將發(fā)動機前方的空氣向后加速，以獲得反作用力來克服飛機受到的地面阻力向前運動。

只是螺旋槳動力飛機動力主要是僅僅由螺旋槳將空氣加速向后推出來獲得動力，而噴氣機則是依靠發(fā)動機將空氣吸入壓縮再和燃料混合點燃產(chǎn)生的爆燃氣體向后噴出以獲得推力?？偠灾?，就是作用力和反作用力，發(fā)動機將力作用于氣體，然后自身則收到一個大小相等，方向向反的反作用力

七、飛機升降原理？

飛機是通過空氣動力學的原理飛行的，具體原理是：

飛機的機翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當?shù)荣|(zhì)量空氣同時通過機翼上表面和下表面時，會在機翼上下方形成不同流速。

空氣通過機翼上表面時流速大，壓強較小；通過下表面時流速較小，壓強大，因而此時飛機會有一個向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機可以離開地面，在空中飛行。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

重力的方向與升力相反，它是受到地球引力影響而產(chǎn)生的一個向下的力，重力大小受飛機自身重量以及攜帶油料數(shù)量影響。拉力促使飛機在空中向前飛行，發(fā)動機功率大小決定拉力大小。

一般情況下，發(fā)動機輸出功率越大，所產(chǎn)生的推力就越大，飛機飛行的速度就越快。飛機在空中飛行時會受到空氣中大氣分子阻礙，這個阻礙就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飛機的飛行速度。

八、飛機墜落原理？

飛機降落的時候分為幾個步驟的。我給你好好解釋一下。別聽那些不專業(yè)的哈。 首先。IAF這個叫起始進近定位點，飛機通過管制員引導到這個點或者是飛機自己導航到這個點。 然后。管制員會給你可以截獲跑到延長線的航道的指令。

這個指令的意思就是讓你能夠一直保持 在跑到的延長線上。不論你怎飛。航道截獲后。沒有不正常的情況發(fā)生。飛機始終都在跑到的延長線上了。 再次。管制員給你可以截獲下滑道的指令。

這個指令的意思是你可以按照一個固定的剖面下降。這個剖面就是跑到前一排排的燈。在跑到頭有一般有四個燈叫做papi。兩紅兩白表明飛機就在下滑道上。駕駛艙也有儀表可以顯示。這就是為什么要求落地的時候大家要關(guān)閉電子設(shè)備。

以免造成信號弱。不好接受。 上述之后你就可以橫向和縱向都按照一個固定的姿態(tài)來使飛機穩(wěn)定的到達跑到頭。當然這個時候襟翼和起落架都要放出來。 飛機就可以準確無誤的到達跑到頭。在著落的時候。飛行員將飛機的姿態(tài)上揚。

這樣可以增加升力。因為剛剛你一直處于一個下降的狀態(tài)。下降率一般是700到800ft./min。落地的時候在200左右就算不錯的了。你會感到很輕。飛機距離地面是翅膀距離的一半的時候會產(chǎn)生地面效應(yīng)。也會增加升力。

所以飛行員要把握好每一個飛機的狀態(tài)。姿態(tài)。速度。下降率。都相互制約。具體說的話就太復雜了。就給你解釋這么多吧。有不懂的我給你詳細的再說。

九、飛機氣動原理？

飛機構(gòu)造原理 ；現(xiàn)代渦輪噴氣發(fā)動機的結(jié)構(gòu)由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰(zhàn)斗機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦輪噴氣發(fā)動機仍屬于熱機的一種，就必須遵循熱機的做功原則：在高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。

因此，從產(chǎn)生輸出能量的原理上講，噴氣式發(fā)動機和活塞式發(fā)動機是相同的，都需要有進氣、加壓、燃燒和排氣這四個階段，不同的是，在活塞式發(fā)動機中這4個階段是分時依次進行的，但在噴氣發(fā)動機中則是連續(xù)進行的，氣體依次流經(jīng)噴氣發(fā)動機的各個部分，就對應(yīng)著活塞式發(fā)動機的四個工作位置。

空氣首先進入的是發(fā)動機的進氣道，當飛機飛行時，可以看作氣流以飛行速度流向發(fā)動機，由于飛機飛行的速度是變化的，而壓氣機適應(yīng)的來流速度是有一定的范圍的，因而進氣道的功能就是通過可調(diào)管道，將來流調(diào)整為合適的速度。在超音速飛行時，在進氣道前和進氣道內(nèi)氣流速度減至亞音速，此時氣流的滯止可使壓力升高十幾倍甚至幾十倍，大大超過壓氣機中的壓力提高倍數(shù)，因而產(chǎn)生了單靠速度沖壓，不需壓氣機的沖壓噴氣發(fā)動機。

進氣道后的壓氣機是專門用來提高氣流的壓力的，空氣流過壓氣機時，壓氣機工作葉片對氣流做功，使氣流的壓力，溫度升高。在亞音速時，壓氣機是氣流增壓的主要部件。 從燃燒室流出的高溫高壓燃氣，流過同壓氣機裝在同一條軸上的渦輪。燃氣的部分內(nèi)能在渦輪中膨脹轉(zhuǎn)化為機械能，帶動壓氣機旋轉(zhuǎn)，在渦輪噴氣發(fā)動機中，氣流在渦輪中膨脹所做的功正好等于壓氣機壓縮空氣所消耗的功以及傳動附件克服摩擦所需的功。經(jīng)過燃燒后，渦輪前的燃氣能量大大增加，因而在渦輪中的膨脹比遠小于壓氣機中的壓縮比，渦輪出口處的壓力和溫度都比壓氣機進口高很多，發(fā)動機的推力就是這一部分燃氣的能量而來的。

從渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續(xù)膨脹，以高速沿發(fā)動機軸向從噴口向后排出。這一速度比氣流進入發(fā)動機的速度大得多，使發(fā)動機獲得了反作用的推力。

一般來講，當氣流從燃燒室出來時的溫度越高，輸入的能量就越大，發(fā)動機的推力也就越大。但是，由于渦輪材料等的限制，目前只能達到1650K左右，現(xiàn)代戰(zhàn)斗機有時需要短時間增加推力，就在渦輪后再加上一個加力燃燒室噴入燃油，讓未充分燃燒的燃氣與噴入的燃油混合再次燃燒，由于加力燃燒室內(nèi)無旋轉(zhuǎn)部件，溫度可達2000K，可使發(fā)動機的推力增加至1.5倍左右。其缺點就是油耗急劇加大，同時過高的溫度也影響發(fā)動機的壽命，因此發(fā)動機開加力一般是有時限的，低空不過十幾秒，多用于起飛或戰(zhàn)斗時，在高空則可開較長的時間。

隨著航空燃氣渦輪技術(shù)的進步，人們在渦輪噴氣發(fā)動機的基礎(chǔ)上，又發(fā)展了多種噴氣發(fā)動機，如根據(jù)增壓技術(shù)的不同，有沖壓發(fā)動機和脈動發(fā)動機；根據(jù)能量輸出的不同，有渦輪風扇發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機、渦輪軸發(fā)動機和螺槳風扇發(fā)動機等。

噴氣發(fā)動機盡管在低速時油耗要大于活塞式發(fā)動機，但其優(yōu)異的高速性能使其迅速取代了后者，成為航空發(fā)動機的主流。

十、飛機軌道原理？

用GPS坐標和GPS信息。 飛機航線 飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。航線確定了飛機飛行的具體方向、起訖和經(jīng)停地點，并根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。 中文名:飛機航線 外文名:空中交通線 包括:具體方向、起訖和經(jīng)停地點 功能:維護空中交通秩序，保證飛行安全