【簡介：】一、勞斯萊斯為什么可以用飛機的發(fā)動機？勞斯萊斯并沒有采用飛機發(fā)動機。你在飛機上看到的勞斯萊斯標志實際中文名是：羅爾斯·羅伊斯，為飛機發(fā)動機制造廠。在勞斯萊斯的汽車業(yè)務(wù)

一、勞斯萊斯為什么可以用飛機的發(fā)動機？

勞斯萊斯并沒有采用飛機發(fā)動機。你在飛機上看到的勞斯萊斯標志實際中文名是：羅爾斯·羅伊斯，為飛機發(fā)動機制造廠。在勞斯萊斯的汽車業(yè)務(wù)被寶馬收購之前兩者是一家。

二、飛機的發(fā)動機多少馬力？

普通民航機， 每噸 有 500 馬力。 大概和法拉力 enso 的 推重比一樣。 戰(zhàn)斗機， 每噸有 1500 到 2500 馬力。 比 F1 還要大。

三、飛機發(fā)動機壓力多少？

一般說來,航空發(fā)動機燃油壓力都是靠本身附件機匣帶的增壓泵和燃油主泵來提高的,

發(fā)動機的轉(zhuǎn)速是隨著狀態(tài)的提高而提高的,燃油的壓力也是隨轉(zhuǎn)速變化的,除在慢車之前(只是副油路供油),其它狀態(tài)壓力一直在提高,最高到50~60kg。在慢車之前,大概在10kg左右。

四、飛機發(fā)動機多少排量？

從4缸的到36缸的都有，排量差10多倍比如我國杜-2、伊爾-14上的651發(fā)動機為星型雙排14缸，總排量41.2升

五、飛機發(fā)動機多少馬力？

民航飛機主力機型有兩種：波音B737和空客A320，以波音737為例說明：有兩臺渦扇發(fā)動機，單臺最大推力為20000多磅，折合100噸左右，1.5公斤的推力折合1千瓦，單臺發(fā)動機功率66600千瓦，9萬馬力。波音737從100、200、一直到800，所配的發(fā)動機不同，推力也不同，剛才說的是800型的最大推力，也就是起飛時的推力，正常飛起來后的巡航推力只有上述四分之一左右。功率為2萬馬力，17000千瓦，整個飛機就是4萬馬力，35000千瓦。

六、可以用汽車發(fā)動機做飛機嗎？

可以 但是必須要改造，一般4鋼發(fā)動機不行 V6 V8都可以，飛機要的是轉(zhuǎn)速高的機器，一般汽車跑在路上80的速度插上翅膀直接就飛起來了，但是，現(xiàn)在大家都不會開飛機 沒有相關(guān)經(jīng)驗 所以一般飛行器不會那么普及。

現(xiàn)在的客機一個渦輪能帶動八九十噸的飛機，兩個渦輪 能帶動二百多噸的飛機，如果你造飛機的話 需要考慮一點那就是“復(fù)飛”這個環(huán)節(jié)，遇到不可避免因素，你需要立即油門推到最大才行，如果你整個4個鋼的普通發(fā)動機，馬力瞬間達不到那么大，就會造成飛機直接落地開花，V8發(fā)動機是飛行動力的首選。

七、飛機發(fā)動機的轉(zhuǎn)速是多少？

一般航空活塞發(fā)動機是最大10000轉(zhuǎn)/分，民用渦輪風扇發(fā)動機是30000以上

飛機發(fā)動機轉(zhuǎn)速擺動排故程序：

飛機在外場使用或檢修試車過程中，有時會遇到發(fā)動機轉(zhuǎn)速表指示不穩(wěn)定，俗稱轉(zhuǎn)速表 擺動問題，對此應(yīng)引起高度警惕，并應(yīng)迅速查找原因，排除故障，以確保飛行安全。

飛機發(fā)動機的轉(zhuǎn)速表擺動對于單轉(zhuǎn)子發(fā)動機，只是一個轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速表擺動；對雙轉(zhuǎn)子發(fā) 動機，則是指N1轉(zhuǎn)速或N2轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速表擺動；對三轉(zhuǎn)子發(fā)動機，則是指N1轉(zhuǎn)速、或N2轉(zhuǎn)速、3轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速表擺動。飛機發(fā)動機轉(zhuǎn)速表擺動，無論幾個轉(zhuǎn)子，實際上都可以分為兩大類，即真擺和假擺。

真擺是由發(fā)動機本身的工作造成的，大多數(shù)是由于發(fā)動機燃油調(diào)節(jié)系統(tǒng)有故障，或調(diào)節(jié) 不當所致。當然也有與發(fā)動機轉(zhuǎn)動系統(tǒng)的故障有關(guān)。假擺是由轉(zhuǎn)速傳感器和轉(zhuǎn)速表的工作安裝 不正常而引起的，發(fā)動機及其附件和調(diào)節(jié)系統(tǒng)本身工作正常。這兩種擺動有本質(zhì)的區(qū)別，正確地區(qū)分和判斷，是排除飛機發(fā)動機轉(zhuǎn)速表擺動的第一步。 一般來說，在新?lián)Q裝的飛機發(fā)動機上的轉(zhuǎn)速表擺動中，假擺發(fā)生的比例較大。一般所謂 假擺，是指只是發(fā)動機轉(zhuǎn)速表指針發(fā)生擺動，而發(fā)動機工作的真實轉(zhuǎn)速并沒發(fā)生擺動。其具體原因是：傳感器或轉(zhuǎn)速表接觸不良，插頭松動；插座上有劃痕、毛刺；傳感器滲油以及發(fā)動機振動等。在平常的維護中，排除假擺的方法比較簡單，一般只要更換或?qū)Q一下轉(zhuǎn)速表或其傳 感器即可。

飛機發(fā)動機轉(zhuǎn)速的真擺，總是伴隨T*4溫度指標擺動和發(fā)動機振動大，油門桿發(fā)麻等現(xiàn)象發(fā)生。在空中飛行和過渡轉(zhuǎn)速時，表現(xiàn)尤為明顯。飛機發(fā)動機真擺的原因也是多種多樣的。

一是在發(fā)動機組裝中，有的轉(zhuǎn)動件有故障，最常見的是支承軸承有問題，這樣當發(fā)動機 轉(zhuǎn)速擺動時，常伴有大的振動，發(fā)動機工作時有叫音、停車時有雜音等。這時需返廠修理。

二是發(fā)動機燃油系統(tǒng)有問題，尤其是主燃油泵或轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器有故障或工作穩(wěn)定性差，這時需更換主泵及燃油調(diào)節(jié)器等。

八、飛機的發(fā)動機有多少馬力？

飛機發(fā)動機馬力：

1、飛機上使用的最大的活塞式發(fā)動機竟有28個汽缸，功率可達到4000馬力。

2、如果功率仍達不到使用要求，飛機上可以安裝不只一臺發(fā)動機?；钊l(fā)動機只能使曲軸轉(zhuǎn)動，要把這種轉(zhuǎn)動變成能使飛機前進的推力還要借助于另一個結(jié)構(gòu)，那就是螺旋槳。

九、飛機發(fā)動機為什么結(jié)冰？

1 造成飛機發(fā)動機結(jié)冰的因素

1.1 云中的溫度、濕度、氣流以及地形的變化

飛機發(fā)動機的結(jié)冰一般形成于溫度低于0℃的云層中，當溫度越來越低，會導(dǎo)致過冷水滴越來越少，所以說，在低于-20℃的云層中，飛機是不容易出現(xiàn)積冰的，當氣溫在0℃以上20℃以下時，發(fā)生積冰的概率是80%；當氣溫在-2℃以下-10℃以上時，發(fā)生積冰的概率是68%，這個溫度段也是強積冰段。如果濕度大，也會形成結(jié)冰，而濕度又與溫度露點息息相關(guān)，溫度露點越小，濕度越大，積冰一般是發(fā)生在露點值小于7℃的環(huán)境中，其中0℃～5℃最容易發(fā)生積冰。另外，云中的氣流大也容易造成積冰，因為氣流大會導(dǎo)致水量和水滴都增大，這時候容易形成明冰，由于積冰水平方向的范圍比較窄，當它處于水量大且水滴多的環(huán)境中，最容易形成積冰，還有顛簸因素也會引發(fā)結(jié)冰，研究顯示，積云的發(fā)展階段直接影響了積冰的強弱。此外，地形對積冰的影響也不可忽視，飛機經(jīng)常需要穿越山峰，而此時如果遇到地形被抬升，風力增大，導(dǎo)致云層大量生成的話，過冷水滴也被迫增多，這時積冰就會非常嚴重了。

1.2 飛機的飛行動態(tài)以及發(fā)動機的工作動態(tài)

當飛機飛行速度比壓氣機的進口速度還小時，氣流會降溫，如果氣流潮濕，并且氣溫降到一定溫度時，就會發(fā)生積冰。飛行速度變小一般發(fā)生在飛機的下降階段，或者登陸地面階段，還有一些階段，像飛機起飛的初始時刻、飛起時地面滑行時刻和地面試飛時刻都會導(dǎo)致飛機飛行速度減小，歷史上曾經(jīng)發(fā)生過多次相關(guān)的事件。在1984年的冬季，某飛機在穿梭云層的下降過程中出現(xiàn)了發(fā)動機積冰，在1982年的冬季，某戰(zhàn)斗機在地面試飛時刻，當發(fā)動機的油門減小到一定程度，然后飛機的進氣道出現(xiàn)了2mm的冰，當油門增大到最大程度時，冰又發(fā)生融化。

1.3 大氣的溫度變化和水汽充沛情況的影響

大氣的溫度變化和水汽充沛情況也是引起飛機發(fā)動機積冰的重要因素，這兩者都是在大氣無云的情況下，這兩類航空氣象的預(yù)報難度也較高。在目前的情況下，還無法完成發(fā)動機結(jié)冰的預(yù)報，能做的只是根據(jù)飛機的羽翼結(jié)冰位置進行預(yù)報。

2 飛機發(fā)動機積冰前的防御措施

在飛機飛行前，相關(guān)人員需要先了解清楚飛機的天氣情況，詳細分析飛行區(qū)的降水量、飛行路線的高度以及區(qū)域的氣溫變化，尤其注意0℃到-20℃的溫度。飛機起飛前必須檢查清楚防冰裝置是否損壞，如果冬天飛行時飛機表面已經(jīng)有積冰了，必須要清除之后，才能起飛。飛行中，想達到防止結(jié)冰的目的，必須提前啟動飛機的防冰裝置，如果出現(xiàn)嚴重積冰情況，防冰裝置不能起作用時，應(yīng)該及時脫離積冰區(qū)域。

3 飛機發(fā)動機結(jié)冰時的處理方法

飛機發(fā)動機結(jié)冰時，應(yīng)該通過變化飛機運行路線和飛機高度來避開結(jié)冰的區(qū)域。如果未能及時避開結(jié)冰區(qū)，可以利用除冰的裝置來除冰。這時如果發(fā)動機積冰不是很嚴重，而且飛機運行的時間短可以考慮繼續(xù)飛行；如果發(fā)動機積冰很嚴重，已經(jīng)影響到飛行的正常時，要想辦法脫離積冰區(qū)域。目前，常用的脫離方法有兩種類型，即變化飛行高度和改變飛機方向，在云層密度小的情況下可以改變飛機方向，在云層密度大的情況下，需要改變飛行的高度。

在飛機發(fā)動機結(jié)冰的情況下，必須要重點關(guān)注飛機的運行狀態(tài)，這時不能急轉(zhuǎn)彎、突然上升或旋轉(zhuǎn)飛機。將要登陸地面時如果收緊油門會導(dǎo)致飛機失控，造成嚴重的后果。飛行員在處理發(fā)動機積冰時，首先要做好飛行地天氣情況、氣象預(yù)報和飛行匯報的收集工作，從中了解到相關(guān)區(qū)域的積冰狀況；其次需要時刻關(guān)注飛機周圍的環(huán)境，尤其是夜晚的氣溫，是否造成飛機部件的積冰；對于飛機上的防冰設(shè)備，做到熟練使用?？傊?，飛行員必須清楚積冰的嚴重性，提高警惕性。

4 解決飛機發(fā)動機積冰的其他對策

安全是衡量一個國家航空業(yè)發(fā)展成效的一個重要標志，要實現(xiàn)從民航大國朝著民航強國的轉(zhuǎn)變，必須要采取科學(xué)的措施提高安全水平，關(guān)于飛行安全的問題，是一個系統(tǒng)、復(fù)雜的工程。整個飛行安全體系由“人”“機”“環(huán)”三個部分有機組成，三者是相互作用、息息相關(guān)的，要保證飛行安全，需要關(guān)注各個細節(jié)內(nèi)容，從系統(tǒng)、整體、全面的角度來分析問題、思考問題，制定出整體的安全防御體系。在飛行安全中，發(fā)動機積冰是一個重點關(guān)注的問題，為此，各個航空公司要加強相關(guān)人員安全與應(yīng)急技能的培訓(xùn)，實現(xiàn)國內(nèi)外培訓(xùn)資源的整合，科學(xué)設(shè)置培訓(xùn)內(nèi)容，為地面人員、機組人員提供系統(tǒng)、專業(yè)的教育培訓(xùn)，如可以借助基于視覺的多媒體培訓(xùn)教材，提高相關(guān)人員應(yīng)對特殊情況的操作水平。此外，還要大力推廣安全管理系統(tǒng)（SMS），從系統(tǒng)論角度出發(fā)，以現(xiàn)有積冰安全管理模式作為基礎(chǔ)，實現(xiàn)組織結(jié)構(gòu)、安全方針、安全管理程序、內(nèi)部監(jiān)督機制的有機結(jié)合，構(gòu)建出獨具特色的安全管理系統(tǒng)，提升我國民航業(yè)的發(fā)展水平。

十、飛機發(fā)動機使用時間？

軍用飛機發(fā)動機壽命：現(xiàn)代軍用活塞式航空發(fā)動機與殲擊機用的渦輪噴氣發(fā)動機第一次翻修壽命約為200～600小時。

民用飛機發(fā)動機壽命：民用渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪風扇發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪軸發(fā)動機壽命在2000～4000小時以上。

飛機發(fā)動機的壽命由開始使用到退役或報廢，實際使用的累計工作時間稱為實際壽命或總壽命。自開始使用到第一次翻修或兩次翻修期間發(fā)動機規(guī)定的累計工作時間稱翻修壽命。