【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)是如何導(dǎo)航的？民航飛機(jī)導(dǎo)航就3種：目視導(dǎo)航、儀表導(dǎo)航（慣導(dǎo)、磁羅盤(pán)等）、無(wú)線電導(dǎo)航（這個(gè)就多了，衛(wèi)星導(dǎo)航也算無(wú)線電導(dǎo)航）。以前還有天文導(dǎo)航現(xiàn)在不用了。其中無(wú)線電導(dǎo)航包

一、飛機(jī)是如何導(dǎo)航的？

民航飛機(jī)導(dǎo)航就3種：目視導(dǎo)航、儀表導(dǎo)航（慣導(dǎo)、磁羅盤(pán)等）、無(wú)線電導(dǎo)航（這個(gè)就多了，衛(wèi)星導(dǎo)航也算無(wú)線電導(dǎo)航）。以前還有天文導(dǎo)航現(xiàn)在不用了。

其中無(wú)線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш?，一些小機(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。

飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些，現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。

二、飛機(jī)是如何導(dǎo)航？

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS，以下簡(jiǎn)稱慣導(dǎo)）是一種不依賴于外部信息、也不向外部輻射能量的自主式導(dǎo)航系統(tǒng)。其工作環(huán)境不僅包括空中、地面，還可以在水下。

慣導(dǎo)的基本工作原理是以牛頓力學(xué)定律為基礎(chǔ)，通過(guò)測(cè)量載體在慣性參考系的加速度，將它對(duì)時(shí)間進(jìn)行積分，且把它變換到導(dǎo)航坐標(biāo)系中，就能夠得到在導(dǎo)航坐標(biāo)系中的速度、偏航角和位置等信息。

慣導(dǎo)系統(tǒng)又分捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和平臺(tái)式導(dǎo)航系統(tǒng)。

三、飛機(jī)是怎樣導(dǎo)航的？

最早飛機(jī)是靠飛行員目視導(dǎo)航，就是飛行員在天上飛時(shí)，手里拿著地圖看，尋找地標(biāo)。還有羅盤(pán)導(dǎo)航：轟炸機(jī)和客機(jī)上可以由專門(mén)的領(lǐng)航員采用速度-方向計(jì)算飛機(jī)方位，當(dāng)然這種方式要求飛機(jī)只能直線飛行，領(lǐng)航員要不斷讀飛機(jī)的速度、方向等數(shù)據(jù)并在導(dǎo)航圖上不斷的標(biāo)出，還要加上地標(biāo)目視校正才比較準(zhǔn)確。

二戰(zhàn)中發(fā)展了無(wú)線電導(dǎo)航，即在地面設(shè)置多個(gè)無(wú)線電信號(hào)臺(tái)，飛機(jī)上有無(wú)線電羅盤(pán)，可以直接讀出無(wú)線電發(fā)射臺(tái)的方位，只要知道2個(gè)無(wú)線電臺(tái)的具體方位和無(wú)線電羅盤(pán)讀出的方向，在圖上三角作業(yè)就可以得出飛機(jī)的位置。 現(xiàn)在利用衛(wèi)星導(dǎo)航。

四、飛機(jī)是用什么導(dǎo)航的？

早期的飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。

20世紀(jì)20年代開(kāi)始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上有了簡(jiǎn)單的儀表，靠人工計(jì)算得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。

30年代出現(xiàn)無(wú)線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無(wú)線電信標(biāo)和無(wú)線電羅盤(pán)。

40年代初開(kāi)始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見(jiàn)無(wú)線電控制著陸）。

50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機(jī)導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。

60年代開(kāi)始使用遠(yuǎn)程無(wú)線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達(dá)到2000公里。為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠(yuǎn)程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達(dá)到10000公里。

1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航,70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。

現(xiàn)在的飛機(jī)用的是全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)，也就是GPS。

五、飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？

靠慣導(dǎo)和無(wú)線電導(dǎo)航。其中無(wú)線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш剑恍┬C(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。其實(shí)飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。

FMC接收各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)加以綜合計(jì)算，利用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)，操縱飛機(jī)以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)。導(dǎo)航是一個(gè)研究領(lǐng)域，重點(diǎn)是監(jiān)測(cè)和控制工藝或車輛從一個(gè)地方移動(dòng)到另一個(gè)地方的過(guò)程。導(dǎo)航領(lǐng)域包括四個(gè)一般類別：陸地導(dǎo)航，海洋導(dǎo)航，航空導(dǎo)航和空間導(dǎo)航。

這也是用于導(dǎo)航員執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)所使用的專業(yè)知識(shí)的藝術(shù)術(shù)語(yǔ)。 所有導(dǎo)航技術(shù)都涉及定位與已知位置或模式相比較的導(dǎo)航儀的位置。

在更廣泛的意義上，導(dǎo)航可以指涉及確定位置和方向的任何技能或研究。

在這個(gè)意義上，導(dǎo)航包括定向運(yùn)動(dòng)和行人導(dǎo)航。

六、飛機(jī)導(dǎo)航原理？

飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)可以確定飛機(jī)的位置并引導(dǎo)飛機(jī)按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機(jī)上的和地面上的設(shè)備）。

早期的飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開(kāi)始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上有了簡(jiǎn)單的儀表，靠人工計(jì)算得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。30年代出現(xiàn)無(wú)線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無(wú)線電信標(biāo)和無(wú)線電羅盤(pán)。

40年代初開(kāi)始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見(jiàn)無(wú)線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機(jī)導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開(kāi)始使用遠(yuǎn)程無(wú)線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達(dá)到2000公里。

為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠(yuǎn)程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達(dá)到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航，70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。

七、車載導(dǎo)航系統(tǒng)是如何導(dǎo)航的？

車載導(dǎo)航系統(tǒng)是一種基于全球定位系統(tǒng)（GPS）技術(shù)的電子設(shè)備，它可以幫助駕駛者確定當(dāng)前位置并提供路線指引。以下是車載導(dǎo)航系統(tǒng)如何導(dǎo)航的簡(jiǎn)要步驟：

1. 定位：車載導(dǎo)航系統(tǒng)通過(guò)接收衛(wèi)星信號(hào)來(lái)確定當(dāng)前位置。

2. 目的地輸入：駕駛者需要在屏幕上輸入目的地地址或選擇預(yù)先存儲(chǔ)在設(shè)備中的目標(biāo)點(diǎn)。

3. 路線計(jì)算：根據(jù)起點(diǎn)和終點(diǎn)之間距離、道路條件等因素，車載導(dǎo)航系統(tǒng)會(huì)計(jì)算出最佳行駛路線，并顯示在屏幕上。

4. 導(dǎo)航提示：當(dāng)開(kāi)始行駛時(shí)，車載導(dǎo)航系統(tǒng)會(huì)不斷更新當(dāng)前位置，并給出語(yǔ)音提示和圖像指示以引領(lǐng)您沿著正確路徑前進(jìn)。

5. 實(shí)時(shí)交通信息：有些高級(jí)車載導(dǎo)航系統(tǒng)還能夠?qū)崟r(shí)獲取交通信息，并為您提供避開(kāi)擁堵區(qū)域或選擇更快捷道路的建議。

總之，通過(guò)使用衛(wèi)星定位技術(shù)、數(shù)字地圖數(shù)據(jù)和人機(jī)界面設(shè)計(jì)等多項(xiàng)技術(shù)手段，車載導(dǎo)

八、鴿子是如何導(dǎo)航的？

人類一直沒(méi)有停息過(guò)關(guān)于鴿子為什么能從很遠(yuǎn)的地方返回棲息地的爭(zhēng)論，而鴿子的這一驚人的能力并不僅限于賽鴿或者家鴿，所有的鴿子都擁有次能力。

有的理論說(shuō)鴿子是使用道路、高速公路等進(jìn)行導(dǎo)航，也有理論認(rèn)為鴿子是通過(guò)地球磁場(chǎng)、地標(biāo)、太陽(yáng)甚至次聲等等進(jìn)行導(dǎo)航。無(wú)論人類怎樣的爭(zhēng)論，不能否定的是鴿子在這一方面確實(shí)是獨(dú)一無(wú)二的。

九、飛機(jī)導(dǎo)航員是干什么的？

就是要引導(dǎo)各種飛機(jī)降落在正確的跑道上，同時(shí)還是避免各個(gè)飛機(jī)之間的撞。

飛機(jī)導(dǎo)航員要準(zhǔn)確無(wú)誤地確定飛機(jī)的航向；要根據(jù)飛行計(jì)劃指揮飛機(jī)駕駛員的飛行方向，確保航行安全；要根據(jù)氣象信息，在遇到意外情況時(shí)，確定新的航向，保證航行旅客安全。

一般需要具備實(shí)用氣象學(xué)等相關(guān)專業(yè)大專畢業(yè)或局方根據(jù)申請(qǐng)人一般經(jīng)歷和航空經(jīng)歷、知識(shí)與技術(shù)認(rèn)可的等效水平；要符合領(lǐng)航員知識(shí)、經(jīng)歷和技能的相關(guān)要求。

具有豐富的航空知識(shí)背景；熟悉領(lǐng)航的基本原理，包括飛行計(jì)劃和巡航控制；熟知導(dǎo)航設(shè)施的種類和一般使用程序，以及氣象系統(tǒng)縮略語(yǔ)、符號(hào)和專業(yè)術(shù)語(yǔ)；具有獨(dú)立的判斷能力和果斷的決策能力。還需要持有領(lǐng)航學(xué)員合格證。

十、飛機(jī)導(dǎo)航雷達(dá)原理？

雷達(dá)發(fā)射機(jī)產(chǎn)生足夠的電磁能量，經(jīng)過(guò)收發(fā)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)傳送給天線。天線將這些電磁能量輻射至大氣中，集中在某一個(gè)很窄的方向上形成波束，向前傳播。

電磁波遇到波束內(nèi)的目標(biāo)后，將沿著各個(gè)方向產(chǎn)生反射，其中的一部分電磁能量反射回雷達(dá)的方向，被雷達(dá)天線獲取。

天線獲取的能量經(jīng)過(guò)收發(fā)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)送到接收機(jī)，形成雷達(dá)的回波信號(hào)。

由于在傳播過(guò)程中電磁波會(huì)隨著傳播距離而衰減，雷達(dá)回波信號(hào)非常微弱，幾乎被噪聲所淹沒(méi)。

接收機(jī)放大微弱的回波信號(hào)，經(jīng)過(guò)信號(hào)處理機(jī)處理，提取出包含在回波中的信息，送到顯示器，顯示出目標(biāo)的距離、方向、速度等。