【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)晚點(diǎn)失事概率？一般上飛機(jī)不晚點(diǎn)，下飛機(jī)經(jīng)常晚點(diǎn)。上飛機(jī)晚點(diǎn)的幾率大約10%，平均晚點(diǎn)不到一小時(shí)，下飛機(jī)基本總是晚點(diǎn)，大約80%?，F(xiàn)階段中國(guó)各種國(guó)際航空公司的飛機(jī)事故幾率

一、飛機(jī)晚點(diǎn)失事概率？

一般上飛機(jī)不晚點(diǎn)，下飛機(jī)經(jīng)常晚點(diǎn)。上飛機(jī)晚點(diǎn)的幾率大約10%，平均晚點(diǎn)不到一小時(shí)，下飛機(jī)基本總是晚點(diǎn)，大約80%。

現(xiàn)階段中國(guó)各種國(guó)際航空公司的飛機(jī)事故幾率均值為20萬(wàn)分之一，有的年代能夠做到百萬(wàn)分之一。民用航空每?jī)|游客千米均值致死人數(shù)為0.04，是一般運(yùn)輸工具安全事故致死人數(shù)的十分之一至百分之一，被列入與鐵路貨運(yùn)并排的最安全性運(yùn)輸工具。

二、飛機(jī)失事概率是？

飛機(jī)失事的概率非常低，根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)，2019年全球商業(yè)飛機(jī)的事故率為每1百萬(wàn)次飛行中的0.27次。

這意味著，乘坐商業(yè)飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)非常小，是目前最安全的交通工具之一。

相比之下，汽車、火車、輪船等交通工具的事故率要高得多。

另外，飛機(jī)事故的原因也多種多樣，包括機(jī)械故障、人為錯(cuò)誤、天氣等因素。航空公司和相關(guān)機(jī)構(gòu)在飛行前會(huì)進(jìn)行嚴(yán)格的安全檢查和維護(hù)，以確保飛機(jī)的安全性能。同時(shí)，乘務(wù)人員也接受過(guò)多次的專業(yè)培訓(xùn)和考核，能夠在緊急情況下迅速應(yīng)對(duì)，保障乘客的安全。

雖然飛機(jī)失事的概率很低，但我們?nèi)匀粦?yīng)該采取一些措施來(lái)提高自己的安全意識(shí)，例如遵守航空公司的安全規(guī)定和指示、正確使用安全設(shè)備、保持冷靜并聽(tīng)從乘務(wù)人員的指示等。這樣可以最大限度地保障自己和他人的安全。

三、飛機(jī)失事概率排名？

飛機(jī)失事的頻率：

飛機(jī)重大事故絕少發(fā)生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬(wàn)分之一。航空是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，而且它變得越來(lái)越安全。 重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬(wàn)英里一次。如今是 14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。

坐飛機(jī)和坐汽車，哪個(gè)更安全？

據(jù)美國(guó)全國(guó)安委會(huì)對(duì) 1993～ 1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全 22倍。事實(shí)上，在美國(guó)過(guò)去的 60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的 3個(gè)月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

飛行的哪一部分最具風(fēng)險(xiǎn)？

起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問(wèn)題的兩個(gè)階段。用極簡(jiǎn)單化的說(shuō)法，起飛時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對(duì)飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸則對(duì)駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。約有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。

四、高鐵失事概率和飛機(jī)失事的概率？

飛機(jī)失事概率是：0.46%%，火車失事概率是：0.30%%，從數(shù)據(jù)來(lái)看飛機(jī)高于火車。

其他交通工具失事概率是船： 0.35%%汽車：8.10%%

從科學(xué)的角度講，飛機(jī)是最安全的旅行交通工具，因?yàn)閾?jù)統(tǒng)計(jì)其造成多人傷亡的事故率約為三百萬(wàn)分之一，遠(yuǎn)低于汽車、火車、輪船等。如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難事故，發(fā)生幾率很小。另外，飛機(jī)在軟件上也較其他交通工具配備更齊全。

五、飛機(jī)失事概率是多少？

飛機(jī)失事的概率是非常低的。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)，全球商業(yè)航班的事故率在過(guò)去幾十年中持續(xù)下降。根據(jù)2019年的數(shù)據(jù)，全球商業(yè)航班的事故率為每100萬(wàn)次飛行中僅有0.27次事故。這個(gè)數(shù)字非常小，說(shuō)明飛機(jī)失事的概率非常低。這得益于航空公司和相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)飛行安全的高度重視，以及飛機(jī)技術(shù)的不斷改進(jìn)。雖然飛機(jī)失事的概率很低，但仍然需要保持警惕，遵守航空公司的安全規(guī)定，以確保乘坐飛機(jī)時(shí)的安全。

六、飛機(jī)失事的概率高嗎？

民航飛機(jī)出事故的概率非常小，2016年全球商業(yè)航班的整體事故率是每飛行一千萬(wàn)架次，僅發(fā)生機(jī)體全毀事故3次。而且事故主要發(fā)生在滑跑-起飛和進(jìn)近-著陸段，占到總體事故的80%以上。普通飛機(jī)跳傘的最低安全高度為500米，在起飛降落階段，降落傘是無(wú)法使用的。

其次，短航線的飛機(jī)一般是6000到9600米之間，而長(zhǎng)航線的飛機(jī)一般是8000米到12600米之間。海拔在5000米時(shí)，氣壓大概是地面的50%，在10000米高空，氣壓大概是地面的30%。海拔高度每升高1000米，溫度降低6度，在5000米溫度往往都已經(jīng)到了零度以下，在10000米溫度往往是零下30度到零下50度。

在不佩戴特殊護(hù)具的情況下，最高安全高度即以人體承受大氣壓力的極限，是5000米，這也是高空跳傘的最高高度。專業(yè)的跳傘運(yùn)動(dòng)員和跳傘愛(ài)好者經(jīng)常挑戰(zhàn)更高的高度，大多數(shù)跳傘運(yùn)動(dòng)都是在7500米左右起跳，這個(gè)高度他們需要佩戴氧氣設(shè)備、防寒服裝等。

民航客機(jī)基本都使用增壓機(jī)艙，這意味著如果在高空打開(kāi)艙門(mén)，因?yàn)闅鈮涸蚵每蜁?huì)像炮彈一樣隨著氣流飛出去。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個(gè)裝置在民航機(jī)上不現(xiàn)實(shí)。跳傘設(shè)備占用空間大，增加負(fù)載，不利于飛機(jī)操控。即使能打開(kāi)艙門(mén)跳傘，乘客也會(huì)面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡概率遠(yuǎn)大于存活率。跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經(jīng)過(guò)特殊訓(xùn)練。民航客機(jī)大部分乘客并不具備具備專業(yè)跳傘技能，打開(kāi)降落傘的那幾秒內(nèi)有很大的過(guò)載，而且如果打開(kāi)傘包時(shí)機(jī)不對(duì)，乘客也會(huì)因速度過(guò)大撞擊地面而身亡，生還幾率很低。

在民航客機(jī)上安裝彈射裝置收益太低。軍方戰(zhàn)斗機(jī)皆會(huì)安裝彈射裝置，這是因?yàn)閼?zhàn)斗機(jī)飛行員價(jià)值非常高，這樣每架飛機(jī)上的彈射逃生系統(tǒng)的潛在收益都也很高；民用飛機(jī)則恰恰相反，需要用到彈射逃生的機(jī)會(huì)非常少，乘客潛在價(jià)值相對(duì)廉價(jià)，每套彈射系統(tǒng)制造成本和所需消耗的燃油，對(duì)于民航公司來(lái)說(shuō)是很大的負(fù)擔(dān)。

在上世紀(jì)，也有飛機(jī)設(shè)計(jì)師設(shè)想過(guò)客艙分離式逃生技術(shù)設(shè)計(jì)，讓民航客機(jī)的客艙作為一個(gè)整體式救生座艙，在空中遇險(xiǎn)時(shí)，能夠像一個(gè)集裝箱一樣與客機(jī)的機(jī)體分離，然后借助降落傘緩緩下降。但是由于飛機(jī)在空中的姿態(tài)很復(fù)雜，整體式客艙與機(jī)體的脫離很不穩(wěn)定，失去控制的飛機(jī)會(huì)進(jìn)入倒飛、失速、螺旋，或其他不可控的狀態(tài)。另外整體式逃生客艙的重量至少也要有20~50噸，這個(gè)重量級(jí)別，屬于非常復(fù)雜的重裝空投技術(shù)，這種技術(shù)即便是目前，世界上也只有中美俄等國(guó)掌握，而且成功率并不高。

所以，在高達(dá)萬(wàn)米的高空，如果你不是007或者超人并且攜帶有專業(yè)的設(shè)備，讓你跳傘就是直接讓你死。而在飛機(jī)上并不一定會(huì)死，在絕大多數(shù)航空事故中，飛機(jī)都是仍然可控的，通俗地說(shuō)，飛機(jī)無(wú)論出了什么事，最后都會(huì)落地，飛行員需要做的只是讓它落得輕一些，在可控的情況下迫降。加拿大航空公司的一架波音767高空燃油耗盡，從1.2萬(wàn)米高度依靠無(wú)動(dòng)力滑翔最終成功迫降，無(wú)一人受傷。

HWChen：你見(jiàn)識(shí)過(guò)飛行員的哪些神一般的飛行技術(shù)？

有人問(wèn)為什么不能等飛機(jī)降落到5000米空中跳傘，文中已經(jīng)說(shuō)了，絕大部分甚至所有乘客都不具備跳傘的技能，乘客中還可能會(huì)有老弱病殘?jiān)械?。跳傘本身就很危險(xiǎn)，5000米高空更危險(xiǎn)，傘降兵的跳傘高度一般是在500～800米，當(dāng)年汶川地震的時(shí)候，空降兵從5000米高度往下跳，之前都是喝了送行酒寫(xiě)好遺囑的。而且飛機(jī)出事故的時(shí)候，并不能保證飛機(jī)停留在合適高度，留在合適高度的時(shí)間并不能保證所有人跳下去，大型客機(jī)登機(jī)都要20分鐘左右的時(shí)間。如果飛機(jī)上乘客的全是布魯斯·韋恩或者詹姆斯·邦德，這個(gè)想法倒可以考慮下。

七、飛機(jī)失事的概率有多大？

飛機(jī)失事的概率非常低，相當(dāng)于一個(gè)人每天坐一趟航班，連續(xù)坐數(shù)百年都不會(huì)出現(xiàn)事故。現(xiàn)代的飛機(jī)是越來(lái)越先進(jìn)越來(lái)越安全的。首先飛機(jī)從設(shè)計(jì)上就保證了很高的可靠性，機(jī)械和電子設(shè)備基本都有備用的，即使一套設(shè)備壞了也還有另外的備用。

發(fā)動(dòng)機(jī)這種關(guān)鍵設(shè)備更是要求連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)多少時(shí)間不允許出現(xiàn)故障。

另外在飛行人員的培訓(xùn)上也是，他們有著嚴(yán)格的選拔標(biāo)準(zhǔn)和完善的培訓(xùn)制度。所以整體來(lái)說(shuō)飛機(jī)和人員都是可靠的，失事的概率非常低。

八、飛機(jī)失事后，生存概率有多大？

這個(gè)沒(méi)有絕對(duì)的答案。

你要看你是怎么墜毀（迫降）的，何種姿態(tài)，飛機(jī)燃油是否有，有多少，飛機(jī)是否夠大，乘客是否用防撞姿勢(shì)等等。

假設(shè)我們像里約格朗德航空一樣，迫降在叢林里面，那么飛機(jī)如現(xiàn)實(shí)（真實(shí)事例）一樣，那么你生還幾率是很大的，可是在這種環(huán)境，生存概率就不大了，很多乘客因?yàn)榈貌坏骄戎味?，最后還是乘客主動(dòng)尋找求援才得救的

九、中國(guó)飛機(jī)失事率多少？

       中國(guó)是世界上飛行事故率最低的國(guó)家之一。按2000年的概率算，也就是117.65萬(wàn)次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說(shuō)，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。還應(yīng)該說(shuō)明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據(jù)國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)，1959—1997年的全部空難事故中，飛機(jī)全毀，且有人員死亡的占58％；飛機(jī)全毀，但無(wú)人員死亡的占32％；飛機(jī)沒(méi)有全毀，但有人員死亡的占10％。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展進(jìn)步，國(guó)際民航客機(jī)已經(jīng)形成波音和空客兩大集團(tuán)的壟斷，它們的產(chǎn)品從技術(shù)水平看不相上下，在安全上還是有保障的。

        但是，事故率低并不代表完全沒(méi)有，因此，作為乘客，我們要學(xué)會(huì)怎么面對(duì)飛機(jī)事故。

十、蹦極失事的概率？

經(jīng)過(guò)專業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，蹦極的死亡率只有50萬(wàn)分之一。比乘坐汽車、飛機(jī)、騎自行車相對(duì)于“安全”多了。（乘坐汽車死亡率：1/6700，乘坐飛機(jī)死亡率：十萬(wàn)分之一，騎自行車死亡率：1/140845）

只要去的地方夠正規(guī)專業(yè)，做好安全措施，失事的概率是極其低的。