【簡介：】這個(gè)問題涉及到飛機(jī)上操縱系統(tǒng)的背景知識(shí)，老鷹航空從下面幾個(gè)方面來進(jìn)行回答一下吧：
1、操作飛機(jī)需要多少力量？
以常規(guī)布局的民航客機(jī)為例，飛機(jī)員可以操作的舵面主要有升降舵、

這個(gè)問題涉及到飛機(jī)上操縱系統(tǒng)的背景知識(shí)，老鷹航空從下面幾個(gè)方面來進(jìn)行回答一下吧：

1、操作飛機(jī)需要多少力量？

以常規(guī)布局的民航客機(jī)為例，飛機(jī)員可以操作的舵面主要有升降舵、副翼、方向舵、襟翼、阻力板以及起落架等，這里以升降舵為例來簡單的計(jì)算一下偏轉(zhuǎn)升降舵需要多大的力量。

以波音737客機(jī)為例，一般起飛重量在60噸，也就是說正常平飛的時(shí)候機(jī)翼上需要提供60噸的升力，而機(jī)翼氣動(dòng)力的作用中心并不是在飛機(jī)重心位置，大致在其后方，（不考慮準(zhǔn)確性的前提下）也就是機(jī)翼翼根1/4弦長位置。737的機(jī)翼翼根長度大致為3.6米，其重心位置一般在機(jī)身前方10米左右，而機(jī)翼前緣一般在12米左右，機(jī)翼升力會(huì)圍繞重心產(chǎn)生約174噸·米這樣的力矩。

接下來再看升降舵，其距離重心的距離大致為23米左右，那么升降舵上就必須能夠產(chǎn)生7.56噸向下的氣動(dòng)力，也就是每個(gè)升降舵需要產(chǎn)生3.8噸的氣動(dòng)力這樣才能確保飛行平衡，換成控制升降舵偏轉(zhuǎn)的操作力可能就要1-1.5噸的力量。需要注意的是，這種數(shù)量值是正常平飛情況下的需求，對于機(jī)動(dòng)飛行需要的力量更大。

無論哪一種情況，現(xiàn)代飛機(jī)的操作完全依靠飛行員的胳膊肌肉那是不可能的，縱然是大力士也沒辦法滿足需求。

2、液壓操作系統(tǒng)；

在航空發(fā)展的初期，由于飛機(jī)速度低、體積小、重量輕，因此往往采用最為簡單的機(jī)械操作系統(tǒng)，也就是通過一系列的鋼絲和杠桿形成操作系統(tǒng)，所有的操作力量來源都是飛行員的肌肉，沒有任何輔助力量。

隨著飛機(jī)速度提升、重量也越來重，這種情況下人力就沒法操作飛機(jī)了。為了彌補(bǔ)人力操作的不足，飛機(jī)上的操作系統(tǒng)就開始采用了額外助力輔助系統(tǒng)，最早的就是機(jī)械液壓操作系統(tǒng)，通過一系列的杠桿，并配合液壓作動(dòng)筒為飛行員的每次操桿提供助力輔助，這樣就可以完成對大型飛機(jī)的操縱需求了。

3、電傳操作系統(tǒng)；

液壓操作系統(tǒng)雖然實(shí)現(xiàn)了對于大型飛機(jī)的操作需求，但是自身體積和重量都非常大，而且響應(yīng)時(shí)間偏長，對于精細(xì)飛行控制以及自動(dòng)駕駛而言都不太方便。因此，現(xiàn)代飛行器普遍開始采用了電傳操作系統(tǒng)。通俗的說就是用電動(dòng)伺服舵機(jī)取代了液壓助力器，用電纜取代了機(jī)械杠桿，并且形成了人在回路和飛控計(jì)算機(jī)輔助操作的功能。為了進(jìn)一步提高這種電傳操作系統(tǒng)的安全性，現(xiàn)代飛機(jī)電傳操作系統(tǒng)普遍的采用多余度設(shè)計(jì)，也就是說任何一條或者兩條控制電路故障，飛機(jī)的電傳操作系統(tǒng)依然可以正常工作。

所以，對于現(xiàn)代客機(jī)的操作桿而言，其操桿感覺是非常柔和和輕小的，感覺上似乎就有點(diǎn)“懸浮”，只需要飛行員柔和的進(jìn)行操作，飛機(jī)上的舵面就會(huì)做出積極響應(yīng)，這就是電傳操作系統(tǒng)的優(yōu)勢。

——問題就回答到這里了——

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