【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇队肄D(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)的扭矩》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、固定翼單螺旋槳飛機(jī) 如何抵消與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相反的反作用力?保證機(jī)身不旋

本篇文章給大家談?wù)劇队肄D(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)的扭矩》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、固定翼單螺旋槳飛機(jī) 如何抵消與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相反的反作用力?保證機(jī)身不旋轉(zhuǎn)
• 2、螺旋槳飛機(jī)是怎么平衡螺旋槳產(chǎn)生的扭矩的？
• 3、請教：單螺旋槳飛機(jī)如何抵消螺旋槳帶來的扭矩？

固定翼單螺旋槳飛機(jī) 如何抵消與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相反的反作用力?保證機(jī)身不旋轉(zhuǎn)

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝并不是垂直的！而是和機(jī)身有一定角度的，可以抵消部分反作用力！主要是用副翼修正！

而且反作用力并沒有那么大！

螺旋槳飛機(jī)是怎么平衡螺旋槳產(chǎn)生的扭矩的？

扭力的產(chǎn)生有多種，以小型單引擎飛機(jī)為例，主要這幾個(gè)方面：Torque Reaction簡單來說就是牛頓第三運(yùn)動(dòng)定理，作用力和反作用力。如果從駕駛艙看去螺旋槳順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)（美國飛機(jī)為例），那么就會(huì)有一個(gè)同樣大小的逆時(shí)針的力，使得飛機(jī)往左偏轉(zhuǎn)(roll)。起飛前的地面滑跑時(shí)，這個(gè)力作用在左側(cè)主輪上，使左輪與地面產(chǎn)生更大的阻力，從而使得飛機(jī)產(chǎn)生向左偏轉(zhuǎn)(yaw)。Corkscrew Effect這是說在飛機(jī)前進(jìn)時(shí)，空氣對于螺旋槳的反作用力產(chǎn)生螺旋狀的氣流，繞過機(jī)身后作用在vertical stabilizer上。順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的螺旋槳，這股氣流作用在vertical stabilizer的左側(cè)，使得尾部向右、而機(jī)頭向左偏轉(zhuǎn)(yaw)。Gyroscopic Action這個(gè)太深?yuàn)W了我也不懂，基本就是說飛機(jī)姿態(tài)改變時(shí)，會(huì)有一個(gè)偏轉(zhuǎn)力產(chǎn)生，而螺旋槳對于作用在它身上的這個(gè)偏轉(zhuǎn)力又會(huì)產(chǎn)生一個(gè)反作用力進(jìn)而影響飛機(jī)姿態(tài)。Gyroscopic那個(gè)是說陀螺儀效應(yīng)，導(dǎo)致在試圖讓飛機(jī)姿態(tài)離開原有軸向方向時(shí)會(huì)遇到受到回正阻力，轉(zhuǎn)速越大阻力越大，會(huì)使得特定條件下轉(zhuǎn)向困P-Factor終于到了眾所周知的P-Factor。仍然以順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的螺旋槳為例，槳葉向下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，位于飛機(jī)右側(cè)，此時(shí)產(chǎn)生比向上轉(zhuǎn)動(dòng)即左側(cè)時(shí)更大的力，因而產(chǎn)生沿飛機(jī)縱軸方向向左偏轉(zhuǎn)的力(yaw)。這個(gè)偏轉(zhuǎn)力在高功率、高AOA時(shí)最大，例如起飛，slow flight。一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)的物體，當(dāng)在某一點(diǎn)施力，施力的效果會(huì)出現(xiàn)在沿轉(zhuǎn)動(dòng)方向 90 度的地方出現(xiàn)。所以俯仰改變導(dǎo)致偏航，或者偏航改變導(dǎo)致俯仰。為了抵消掉巡航時(shí)期以上這些扭轉(zhuǎn)力，小型飛機(jī)通常會(huì)設(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)偏置安裝rudder trim tab，即下圖里紅色箭頭所指位置。rudder trim tab有助抵消向左的yaw，可以在地面維修時(shí)進(jìn)行微調(diào)。

請教：單螺旋槳飛機(jī)如何抵消螺旋槳帶來的扭矩？

你這個(gè)問題提得很好，很多“專業(yè)航空人士”都提不出來。 螺旋槳實(shí)際上就是一個(gè)旋轉(zhuǎn)的機(jī)翼，你所擔(dān)心的螺旋槳的旋轉(zhuǎn)力矩會(huì)使飛機(jī)本身發(fā)生滾轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，在實(shí)際中是沒有的。這是因?yàn)槁菪龢窃诳諝庵泄ぷ髯枇苄?，且本身的質(zhì)量又很小，旋轉(zhuǎn)中產(chǎn)生的主要是拉力，其產(chǎn)生的反向力矩是很小的。 飛機(jī)螺旋槳旋轉(zhuǎn)對飛機(jī)產(chǎn)生的影響主要在以下方面。 為了研究問題的方便，我們首先來確定飛機(jī)螺旋槳旋轉(zhuǎn)的方向問題。幾乎所有飛機(jī)的螺旋槳在座艙里看，都是按順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)的(當(dāng)然反轉(zhuǎn)對飛行也沒有問題，這大概是約定俗成的)，我們下面也按這個(gè)約定俗成的旋轉(zhuǎn)方向來研究這個(gè)問題。 對于單發(fā)飛機(jī)來說，一般人會(huì)認(rèn)為如果讓飛機(jī)沿直線飛行，就得讓發(fā)動(dòng)機(jī)(也就是螺旋槳)的軸線與飛機(jī)的機(jī)身軸線平行，殊不知這樣的飛機(jī)恐怕連飛都飛不起來，即便能飛起來也會(huì)很快墜地。 如果你能將一個(gè)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)(向右)的螺旋槳控制住，那么飛機(jī)肯定就會(huì)按逆時(shí)針(向左)方向旋轉(zhuǎn)。也就是說向右旋轉(zhuǎn)的螺旋槳給了飛機(jī)一個(gè)向左偏的力矩，為了克服這個(gè)力矩單發(fā)的飛機(jī)會(huì)在安裝發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候有意讓發(fā)動(dòng)機(jī)軸線向右偏斜一點(diǎn)，這就是所謂的右拉線。 在實(shí)際應(yīng)用中除了右拉線外，高速旋轉(zhuǎn)的螺旋槳相當(dāng)于一個(gè)陀螺，在陀螺進(jìn)動(dòng)的效應(yīng)下，會(huì)給飛機(jī)一個(gè)抬頭力矩，因此發(fā)動(dòng)機(jī)還必須有一個(gè)下拉線。 早期的飛機(jī)曾經(jīng)有過三發(fā)的，但中央發(fā)動(dòng)機(jī)的右拉線受左右兩側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響很難調(diào)整好。 現(xiàn)代螺旋槳飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)都是按偶數(shù)對稱排列的，而且兩側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)螺旋槳的旋轉(zhuǎn)方向是相反的，這樣就不需要右拉線了。 一百多年前萊特兄弟進(jìn)行的人類第一次有動(dòng)力的載人飛行，使用的是一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)卻通過傳動(dòng)裝置用了兩個(gè)螺旋槳，其道理是很深刻的。

關(guān)于《右轉(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)的扭矩》的介紹到此就結(jié)束了。