【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機PBE的組成》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、PBN RNAV RNP 導(dǎo)航與運行要求
2、PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術(shù)的具體
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機PBE的組成》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、PBN RNAV RNP 導(dǎo)航與運行要求
- 2、PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術(shù)的具體含義是什么？
- 3、什么是PBN導(dǎo)航？
- 4、pbn程序優(yōu)點
- 5、飛機晚上飛行看得見方向嗎？
- 6、為什么飛機到連云港要關(guān)窗
PBN RNAV RNP 導(dǎo)航與運行要求
RNP和RNAV運行能力正迅速成為對各航空公司的標準要求。RNP性能水平?jīng)Q定其能否在世界范圍內(nèi)更大的空域運行。RNAV的運行，提高導(dǎo)航的靈活性、允許更經(jīng)濟的運行，這樣就直接為航空公司提高經(jīng)濟效益。
以下，將講解RNP和RNAV運行、概念和各種RNP空域類型的定義等基本信息。還將介紹RNAV空域結(jié)構(gòu)、運行考慮因素以及應(yīng)急處置程序。
注意：飛行人員和相應(yīng)的地面保障人員需要掌握RNP/RNAV知識。
RNP概念
RNP 概念是91、92 年間由FANS 委員會向ICAO 提出的。94 年，ICAO 在正式頒布RNP 手冊(Doc 9613-AN/937)中定義RNP 為：飛機在一個確定的航路、空域或區(qū)域內(nèi)運行時，所需的導(dǎo)航性能精度。RNP 是在新通信、導(dǎo)航和監(jiān)視技術(shù)開發(fā)應(yīng)用條件下產(chǎn)生的新概念。在實際應(yīng)用中，RNP概念，既影響空域，也影響飛機。對空域特性要求而言，當(dāng)飛機相應(yīng)的導(dǎo)航性能精度與其符合時，便可在該空域運行。要求飛機在95％的飛行時間內(nèi)，機載導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)使飛機保持在限定的空域內(nèi)飛行。
PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術(shù)的具體含義是什么？
PBN
傳統(tǒng)的航路是基于地面導(dǎo)航設(shè)施位置、逐個連接各導(dǎo)航點而成的，確保航空器能依靠導(dǎo)航臺的無線電信號向?qū)Ш近c飛行。 而PBN導(dǎo)航技術(shù)不依賴于地基導(dǎo)航設(shè)備，可以使航空器在任意兩點之間精確飛行。這就減少了燃油消耗、機場和空域的擁擠以及航空器的溫室氣體排放。 基于性能的導(dǎo)航PBN有助于進一步改善全球航空運輸系統(tǒng)的安全、效率和可持續(xù)性。美國的“下一代航空運輸系統(tǒng)”和歐洲的“單一歐洲天空空中交通管理研究”都是以基于性能的導(dǎo)航為基礎(chǔ)的。
EFB
電子飛行包系統(tǒng)介紹電子飛行包系統(tǒng)(Electronic Flight Bag System)是航空界的一項新興概念,是一種駕駛員飛行助理工具,美國聯(lián)邦航空局的咨詢通告(Advisory Circular)AC 120-76A對電子飛行包的定義是(Par 5,Page 2,3/17/03):在駕駛艙/機艙使用的電子顯示系統(tǒng)。最簡單便攜式EFB既可以和個人數(shù)字助理(PDA)兼容,用于顯示各種航行數(shù)據(jù),進行各種飛行階段準備時的計算和檢查,或執(zhí)行一些基本的計算
CPDLC 飛行員數(shù)據(jù)通信技術(shù)
ADS-B 在1992年3月,FAA 委托麻省理工學(xué)院的林肯實驗室進行 S 模式數(shù)據(jù)鏈應(yīng)用的示范,建議利用 S 模式長格式自發(fā)報告(Squitter)去廣播飛機的 GPS 測定位置,并于1993年4月,利用 S 橫式進行 DGPS 修正數(shù)據(jù)的全方向廣播。整個構(gòu)成的系統(tǒng)稱之為"GPS 自發(fā)報告"(GPSSquitter),核心問題是 S 模式通信功能的利用。其機載設(shè)備即為原來飛機上早已裝備的 S 模式應(yīng)答器,作簡單的改裝,使其能發(fā)送長格式(112位)自發(fā)報告(三級功能)。其地面設(shè)備不必用二次雷達,而只需 S 模式通信功能的發(fā)射—接收設(shè)備,根據(jù)用途分成三種,即作用距離3海里的飛機
明白了吧
什么是PBN導(dǎo)航？
PBN：Performance Based Navigation，基于性能的導(dǎo)航。PBN 概念明確了特定空域概念下擬實施的運行，對航空器 RNAV 系統(tǒng)的精度、完好性、可用性、連續(xù)性和功能性等方面的性能要求。
PBN是指在相應(yīng)的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施條件下，航空器在指定的空域內(nèi)或者沿航路、儀表飛行程序飛行時對系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求。
PBN的引入體現(xiàn)了航行方式從基于傳感器導(dǎo)航到基于性能導(dǎo)航的轉(zhuǎn)變。PBN飛行程序可以利用兩類基本導(dǎo)航規(guī)范：區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）和所需導(dǎo)航性能（RNP）。在PBN技術(shù)背景下，航空器的定位和引導(dǎo)將綜和發(fā)揮機載設(shè)備和星基、陸基設(shè)備的導(dǎo)航能力使航空器可以沿任意期望的航跡運行。
在 PBN 中，一般的導(dǎo)航要求是依據(jù)運行要求來規(guī)定的。然后，運營人對能夠滿足這些要求的可選技術(shù)和導(dǎo)航服務(wù)進行評估。因此，運營人有機會選擇一種更具成本效益的方案，而不是一個作為運行要求的一部分強加的解決方案。只要 RNAV 系統(tǒng)能夠提供預(yù)期性能，技術(shù)的日新月異不要求對運行本身進行重新審查。作為國際民航組織未來工作的一部分，預(yù)計將評估其他滿足導(dǎo)航規(guī)范要求的方法，并在適當(dāng)?shù)臅r候納入適用的導(dǎo)航規(guī)范。
與基于導(dǎo)航傳感器制定空域和超障準則的方法相比，PBN 具有下述優(yōu)點：
a)減少維護特定傳感器航路和程序的需要，并降低相關(guān)成本；
b)無需為導(dǎo)航系統(tǒng)的每次改進規(guī)定特定傳感器運行要求，從而避免高昂的成本支出；
c)便于更有效地利用空域 (航路布局、燃油效率及減噪)；
d)明確 RNAV 系統(tǒng)使用方式；
e)提供一組供全球使用的數(shù)量有限的導(dǎo)航規(guī)范，簡化運營人的運行審批程序。
在空域概念內(nèi)，PBN 要求將受到通信、監(jiān)視和空中交通管理環(huán)境、導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施，以及為滿足空中交通管理應(yīng)用所需的功能和運行能力的影響。PBN 性能要求還要取決于可以使用哪些可恢復(fù)的、非RNAV 導(dǎo)航方法，以及需要何種程度的冗裕度以確保功能的連續(xù)性。
RNAV 和RNP系統(tǒng)基本是相似的，主要區(qū)別在于機載性能監(jiān)視和告警要求。包含機載導(dǎo)航性能監(jiān)視和告警要求的被稱為 RNP 規(guī)范，無這類要求的則為 RNAV 規(guī)范。能夠滿足RNP規(guī)范性能要求的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)被稱為 RNP系統(tǒng)。
pbn程序優(yōu)點
1、精確地引導(dǎo)航空器，提高飛行運行安全
PBN技術(shù)可以實現(xiàn)高精度導(dǎo)航，實現(xiàn)對機場周圍障礙物的有效避讓，提供垂直引導(dǎo)，實施連續(xù)穩(wěn)定的下降程序，降低可控撞地的風(fēng)險，提高飛行安全水平。
——8.24伊春飛行事故
——3.20溫州事故征候
2、路基導(dǎo)航信號覆蓋不足
我國西部多高原山區(qū)，地形條件復(fù)雜，不少機場沒有儀表著陸系統(tǒng)，航路還沒有全部實現(xiàn)雷達覆蓋，地面輔助導(dǎo)航設(shè)備有限，許多(西部)機場沒有ILS，若加裝地基導(dǎo)航系統(tǒng)，由于地形條件和投資資金上都會遇到較大困難，并且復(fù)雜的氣象條件和地形條件對安全飛行造成很大風(fēng)險，迫切需要PBN技術(shù)來解決。
3 、路基導(dǎo)航不能滿足高精度運行要求
我國一些機場，特別是西部機場，即使安裝路基導(dǎo)航，由于機場周圍地形復(fù)雜，使導(dǎo)航信號產(chǎn)生多路徑反射和干擾，信號的穩(wěn)定性差，仍不能滿足傳統(tǒng)導(dǎo)航要求。
PBN技術(shù)運行是不依靠地面導(dǎo)航臺站，因此這些區(qū)域急需PBN技術(shù)來保障運行安全。
4、減少地面運行和維護成本
我國許多西部機場，由于海拔高，地形條件復(fù)雜，一套路基導(dǎo)航設(shè)施的減少成本需要上千萬元。并且路基導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)、運營和維護困難。
PBN技術(shù)不需要建設(shè)路基導(dǎo)航設(shè)施，不需要急需校驗飛行，可以減少地面導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)和維護成本。
5、實現(xiàn)靈活而優(yōu)化的飛行航徑，增加飛機業(yè)載
我過許多機場，地形條件復(fù)雜，飛機減載嚴重，影響航空公司的經(jīng)濟效益。
PBN飛行程序設(shè)計不依賴路基導(dǎo)航設(shè)備，不受地形遮蔽和導(dǎo)航臺信號覆蓋范圍等不利因素影響。其飛行程序設(shè)計和一發(fā)實現(xiàn)應(yīng)急程序設(shè)計非常靈活，可以根據(jù)需要，在飛機性能允許的情況下設(shè)計“任意”轉(zhuǎn)彎航跡，選擇地形最佳的飛行軌跡，引導(dǎo)飛機避開障礙物而不必飛躍障礙物的上空，從而增加航空公司的飛機業(yè)載。
6、航路和空域日趨飽和
由于民航業(yè)的高速發(fā)展，在我國中東部地區(qū)航路、空域和機場流量已經(jīng)趨于飽和。路基導(dǎo)航性能已經(jīng)不能滿足高精度運行要求。如果提高航路和空域利用率、增大飛行流量，航空器必須依賴高精度導(dǎo)航系統(tǒng)。衛(wèi)星導(dǎo)航可以大大提高導(dǎo)航精度。
采用PBN技術(shù)可以提高我國空域容量。
飛機晚上飛行看得見方向嗎？
看不見，飛行期間，導(dǎo)航的儀器設(shè)備有GPS，和慣性導(dǎo)航，陀螺儀。還有地面空管指揮控制。飛機可以通過它與地面固定發(fā)射站用無線電信號進行聯(lián)系。有了這種導(dǎo)航系統(tǒng)，即使在能見度為零的情況下，飛機也能沿著精確的航線航行了。
另外，飛機自身也安裝著一種稱為igs（慣性導(dǎo)航系統(tǒng)）的設(shè)備，它可以通過記錄飛機離開出發(fā)點后的每一個運動過程進行導(dǎo)航。
擴展資料：
飛機導(dǎo)航種類：
一、目視導(dǎo)航
目視導(dǎo)航，機組可以參照一些標志性的地標，如河流、鐵路、建筑物，以及其他任意看
到的參照物，，為了滿足夜航的需要，發(fā)展出1910年使用篝火和燈塔，1920年跑道照明和旋轉(zhuǎn)的燈臺。
二、無線電導(dǎo)航
接著，無線電導(dǎo)航臺相繼出現(xiàn)，讓飛機從目視飛行跨越到儀表飛行，它們是：
lNDB臺（20-30年代）——機載ADF接收機
lVOR臺（30年代）——VOR接收機
l儀表著陸系統(tǒng)（40年代）——ILS接收機
lDME臺（50年代）——DME計算機
三、基于性能的導(dǎo)航（PBN）
PBN不是具體的導(dǎo)航方式，而是一種新的導(dǎo)航理念，分為2類：
1、RNAV導(dǎo)航
隨著慣性導(dǎo)航、衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)在飛機的應(yīng)用，人們不甘于飛機還是沿著著地面臺附近飛行，而是希望飛機在一定的空間內(nèi)“自由”飛行。因此出現(xiàn)了一種導(dǎo)航方式叫做RNAV，它需滿足以下至少1個條件：
機載設(shè)備工作能力范圍之內(nèi)（如準確的慣導(dǎo)數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)）RNAV顛覆了之前背向臺飛行的導(dǎo)航理念，RNAV關(guān)注的是飛機本身的位置計算能力（基于性能），只要飛機可以計算出準確的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，不用局限于地面臺，飛機就可以沿任意期望的路徑飛行。
2、RNP導(dǎo)航
RNAV的關(guān)鍵是在要導(dǎo)航信號覆蓋范圍內(nèi)和機載設(shè)備能力范圍內(nèi)，但是無論是無線電導(dǎo)航、衛(wèi)星導(dǎo)航（偽距）、以及慣性導(dǎo)航（累計誤差），都是存在誤差，造成定位不準確的。
這些問題，RNP可以通過機載設(shè)備實現(xiàn)對導(dǎo)航性能（包括信號的準確性、可信度、連續(xù)性、可用性等）的監(jiān)控與告警，從概念上講，RNP是RNAV的一種操作方式。
參考資料來源：百度百科-飛機導(dǎo)航系統(tǒng)
為什么飛機到連云港要關(guān)窗
因為連云港白塔埠機場屬于軍民合用機場，為了軍事安全，飛機到連云港白塔埠機場需要關(guān)閉遮光板。
軍民合用機場跑道周邊經(jīng)常停放著軍用飛機、駐扎著部隊。有軍用設(shè)備停放或相關(guān)軍事活動時，為了國家軍事安全，在滑行期間乘客需要合上一側(cè)或雙側(cè)遮光板。
連云港白塔埠機場，位于中國江蘇省連云港市東?？h白塔埠鎮(zhèn)境內(nèi)，距離市中心25千米，為4D級軍民合用國際機場，是江蘇省地級市中第一個、中國沿海地區(qū)第八個開通民航的機場，是中國第一座實現(xiàn)導(dǎo)航臺共址、華東地區(qū)第一座應(yīng)用PBN飛行程序的軍民合用運輸機場。
關(guān)于《飛機PBE的組成》的介紹到此就結(jié)束了。
