【簡介：】可以在空中原地停留的最方便的交通工具.
直升機是飛機的一種，其最大特點是以一個或多個大型水平旋轉(zhuǎn)的旋翼提供向上升力。直升機可以垂直升降，也可以停留在半空不動（懸停），或向后

可以在空中原地停留的最方便的交通工具.

直升機是飛機的一種，其最大特點是以一個或多個大型水平旋轉(zhuǎn)的旋翼提供向上升力。直升機可以垂直升降，也可以停留在半空不動（懸停），或向后飛行，這一突出特點使得直升機在很多場合大顯身手。直升機突出的反坦克能力更是是它成為現(xiàn)代戰(zhàn)爭不可缺少的一環(huán)。直升機的缺點是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰(zhàn)爭中雷達(dá)反射面積大，易遭受地面單兵作戰(zhàn)武器的襲擊。飛行原理普通固定翼飛機飛行浮力源自固定在機身上的機翼。當(dāng)定翼飛機向前飛，機翼與空氣的相對運動產(chǎn)生向上升的浮力。直升機的浮力也來自相同的原理；但是直升機上的機翼并不是固定在飛機上，隨著飛機向前運動；而是在機頂上旋轉(zhuǎn)。所以直升機上的“螺旋槳”其實是旋轉(zhuǎn)中的機翼，正確名稱為“旋翼”。當(dāng)旋翼提供浮力的同時，也會令飛機與旋翼作相反方向旋轉(zhuǎn)，必須以相反的力平衡。多數(shù)做法是以小型的螺旋槳或風(fēng)扇在機尾作相反方向的推動，也有新型直升機是靠在尾部吹出空氣，用附壁效應(yīng)產(chǎn)生的推力平衡，好處是大幅減少噪音，而且也可以避免尾部螺旋槳碰損的可能性，提高飛機安全性。部分大型直升機則使用向不同方向旋轉(zhuǎn)的旋翼，互相抵消對機體產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力。歷史人類有史以來就向往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現(xiàn)代直升機那樣既能自由飛翔又，能懸停于空中，并且隨意實現(xiàn)定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰(zhàn)車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競只存在于神話故事中，那個時代的科學(xué)技術(shù)水平太低，不可能創(chuàng)造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。即使在幻想時期，仍然產(chǎn)生了直升機的基本思想， 昭示了現(xiàn)代直升機的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人達(dá)?芬奇的畫。竹蜻蜒有據(jù)可查的歷史記載于晉朝(公元265―420‘年)．葛洪所著的《抱樸子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現(xiàn)垂直升空，演示了現(xiàn)代直升機旋翼的基本工作原理?！逗喢鞑涣蓄嵃倏迫珪返?卷寫道：“直升機是人類最早的飛行設(shè)想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達(dá)?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國人比中世紀(jì)的歐洲人更早做出了直升機玩具。” 這種玩具于14世紀(jì)傳到歐洲，帶去了中國人的創(chuàng)造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發(fā)展?！坝娇罩浮眴讨?凱利(1773一1857年)曾制造過幾個竹蜻蜓，用鐘表發(fā)條作為動力來驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，飛行高度曾達(dá)27m。 隨著生產(chǎn)力的發(fā)展和人類文明的進步， 直升機的發(fā)展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產(chǎn)業(yè)革命之后，機械工業(yè)迅速倔起，尤其是本世紀(jì)初汽車和輪船的發(fā)展，為飛行器準(zhǔn)備了發(fā)動機和可供借鑒的螺旋槳。經(jīng)過航空先驅(qū)者們勇敢而艱苦的創(chuàng)造和試驗，1903年萊特(Wright)兄弟創(chuàng)造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發(fā)展直升機方面他付出了很多的艱辛和努力，但由于直升機技術(shù)的復(fù)雜性和發(fā)動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。20世紀(jì)初為直升機發(fā)展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術(shù)不成熟性。經(jīng)過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應(yīng)用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續(xù)，但在傾轉(zhuǎn)旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發(fā)展。俄國人尤利耶夫另辟捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設(shè)計方案并于1912年制造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式，占到世界直升機總數(shù)的95％以上。經(jīng)過20世紀(jì)初的努力探索，為直升機發(fā)展積累了可貴的經(jīng)驗并取得顯著進展，有多架試驗機實現(xiàn)了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。飛機工業(yè)的發(fā)展，使航空發(fā)動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術(shù)的第一次突破，歸功于西班牙人Ciervao他為了創(chuàng)造“不失速”的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，采用自轉(zhuǎn)旋翼代替機翼，發(fā)明了旋翼機。旋翼技術(shù)在旋翼機上的成功應(yīng)用和發(fā)展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。1907年8月，法國人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為“人類第一架直升機”。 1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認(rèn)為是世界上第一種試飛成功的直升機。 1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之后，公開展示了自己制造的FW-61直升機，1年后該機創(chuàng)造了多項世界紀(jì)錄。1939年春，美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設(shè)計工作，同年夏天制造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見的直升機構(gòu)型。20世紀(jì)40年代，美國沃特-西科斯基公司研制的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第1種投入批量生產(chǎn)的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛(wèi)隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛(wèi)隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯(lián)都有直升機試飛成功，并迅速改進達(dá)到了能夠?qū)嵱玫某潭取５诙问澜绱髴?zhàn)的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發(fā)展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產(chǎn)線生產(chǎn)。到二戰(zhàn)結(jié)束時，德國工廠已生產(chǎn)了30多架直升機，美國交付的 R5、 R6直升機已達(dá)400多架。20世紀(jì)的后半期直升機進入航空實用期，直升機的應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴展，數(shù)量迅速增加。至今已有幾萬架直升十機服務(wù)于國民經(jīng)濟的各個部門和軍事領(lǐng)域。直到今天，經(jīng)過人類100多年的不懈努力，直升機技術(shù)技術(shù)不斷突破，使其應(yīng)用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合于使用的拓展，技術(shù)上也逐步趨于成熟。20世紀(jì)90年代，直升機發(fā)展進入全新的階段，出現(xiàn)了目視、聲學(xué)、紅外及雷達(dá)綜合隱身設(shè)計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的“虎”、NH90和EH101等，這些新型的直升機又被人們稱為第四代直升機。這一時期的直升機，采用了先進的發(fā)動機全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動監(jiān)控系統(tǒng)，并與機載計算機管理系統(tǒng)集成在一起。其重要特性是采用了先進的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用高度集成化的電子設(shè)備。計算機技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)。同時，直升機電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。先進的捷聯(lián)慣導(dǎo)、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備及組合導(dǎo)航技術(shù)，先進的通訊、識別及信息傳輸設(shè)備，先進的目標(biāo)識別、瞄準(zhǔn)、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進的電子對抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過多余度數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，實現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導(dǎo)航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。采用這類先進的集成電子設(shè)備，大大簡化了直升機座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負(fù)擔(dān)，改善了直升機的飛機品質(zhì)和使用性能。分類單旋翼尾槳直升機 最常見的直升機類型，一個水平旋翼負(fù)責(zé)提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負(fù)責(zé)抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯(lián)米里設(shè)計局研制的米-26運輸直升機以及美國麥道公司研制的AH-64武裝直升機。單旋翼無尾槳直升機 一個水平旋翼負(fù)責(zé)提供飛機升力，并從尾部吹出空氣，用附壁效應(yīng)產(chǎn)生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產(chǎn)的MH-6直升機。雙旋翼直升機 縱列式 兩個旋翼前后縱向排列，旋轉(zhuǎn)方向相反，多見于大型運輸直升機。代表型號：美國波音公司制造的CH-47“支努干”運輸直升機。共軸式 兩個旋翼上下排列在同一個軸上，并且沒有尾槳，優(yōu)點是穩(wěn)定性好，但技術(shù)復(fù)雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計局研制的卡-50武裝直升機。側(cè)旋翼直升機 又稱為傾斜旋翼直升機，結(jié)合了固定翼飛機和直升機兩者特點的混合技術(shù)直升機。起飛時采用水平并置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉(zhuǎn)90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故障率高，因而極為少見。代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯(lián)合制造的V-22運輸直升機。