【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)實(shí)時(shí)跟蹤app》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、實(shí)時(shí)航班跟蹤是啥意思


2、飛機(jī)是如何被追蹤的


3、飛機(jī)實(shí)時(shí)飛行位置

實(shí)時(shí)航

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)實(shí)時(shí)跟蹤app》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、實(shí)時(shí)航班跟蹤是啥意思
• 2、飛機(jī)是如何被追蹤的
• 3、飛機(jī)實(shí)時(shí)飛行位置

實(shí)時(shí)航班跟蹤是啥意思

隨時(shí)可以查看動(dòng)態(tài)行蹤。Flightradar24是一項(xiàng)全球航班跟蹤服務(wù)，最初由瑞典航空愛(ài)好者創(chuàng)立，可以提供全球數(shù)千架飛機(jī)的實(shí)時(shí)信息，其實(shí)時(shí)航班跟蹤是隨時(shí)可以查看動(dòng)態(tài)行蹤的意思，提供實(shí)時(shí)地圖與飛機(jī)圖片。

飛機(jī)是如何被追蹤的

第一是與國(guó)內(nèi)的相關(guān)機(jī)構(gòu)建立信息共享機(jī)制。通過(guò)與國(guó)內(nèi)相關(guān)航空公司、各個(gè)機(jī)場(chǎng)以及空中管理機(jī)構(gòu)建立合作關(guān)系，來(lái)獲取關(guān)于機(jī)場(chǎng)、天氣以及具體航班的相關(guān)數(shù)據(jù)。

第二是與國(guó)外的相關(guān)機(jī)構(gòu)建立聯(lián)系。一般情況下，國(guó)內(nèi)的信息接收方要想與國(guó)外的航空公司或者機(jī)場(chǎng)直接進(jìn)行合作的難度較大，對(duì)于國(guó)外航班信息的獲取，通常都是與國(guó)外的一些數(shù)據(jù)服務(wù)商建立聯(lián)系，從而獲取國(guó)外的機(jī)場(chǎng)和航班的詳細(xì)數(shù)據(jù)。

第三種是搭建自己的數(shù)據(jù)獲取設(shè)施。對(duì)于一些實(shí)力比較雄厚的信息公司，除了依靠上面兩種方式以外，有條件的還會(huì)自行搭建信息獲取設(shè)施來(lái)主動(dòng)收集航班的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，或者與機(jī)場(chǎng)合作來(lái)搭建。這里應(yīng)用最多的設(shè)施就是ADS-B設(shè)備。

在ADS-B系統(tǒng)投入運(yùn)行之前，無(wú)論是飛機(jī)的駕駛員還是地面的管制人員，都是依靠地面的雷達(dá)以及短程無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備來(lái)對(duì)航班信息進(jìn)行收集和跟蹤的。

不過(guò)這些基于地面的技術(shù)和系統(tǒng)，并沒(méi)有利用衛(wèi)星監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的高精度性能，而且建造成本高、易遭受雷擊、受地形和天氣影響大、長(zhǎng)距離傳輸效率低等，因此在空中監(jiān)測(cè)的范圍、精度以及適應(yīng)性上都有很大的欠缺，那些無(wú)法或者很難建造這些地面設(shè)施的地區(qū)，比如沙漠、海洋等，如果飛機(jī)飛到上空則很難被監(jiān)測(cè)到。

飛機(jī)實(shí)時(shí)飛行位置

估計(jì)是前兩天很多人去航班追蹤網(wǎng)站FlightRadar24或者FlightAware追蹤一個(gè)老女人的航班信息。因?yàn)橥瑫r(shí)在線的人很多，網(wǎng)站長(zhǎng)期處于“擁擠”狀態(tài)，一些新用戶(hù)根本擠不進(jìn)去。網(wǎng)站一度“癱瘓”。其實(shí)國(guó)內(nèi)也有一些app可以提供航班信息，比如“很準(zhǔn)”。我經(jīng)常用它來(lái)查看飛機(jī)的起降時(shí)間、機(jī)場(chǎng)狀態(tài)、航班狀態(tài)、天氣情況以及起飛后在空中的位置。那么，為什么飛機(jī)在空中飛行時(shí)，我們可以在電腦、手機(jī)或平板電腦上實(shí)時(shí)查詢(xún)到他們的相關(guān)信息呢？事實(shí)上，飛行數(shù)據(jù)中包含的信息非常豐富，這是常見(jiàn)的，我們通常更關(guān)注的主要包括天氣情況，飛行信息，空域流量等。一般來(lái)說(shuō)，獲取這些數(shù)據(jù)有三個(gè)主要來(lái)源:首先是與國(guó)內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)建立信息共享機(jī)制。通過(guò)與國(guó)內(nèi)航空公司、機(jī)場(chǎng)和航空管理機(jī)構(gòu)建立合作關(guān)系，我們可以獲得有關(guān)機(jī)場(chǎng)、天氣和特定航班的相關(guān)數(shù)據(jù)。二是與國(guó)外相關(guān)機(jī)構(gòu)建立聯(lián)系。一般國(guó)內(nèi)的信息接收方很難直接與國(guó)外的航空公司或機(jī)場(chǎng)合作。對(duì)于國(guó)外航班信息的獲取，他們通常會(huì)與國(guó)外的一些數(shù)據(jù)服務(wù)商建立聯(lián)系，獲取國(guó)外機(jī)場(chǎng)和航班的詳細(xì)數(shù)據(jù)。第三是建立自己的數(shù)據(jù)采集設(shè)施。對(duì)于一些有實(shí)力的信息公司來(lái)說(shuō)，除了依靠以上兩種方式，有條件的信息采集設(shè)施會(huì)自己架設(shè)，主動(dòng)采集航班動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，或者會(huì)和機(jī)場(chǎng)合作架設(shè)。ADS-B設(shè)備是這里使用最廣泛的設(shè)施。那么，什么是ADS-B設(shè)備呢？在ADS-B系統(tǒng)投入運(yùn)行之前，地面的飛行員和管制員都依靠地面雷達(dá)和短程無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備來(lái)收集和跟蹤飛行信息。然而，這些地面技術(shù)和系統(tǒng)沒(méi)有利用衛(wèi)星監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的高精度性能，而且建設(shè)成本高，易受雷擊，受地形和天氣影響大，長(zhǎng)距離傳輸效率低。因此，空中監(jiān)測(cè)的范圍、精度和適應(yīng)性都有很大欠缺。那些不可能或者很難建設(shè)這些地面設(shè)施的地區(qū)，比如沙漠、海洋，如果飛機(jī)飛過(guò)天空就很難被監(jiān)控。在這樣的情況下，ADS-B系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，全稱(chēng)為“自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視-廣播”，即廣播自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)控相比，該系統(tǒng)不需要人工操作和查詢(xún)，可以直接通過(guò)相關(guān)機(jī)載設(shè)備自動(dòng)獲取相關(guān)參數(shù)。然后將飛機(jī)的位置、高度、速度、航向、識(shí)別號(hào)等基本信息實(shí)時(shí)廣播給地面站或其他飛機(jī)。通過(guò)這些信息，管制員可以實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)地監(jiān)控真實(shí)飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。從ADS-B系統(tǒng)的組成來(lái)看，主要由若干地面站、機(jī)載站和飛機(jī)的機(jī)載設(shè)備組成。從平面的角度來(lái)看，它是信息獲取和生成的源泉。比如位置信息可以從飛機(jī)上攜帶的GPS設(shè)備獲得，高度信息可以從飛機(jī)上的氣壓高度表獲得，飛行速度信息可以從進(jìn)入飛機(jī)皮托管的氣流總氣壓的測(cè)量結(jié)果獲得。有了信息源之后，我們還得有信息傳遞的“渠道”，也就是信息傳遞的方式和載體，相當(dāng)于我們現(xiàn)在手機(jī)里用的移動(dòng)、聯(lián)通或者電信的信號(hào)。通過(guò)飛機(jī)相應(yīng)設(shè)備獲取基本飛行信息后，通過(guò)VDL Mode4(甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式4)、UAT(通用無(wú)線電數(shù)據(jù)鏈)、1090ES(1090MHz S模式擴(kuò)展報(bào)文數(shù)據(jù)鏈)等廣泛使用的方式自動(dòng)傳輸。所以，從地面的角度來(lái)看，最主要的是接收這個(gè)信息。地面的網(wǎng)絡(luò)或點(diǎn)對(duì)點(diǎn)地面站在接收到空中的廣播信息后，通過(guò)相應(yīng)的算法將信息顯示在終端上，從而為地面管理者和用戶(hù)提供監(jiān)視、控制和查詢(xún)。當(dāng)然，這些信息也可以連接到空管自動(dòng)化系統(tǒng)，供相關(guān)部門(mén)和人員參考。實(shí)際上，ADS-B是一個(gè)雙向系統(tǒng)，它的信息可以從飛機(jī)發(fā)送到地面，這樣就可以把航班的基本信息發(fā)送回來(lái)，或者從地面發(fā)送到飛機(jī)。發(fā)送的信息主要包括空中交通狀況、航班信息服務(wù)和氣象信息等。根據(jù)這些信息，飛機(jī)上的機(jī)組人員可以及時(shí)了解飛行航線天氣和空域限制信息，為飛行安全提供保障。與雷達(dá)等傳統(tǒng)定位跟蹤技術(shù)相比，ADS-B系統(tǒng)具有建設(shè)成本低、定位準(zhǔn)確、傳輸效率高、不受地形和天氣條件限制、空對(duì)空和空空協(xié)同效率高的優(yōu)點(diǎn)。為提高飛行效率、飛行安全和飛行自由提供了有效保障，越來(lái)越廣泛地應(yīng)用于民航飛機(jī)、通用飛機(jī)、無(wú)人機(jī)和場(chǎng)景車(chē)輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控。但是ADS-B系統(tǒng)也有它的缺點(diǎn)，就是過(guò)于依賴(lài)GPS導(dǎo)航系統(tǒng)。如果導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)故障，那么ADS-B系統(tǒng)將成為“無(wú)根之水”，無(wú)法正常運(yùn)行。另外，ADS-B系統(tǒng)不具備信息驗(yàn)證功能。如果機(jī)載設(shè)備自動(dòng)生成的信息不準(zhǔn)確，地面站接收設(shè)備獲得的信息就不能及時(shí)得到驗(yàn)證和識(shí)別。這些問(wèn)題需要在今后的技術(shù)研究中加以改進(jìn)和完善。

關(guān)于《飛機(jī)實(shí)時(shí)跟蹤app》的介紹到此就結(jié)束了。