【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)蒙皮的損傷及修理論文》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音737為什么老是發(fā)生事故
2、請問飛機(jī)上用到的膠粘劑種類有哪些？最
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)蒙皮的損傷及修理論文》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、波音737為什么老是發(fā)生事故
- 2、請問飛機(jī)上用到的膠粘劑種類有哪些？最好有品牌說明
- 3、飛機(jī)表面蒙皮有凹凸怎么辦？
- 4、航空皮是什么皮
- 5、2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機(jī)225人無一生還
波音737為什么老是發(fā)生事故
波音737出事故的原因就是飛機(jī)的蒙皮腐蝕和疲勞損傷造成的。調(diào)查組發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)已經(jīng)飛行了19年，由于飛機(jī)使用的次數(shù)太多，飛機(jī)上部分粘合劑已經(jīng)失去效果，讓飛機(jī)本身出現(xiàn)了裂縫。
波音737的發(fā)展
波音737計劃在1964年展開，采用波音707和波音727的機(jī)頭和機(jī)身橫截面，機(jī)身一排可以容納6個座位，波音737是1964年5月11日開始的Baby波音客機(jī)項目的產(chǎn)物，其特點是采用了常規(guī)布局發(fā)動機(jī)位于翼下，采用后掠式下單翼，翼下兩臺普到惠JT8D渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)裝載在減重后的發(fā)動機(jī)艙內(nèi)。
尾翼由后掠式垂直尾翼和下置水平尾翼構(gòu)成，737到100最初的設(shè)想是一種只有65到80個座位的小容量短途客機(jī)，但是在啟動客戶德國漢莎航空公司的堅持下，最后737到100的設(shè)計容量被提升到100座級，1967年4月9日原型機(jī)首次試飛1967年12月15日獲美國聯(lián)邦航空局型號合格證，第一架737到100飛機(jī)于1967年12月28日交付給漢莎航空公司。
請問飛機(jī)上用到的膠粘劑種類有哪些？最好有品牌說明
飛機(jī)搶修用膠粘劑（系列）配方
1、環(huán)氧膠泥
E-44環(huán)氧樹脂
100
鄰苯二甲酸二丁脂
15
滑石粉
200~280
105縮胺
30
或間苯二甲胺
20
2、環(huán)氧粘接劑
E-44環(huán)氧樹脂
100
鄰苯二甲酸二丁酯
15
滑石粉
60~100
105縮胺
30
或間苯二甲胺
20
3、環(huán)氧膠砂
E-44環(huán)氧樹脂
100
鄰苯二甲酸二丁酯
15
石英砂
800~1200
間苯二甲胺
20
或乙二胺
8~10
4、環(huán)氧燒注膠
E-44環(huán)氧樹脂
100
鄰苯二甲酸二丁脂
15
滑石粉
30~50
鋁粉
30
間苯二胺
6
乙二胺
7
[說明]
機(jī)場溫度低于10℃，高于40℃，相對濕度大于65℃，空氣中塵土飛揚時應(yīng)停止施工。
窄長、薄刃、尖口形狀的蒙皮的搶修更換，不宜采用此法院。
飛機(jī)蒙皮大面積損傷超過1/3以上，局部損傷嚴(yán)重，無法保證搶修更換后蒙皮外形準(zhǔn)確者應(yīng)慎重考慮是否選用此法。
有條件的機(jī)場，可使用水平儀尋找飛機(jī)的有關(guān)測量點，以便在反模上劃出飛機(jī)的有關(guān)軸線。
對配方中使用的滑石粉、石英砂等輔助材料，要求清潔干燥
飛機(jī)表面蒙皮有凹凸怎么辦？
拖進(jìn)維修廠，像汽車一樣整形，噴漆（吸波材料），這樣就能恢復(fù)如初，并起到隱形效果
航空皮是什么皮
航空皮是飛機(jī)蒙皮，飛機(jī)蒙皮是指包圍在飛機(jī)骨架結(jié)構(gòu)外且用粘接劑或鉚釘固定于骨架上，形成飛機(jī)氣動力外形的維形構(gòu)件。飛機(jī)蒙皮與骨架所構(gòu)成的蒙皮結(jié)構(gòu)具有較大承載力及剛度，而自重卻很輕，起到承受和傳遞氣動載荷的作用。
蒙皮承受空氣動力作用后將作用力傳遞到相連的機(jī)身機(jī)翼骨架上，受力復(fù)雜，加之蒙皮直接與外界接觸，所以不僅要求蒙皮材料強(qiáng)度高、塑性好，還要求表面光滑，有較高的抗蝕能力。
早期的或低速小型飛機(jī)用布作為蒙皮，此時的蒙皮只能承受部分有限的氣動載荷，不參加整體受力。目前的飛機(jī)常見的蒙皮有金屬蒙皮，復(fù)合材料層壓蒙皮、夾層蒙皮和整體壁板等。
2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機(jī)225人無一生還
文|微史解讀
編輯|微史解讀
中華航空611號航班和往日一樣正常起飛，將進(jìn)行1小時四十分鐘的飛行。 搭載206名乘客和19名機(jī)組人員，穿越臺灣海峽，降落于香港國際機(jī)場 。
在高度達(dá)到7800米后，開啟了自動駕駛，這條航線是最熱門的 旅游 航線，乘客都在期待著接下來的旅途。
卻沒想到在起飛后20分鐘，飛機(jī)達(dá)到上萬多米的高空后，飛機(jī)的信號，卻突然在地面空管中心屏幕上消失了。
飛機(jī)為何離奇消失，是遭遇了劫機(jī)？還是發(fā)生了空難？
這架飛機(jī)是著名的波音747，從臺灣飛往香港，乘客加機(jī)組人員一共225人， 旅游 熱門航線嘛，本來大家都是高高興興的。
可誰又知道災(zāi)難就這么悄悄來臨了， 飛機(jī)飛至350空層，與空管中心的正常聯(lián)絡(luò)卻成了最后通話。
15點28分空管中心看著突然消失的飛機(jī)信號，無論怎么聯(lián)系機(jī)組都得不到回復(fù)，立刻上報并聯(lián)系了搜尋隊，開始進(jìn)行大規(guī)模搜救。
參與搜尋行動的人員共有1000多人，不管是漁船還是海上警衛(wèi)隊，更或者軍方人員，都紛紛出海進(jìn)行搜救。
直到三個小時后，才確定了飛機(jī)失事這一消息。搜尋隊在澎湖縣目斗嶼，40海里外的海面上，發(fā)現(xiàn)了大量的飛機(jī)殘孩、乘客的行李、文件、餐具。
更是有些物品散落到了臺中地區(qū)，這次的事故讓負(fù)責(zé)調(diào)查的人頭疼不已。
華航公司，基本上算是全球飛行情況最差的一個航空公司了。
幾乎每四年就會發(fā)生一次重大事故，而這次的611航班出事，更是調(diào)查難度最大的。 因為所有的“證據(jù)”都沉入了海底。
乘客和機(jī)組人員無一人生還，更是讓調(diào)查行動變得異常困難。
由于出事的飛機(jī)是波音公司制造，美國的運輸安全委員會也開始介入調(diào)查。
隨著調(diào)查隊伍的擴(kuò)大，很快， 大量的飛機(jī)殘孩從海底打撈上來，花重金打造的飛機(jī)，怎么會突然解體散落到各處呢？難道真的是導(dǎo)彈擊落的嗎？
由于在華航611號航班失事當(dāng)天，大陸軍方剛好在對臺灣海峽，進(jìn)行著一場軍事演習(xí)。因此臺灣媒體懷疑，飛機(jī)是被大陸的導(dǎo)彈擊落的。
隨著調(diào)查的深入，打撈上來的飛機(jī)殘骸越來越多。
人們發(fā)現(xiàn)并沒有被導(dǎo)彈打中后產(chǎn)生的痕跡，地面上的雷達(dá)也并沒有顯示，有導(dǎo)彈的出現(xiàn)，被導(dǎo)彈擊落這一想法逐步也就被打消了。
然后調(diào)查人員就想到了過去因油箱爆炸，而引發(fā)的墜機(jī)事件，那次事件花了四年的時間，才解開了事件的真相。
由于電纜系統(tǒng)非?？拷拖涞奈恢?，有很大的可能引發(fā)火花，導(dǎo)致油箱爆炸。
并且飛機(jī)起飛當(dāng)天十分的炎熱，華航611起飛時也是這樣的天氣， 調(diào)查人員覺得可能是高溫導(dǎo)致燃油溫度過高，從而引起了油箱爆炸。
那么會是這個的原因嗎？
隨著大量的飛機(jī)殘骸被打撈上岸， 打撈出來的的油箱部位殘片，并沒有顯示那種由內(nèi)到外爆炸產(chǎn)生的痕跡。
一切顯示的就好像，飛機(jī)自己解體而導(dǎo)致的事故。
并且從地面雷達(dá)上的顯示來看，也可以明顯的看出，當(dāng)時并沒有別的飛機(jī)出現(xiàn)，撞機(jī)這一想法更是不可能。
這讓調(diào)查人員陷入了新一輪的迷霧中，華航公司更是停止了波音747同系列飛機(jī)的航班，防止出現(xiàn)同樣的事故。
這讓調(diào)查人員有了更大的心理壓力，后來調(diào)查人員在 地面雷達(dá)的記錄中，找到了此次事故第一個重要信息。
雷達(dá)跟蹤到飛機(jī)在升空過程中失事，畫面中的信號由一個變成了四個，然后開始散開，證實了這架飛機(jī)確實是高空解體。
進(jìn)一步打撈飛機(jī)殘骸時，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了一系列不尋常的小排氣孔。 當(dāng)飛機(jī)的貨艙出現(xiàn)減壓的時候，釋放閥會自動開啟，從地板上釋放壓力。
611航班上有65個釋放閥裝置，調(diào)查人員從海里打撈出19個，其中4個處于打開狀態(tài)，這表明客艙下部，出現(xiàn)了突然失壓的情況。
采用美國800航班研究方法，利用飛行軌跡分析技術(shù)，了解飛機(jī)在解體狀態(tài)下的情況。
碎片打撈上來后， 每一片碎片都要記上編號以便檢驗，研究人員挑選了18個，將重量和形狀數(shù)據(jù)，輸入具體的計算機(jī)程序進(jìn)行分析。
這些部件分別來自前機(jī)身、中間機(jī)身和機(jī)身尾部三大部分， 計算機(jī)根據(jù)失事地點，計算出18個殘骸。
其中哪些先從飛機(jī)上下來，計算機(jī)利用這些數(shù)據(jù)，模擬飛機(jī)解體時發(fā)生的狀況。分析結(jié)果表明，尾翼先脫離飛機(jī)，尾翼旋即成為調(diào)查者研究的重點。
NTSB派冶金專家弗蘭克扎克去協(xié)助調(diào)查， 當(dāng)他走到640號殘孩時，發(fā)現(xiàn)有一些不尋常的零件，這部分金屬部分曾被嚴(yán)重?fù)p壞。
用空氣動力學(xué)的觀點來看， 當(dāng)每小時時速800公里以上的飛機(jī)在空中飛行時，會向空氣注入，從而導(dǎo)致客機(jī)結(jié)構(gòu)解體。
這一現(xiàn)象被業(yè)內(nèi)稱為過載破裂，早先打撈出來的零件證實了這一點。
當(dāng)金屬因過載或過應(yīng)力而破裂時，會呈現(xiàn)出一個角度，而且640號飛機(jī)殘骸的裂縫沒有傾角，
說明這并非是承受過大的應(yīng)力。
而是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的另一個天敵：金屬疲勞。
調(diào)查員了解到，失事的殘骸，并非在失事飛機(jī)墜毀時突然斷裂，而是逐漸與飛機(jī)機(jī)體分離。 另外一個特征就是，上面有一個金屬補(bǔ)片，又稱覆板加固板。
這種加固板在較長的飛機(jī)上比較常見， 例如飛機(jī)的蒙皮有裂紋、損傷裂紋等，增強(qiáng)版能使飛機(jī)蒙皮恢復(fù)原來的強(qiáng)度。
調(diào)查人員調(diào)取了最初的維修資料，波音747的部件已被修理，弗蘭克發(fā)現(xiàn)覆蓋板上有很長的縱向條痕。
似乎是從加強(qiáng)板和蒙皮之間散開，金屬板下面有東西漏出來。調(diào)查人員將這些材料切下，送到實驗室作進(jìn)一步研究。
弗蘭克在裂縫上，找到了一個明顯的線索，這些材料上的東西，就是長期接觸氧氣，而導(dǎo)致金屬氧化產(chǎn)生的氧化鋁。
這個顏色是可以判斷出，這個裂紋出現(xiàn)已經(jīng)是很長時間了。
覆蓋物被移除后，調(diào)查者終于看到了下面的鋁制蒙皮，也看到了比加固板更長的傷痕，這種傷痕已經(jīng)超出了加固板的修復(fù)范圍。
翻找了這架飛機(jī)20多年來，所有的維修記錄才知道， 在這架飛機(jī)剛開始飛行工作的半年，飛機(jī)在降落時，由于飛機(jī)尾部太多余低，而擦著跑道滑行的一段距離。
管制員看到飛機(jī)降落時，機(jī)尾有煙和火花，便通知飛行員，這種情況通常發(fā)生在起降角過大時，又稱尾擦地。
這樣的情況經(jīng)常發(fā)生，一些飛機(jī)甚至?xí)跈C(jī)尾放置一個緩沖器。
如果機(jī)尾離地太近，則物性緩沖器來保護(hù)飛機(jī)的外殼，尾擦地面的損傷，一般都要定期進(jìn)行修理。
調(diào)查人員在飛機(jī)日志中，找到了當(dāng)時的維修記錄。
當(dāng)時維修師只是用一大片鋁板，將受損區(qū)域貼上了，并沒有按照波音公司提供的維修手冊進(jìn)行修理。
手冊上明確表明了， 如果飛機(jī)上有許多較深的刮痕無法修復(fù)，受損區(qū)域就只能全面更換。 現(xiàn)如今調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，損壞的金屬并未被替換， 最初的飛機(jī)擦傷，還停留在原來的位置 。
華航的技術(shù)員告訴調(diào)查人員，刮傷的部位太大，不能進(jìn)行拆卸，所以他們采用磨平刮痕的方法。
然后維修師就犯了一個錯誤，就是直接用加固板覆蓋刮傷的金屬，并且增加的加固板沒有超過受損部位的30%。
并且在當(dāng)時的維修記錄上，還夸贊了自己多么的技術(shù)精湛。
加固板就這么隱藏了原來的損傷，導(dǎo)致之后20多年來，所有人都以為之前受損的部位，已經(jīng)按照正常維修程序修補(bǔ)好了。
就這樣一架負(fù)傷危險的飛機(jī)，又工作了20多年，這期間的飛行記錄甚至高達(dá)2000多次。 而每次的定期維修，都沒有看到加固板下面的裂縫變得越來越大。
維修師當(dāng)時一個錯誤的決定，讓無數(shù)家庭悲痛萬分。 如果維修記錄有被重視，或者每次的定期維修可以再仔細(xì)一些。
悲劇是不是就有可能少一些呢？ 一個生命的停止，背后會引發(fā)多少人的悲傷無助，留下來的家人朋友如何去接受呢？
關(guān)于《飛機(jī)蒙皮的損傷及修理論文》的介紹到此就結(jié)束了。
