【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)防雷擊措施》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)怎么避免雷擊？
2、當(dāng)閃電擊中飛機(jī)時(shí)會(huì)發(fā)生什么？
3、飛機(jī)在空中遇到打雷怎么
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)防雷擊措施》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)怎么避免雷擊？
- 2、當(dāng)閃電擊中飛機(jī)時(shí)會(huì)發(fā)生什么？
- 3、飛機(jī)在空中遇到打雷怎么辦?
- 4、飛機(jī)遇雷擊怎么辦
- 5、飛機(jī)機(jī)務(wù)人員的主要職責(zé)是什么？
- 6、飛機(jī)如何防雷？
飛機(jī)怎么避免雷擊？
如果你正在一架飛機(jī)上，突然間聽(tīng)到一聲巨響或是看到窗外劃過(guò)一陣閃光，你所在的飛機(jī)可能被閃電擊中了。在這種情況下，飛行員應(yīng)當(dāng)盡快降落，檢查雷擊對(duì)飛機(jī)外殼、結(jié)構(gòu)以及電子器件的潛在傷害。這是至關(guān)重要的安全操作，然而也會(huì)造成航班延誤甚至取消。近期測(cè)試表明，減小雷擊概率的最佳方式或許是反其道而行之：給飛行器外部帶上一定的電荷。
當(dāng)閃電擊中飛機(jī)時(shí)會(huì)發(fā)生什么？
地球上每秒大約發(fā)生100次閃電。這意味著每年有數(shù)十億次，其中有幾次發(fā)生在飛機(jī)上——每年約有43000次航班。
你會(huì)覺(jué)得那很危險(xiǎn)，對(duì)吧？信不信由你，事實(shí)并非如此。這是為什么？
由于航空局的規(guī)定，飛機(jī)被盡可能多地保護(hù)起來(lái)不受閃電傷害?？罩薪煌ü苤茣?huì)使飛機(jī)在雷暴附近或上空改變航線，這樣飛機(jī)就不會(huì)被閃電擊中。有時(shí)風(fēng)暴太大，或在機(jī)場(chǎng)，在這種情況下，空中交通可能會(huì)停止一段時(shí)間，直到安全的時(shí)候再飛。
但即便如此，商用飛機(jī)和其他大型飛機(jī)仍然會(huì)被閃電擊中，平均每年每架飛機(jī)被閃電擊中一次(小型飛機(jī)也會(huì)被閃電擊中，但不會(huì)那么頻繁)。美國(guó)最近一次商用飛機(jī)墜毀被證實(shí)是由閃電引起的，發(fā)生在1967年。據(jù)Scientific American報(bào)道，這架飛機(jī)的燃料箱因?yàn)槁菟ǘ?。從那以后?0多年里，人們發(fā)明了更多的東西來(lái)減少閃電造成的傷害。
飛機(jī)的外殼通常是鋁制的。鋁是電的良導(dǎo)體，所以當(dāng)閃電擊中它時(shí)(通常是擊中尖的東西，如飛機(jī)的鼻子、尾巴或翼梢)，它會(huì)停留在外面，直到它從另一個(gè)尖的地方離開。它永遠(yuǎn)不會(huì)到達(dá)里面，這樣乘客就安全了?，F(xiàn)代飛機(jī)的外殼是由復(fù)合材料制成的。如果被閃電擊中，這些材料通常會(huì)燃燒。它起到避雷針的作用，因此，電可以通過(guò)尖角區(qū)域進(jìn)出，而不會(huì)把乘客置于危險(xiǎn)之中。
因?yàn)轱w機(jī)是由電力部件驅(qū)動(dòng)的，而且有大型油箱，所以攜帶這些部件的區(qū)域是接地的。這保證了這些區(qū)域的安全。
那么當(dāng)閃電擊中一架飛機(jī)時(shí)會(huì)發(fā)生什么呢？并不多。當(dāng)它發(fā)生時(shí)，你可能會(huì)看到一道閃光和或聽(tīng)到一聲巨響，但不會(huì)造成損害。如果飛行員認(rèn)為飛機(jī)被閃電擊中了，他會(huì)報(bào)告，這樣當(dāng)他們返回地面時(shí)，維修人員就可以檢查飛機(jī)，但也僅此而已。
飛機(jī)在空中遇到打雷怎么辦?
飛行員可以利用氣象雷達(dá)，勘測(cè)環(huán)境，從而避開風(fēng)暴最嚴(yán)重的區(qū)域。基本上雷擊不會(huì)對(duì)飛機(jī)機(jī)體造成傷害。
英國(guó)航空公司飛行員協(xié)會(huì)的發(fā)言人史蒂芬隊(duì)長(zhǎng)表示，即使飛機(jī)靠近甚至穿過(guò)雷暴區(qū)，被雷電擊中后也不會(huì)影響正常飛行。這歸功于飛機(jī)的特定程序，飛行員可以利用氣象雷達(dá)，勘測(cè)環(huán)境，從而避開風(fēng)暴最嚴(yán)重的區(qū)域。
基本上雷擊不會(huì)對(duì)飛機(jī)機(jī)體造成傷害，即使有也是十分小概率的事情。而且即使真的造成了傷害，也是在檢修的時(shí)候替換掉相應(yīng)的零件就可以，不會(huì)在飛行過(guò)程中造成事故。飛機(jī)上最易遭到雷擊的部件也是直接地更換掉就可以。
現(xiàn)代飛機(jī)都能夠承受雷擊，而且飛機(jī)“遭雷劈”的次數(shù)比乘客想象的還要多。據(jù)估計(jì)，一架商用客機(jī)每年至少被雷電擊中一次。
擴(kuò)展資料：
經(jīng)過(guò)調(diào)查顯示，并沒(méi)有證據(jù)表明乘客手中的電子設(shè)備會(huì)引起飛機(jī)故障甚至墜機(jī)。航空專家也認(rèn)為，現(xiàn)代的通訊技術(shù)還是很安全可靠的。最大的原因是沒(méi)有關(guān)閉的電子設(shè)備會(huì)干擾無(wú)線電通信，而飛機(jī)是靠無(wú)線電通信和塔臺(tái)進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的。
現(xiàn)代飛機(jī)大部分都是自動(dòng)完成啟動(dòng)，飛機(jī)在加燃料和點(diǎn)火前，會(huì)通過(guò)空氣起動(dòng)機(jī)推動(dòng)引擎轉(zhuǎn)動(dòng)。這也就是說(shuō)基本不用拉什么扳手或是按什么按鈕。
參考資料來(lái)源：鳳凰網(wǎng)-被雷擊中會(huì)墜機(jī)嗎？關(guān)于飛機(jī)的神奇11個(gè)問(wèn)題
飛機(jī)遇雷擊怎么辦
如果機(jī)場(chǎng)周圍或附近區(qū)域發(fā)生雷雨，機(jī)場(chǎng)可能會(huì)由于危險(xiǎn)天氣兒關(guān)閉，這時(shí)，進(jìn)港的飛機(jī)就需要備降，出港的飛機(jī)會(huì)延誤或取消。另外，飛機(jī)上都有記載氣象雷達(dá)，它可以探測(cè)到雷雨區(qū)并使飛行員采取避讓措施對(duì)雷雨進(jìn)行避讓，從而防止飛機(jī)遭到雷擊。飛機(jī)上的突出部分如翼尖和垂尾尖端處安裝有放電刷，可以將飛機(jī)電荷盡快傳遞到大氣中，從而起到了避雷針的作用。
飛機(jī)機(jī)務(wù)人員的主要職責(zé)是什么？
給你最專業(yè)的民航機(jī)務(wù)人員主要工作職責(zé)?。?！呵呵，要認(rèn)真看哦?。?！ 飛機(jī)維修工作的分類
飛機(jī)的維修部門是民航正常運(yùn)作的重要保障單位，負(fù)責(zé)保持飛機(jī)處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運(yùn)行?！斑m航”意味著航空器符合民航當(dāng)局的有關(guān)適航的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內(nèi)外形象和裝修。
一般而言，飛機(jī)的維修部門分為兩級(jí)：
一級(jí)是維修基地：進(jìn)行內(nèi)廠維修。維修基地是一個(gè)維修工廠，它具備大型維修工具和機(jī)器以及維修廠房，負(fù)責(zé)飛機(jī)的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。
二級(jí)是航線維修也稱為外場(chǎng)維修，飛機(jī)一般不進(jìn)入車間，航線上對(duì)運(yùn)行的飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)和修理，這類航線維護(hù)包括航行前、航行后和過(guò)站維護(hù)。
小型航空公司可以沒(méi)有自己的維修基地，把高級(jí)的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。
下面按對(duì)飛機(jī)的維修工作進(jìn)行具體分類介紹：
航線維修（維護(hù)）：也稱為低級(jí)維修；包括：
航行前維護(hù)：每天執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護(hù)工作；
過(guò)站（短停）維護(hù)：每次執(zhí)行完一個(gè)飛行任務(wù)后，并準(zhǔn)備再次投入下一個(gè)飛行任務(wù)前，在機(jī)場(chǎng)短暫停留期間進(jìn)行的維護(hù)工作；
過(guò)站維護(hù)主要是檢查飛機(jī)外觀和飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，添加各類工作介質(zhì)（如潤(rùn)滑油、輪胎充氣等），在符合安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，適當(dāng)保留無(wú)法排除并對(duì)安全不夠成影響的故障，確保飛機(jī)執(zhí)行下一個(gè)飛行任務(wù)。
航行后維護(hù)：也叫過(guò)夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護(hù)工作，一般在飛機(jī)所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運(yùn)行故障、徹底排除每日飛行任務(wù)中按相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)保留的故障項(xiàng)目，并做飛機(jī)內(nèi)外的清潔工作。
以上各類維護(hù)定義僅針對(duì)一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機(jī)在基地停留超過(guò)一定時(shí)間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不論當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。
定期維修（維護(hù)）：也稱為高級(jí)維修；
飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動(dòng)、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進(jìn)行更換或添加，所以經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行后，就必須進(jìn)行相關(guān)的檢查和修理，并對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查和測(cè)試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機(jī)恢復(fù)到原有的可靠性，來(lái)完成下一個(gè)飛行周期的任務(wù)。
目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法
前蘇聯(lián)飛機(jī)的定檢周期：一般按每50小時(shí)、100小時(shí)、200小時(shí)、1000小時(shí)、2000小時(shí)...來(lái)劃分的，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期
歐美飛機(jī)的定檢周期：一般按飛行小時(shí)或起落架次分為A、B、C、D檢等級(jí)別。
一般來(lái)說(shuō)4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時(shí)間主要因機(jī)型而定。
定檢時(shí)飛機(jī)停場(chǎng)，按規(guī)定檢查或更換一些部件，
D檢，又叫大修、翻修；是飛機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間在10天以上。D檢是最高級(jí)別的撿修，對(duì)飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過(guò)1萬(wàn)飛行小時(shí)，很多飛機(jī)會(huì)在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過(guò)D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計(jì)。
A檢無(wú)須專門的飛行日來(lái)作停場(chǎng)維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時(shí)間來(lái)進(jìn)行此項(xiàng)工作，對(duì)于同一機(jī)型A檢的飛行間隔時(shí)間也不一定是固定的，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀況、維修經(jīng)驗(yàn)的積累等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長(zhǎng)以減少不必要的維修費(fèi)用。
在實(shí)際運(yùn)作中，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項(xiàng)目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場(chǎng)維修時(shí)間
如國(guó)內(nèi)波音737一般規(guī)定A檢為200小時(shí)，沒(méi)有B檢，C檢為3200小時(shí)。
特種維修（維護(hù)）：
由于某種特殊原因而進(jìn)行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修
這類維修一般包括：
經(jīng)過(guò)雷擊、重著陸或顛簸飛行后對(duì)某些設(shè)備、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特定部位進(jìn)行的特別檢查和修理；
受外來(lái)物撞擊、碰傷后的修理；
發(fā)現(xiàn)飛機(jī)某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理
按適航部門或制造廠家的要求對(duì)飛機(jī)進(jìn)行加、改裝工作
兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進(jìn)行客艙翻新
飛機(jī)如何防雷？
飛機(jī)的防雷裝置系統(tǒng)分為兩類別，第一類別是在停泊時(shí)配置使用，即在飛機(jī)機(jī)身安裝一條避雷帶與地面扣接．第二類別是飛機(jī)在飛行狀態(tài)中使用，配置包括雷暴預(yù)報(bào)系統(tǒng)，它能告知機(jī) 師在前方的天氣變化，讓機(jī)師有充分時(shí)間作好預(yù)防措施或遠(yuǎn)離雷暴云帶；飛機(jī)本身亦安裝有防雷裝置．
有時(shí)候 , 當(dāng)飛機(jī)在避無(wú)可避的情況之下，可將危險(xiǎn)的雷電流分流到機(jī)身外，并從機(jī)身帶離飛機(jī)本體，從而避免油缸及機(jī)上控制及通訊設(shè)備受到破壞，保障機(jī)上的乘客，與及飛機(jī)本身的運(yùn)行安全．
雷電災(zāi)害個(gè)案
事 件 日 期
叁遭雷劈國(guó)泰機(jī)頭(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叁)
機(jī)場(chǎng)上的局部地區(qū)性雷暴 2002年7月14日(星期日)
維修飛機(jī)兩遭雷擊 五人觸電 2002年7月15日(星期一)
表243.1 近年香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)因雷暴導(dǎo)致的意外
飛機(jī)防雷保護(hù)主要目的
I 減低過(guò)壓突波至耐壓水平 , 防止人身與及電子儀器的損壞
II 提高電子儀器對(duì)過(guò)壓突波的容通電流電壓
過(guò)壓突波 ( LEMP ) 的形成
當(dāng)閃電擊中飛機(jī)機(jī)身后，具破壞性而強(qiáng)大的雷電流如上圖一樣經(jīng)機(jī)身導(dǎo)體流向各部份．雖然機(jī)上的電子儀器沒(méi)有和機(jī)殼有任何直接接駁點(diǎn)，但雷電流的改變可以產(chǎn)生 破壞性的電波和感應(yīng)過(guò)電壓，亦即是過(guò)壓突波( LEMP )．
飛機(jī)的防雷裝置系統(tǒng)之大剖析 (二)
防雷設(shè)計(jì)步驟:（圖略）
A) 決定飛機(jī)機(jī)身的雷擊區(qū)域 ( Lightning Strike Zone )
B) 設(shè)立飛機(jī)外各雷擊區(qū)域的環(huán)境
C) 設(shè)立飛機(jī)內(nèi)的環(huán)境
D) 確認(rèn)飛機(jī)飛行的緊急 或 必要系統(tǒng)及儀器
E) 設(shè)立突波控制水平 ( TCL ) 及儀器突波設(shè)計(jì) ( ETDL )
F) 設(shè)計(jì)雷電保護(hù)系統(tǒng)
G) 檢驗(yàn)故障系統(tǒng)
A) 飛機(jī)機(jī)身的雷擊區(qū)域 ( Lightning Strike Zone )
飛機(jī)防雷設(shè)計(jì)第一個(gè)步驟，是要將機(jī)身分成五個(gè)雷擊區(qū)域(ZONE)．因?yàn)槔讚魠^(qū)域的設(shè)立，決定飛機(jī)上的電子儀器合適安裝在哪個(gè)位置上，遠(yuǎn)離雷電過(guò)壓突 波的源頭．五個(gè)雷擊區(qū)域(ZONE)如下:
1) Zone 1A;雷擊起始依附點(diǎn)及低閃電糾纏機(jī)會(huì)
2) Zone 1B;雷擊起始依附點(diǎn)及高閃電糾纏機(jī)會(huì)
3) Zone 2A;雷擊橫掃區(qū)域及低閃電糾纏機(jī)會(huì)
4) Zone 2B;雷擊橫掃區(qū)域依附點(diǎn)及高閃電糾纏機(jī)會(huì)
5) Zone 3;機(jī)身此部份處?kù)?Zone 1 及 Zone 2 之間，在直擊雷或橫掃雷時(shí)作為各區(qū)域間雷擊電流的傳導(dǎo)體．各飛機(jī)的雷擊區(qū)域定義因應(yīng)飛機(jī)及操作的因素而有所不同．因此個(gè)別飛機(jī)評(píng)估是必須的．
圖244.1 介定飛機(jī)機(jī)身的雷擊區(qū)域
B) 設(shè)立飛機(jī)外各雷擊區(qū)域的環(huán)境
C) 設(shè)立飛機(jī)內(nèi)的環(huán)境
為了測(cè)試飛機(jī)防雷系統(tǒng)的可靠性，會(huì)使用實(shí)際飛機(jī)材料模擬飛機(jī)內(nèi)外環(huán)境：
實(shí)驗(yàn)會(huì)向飛機(jī)機(jī)殼注入一個(gè)多元配電流．其中有些是過(guò)千安培值的電 流，可以擴(kuò)散機(jī)殼的金屬部份，并透過(guò)改變電磁場(chǎng)，打穿飛機(jī)內(nèi)部，成過(guò)電壓突波．
D) 確認(rèn)飛機(jī)飛行的緊急或必要系統(tǒng)及儀器
美國(guó)聯(lián)邦航空局 (FAA) 定立了聯(lián)邦航空條例 (FAR), 其中FAR 25.581聲明, 飛機(jī)一定能受到災(zāi)難級(jí)閃電的保護(hù). 關(guān)於飛機(jī)的設(shè)備, 系統(tǒng)及安裝,需要在任何能預(yù)計(jì)的情況下發(fā)揮其功用.“飛機(jī)在雷擊后,，無(wú)論其損壞部份是電機(jī)設(shè)備，電子儀器或結(jié)構(gòu)上都不可以影響飛機(jī)繼續(xù)安全性飛行”因此，必須確認(rèn)飛機(jī) 飛行的緊急／必要系統(tǒng)及儀器并對(duì)它們采取額外保護(hù)：
重點(diǎn)保護(hù)電子儀器
引擎參數(shù)儀表
飛翼防冰系統(tǒng)
飛機(jī)電源
燃油流動(dòng)儀表
航空儀器
警告燈電源
Stall barrier
聽(tīng)頻發(fā)生器
通訊系統(tǒng)
引擎火警警報(bào)系統(tǒng)
導(dǎo)航系統(tǒng)
E) 設(shè)立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及儀器突波設(shè)計(jì)水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最終目的是控制飛機(jī)的實(shí)際突波水平是低過(guò)突波控制水平．與此同時(shí)，儀器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距離．才可抵抗過(guò)壓突波的破壞． br實(shí)際突波水平ATL突波控制水平TCL儀器突波設(shè)計(jì)水平(ETDL)
之后的檢驗(yàn)就會(huì)根據(jù)這 定立的各水平作模擬參數(shù)．
飛機(jī)的防雷裝置系統(tǒng)之大剖析 (叁)
F) 設(shè)計(jì)保護(hù)系統(tǒng)（圖略）
為避免感應(yīng)電壓產(chǎn)生過(guò)壓的情況出現(xiàn)，飛機(jī)電子儀器的電線包括電源通訊及控制線都加裝有接地金屬網(wǎng) (Shielding)保護(hù)，作用如STP線．感應(yīng)雷出現(xiàn)時(shí)，感應(yīng)電場(chǎng)(Magnetic flux)就會(huì)經(jīng)金屬網(wǎng)到飛機(jī)的地線，防止各電線出現(xiàn)過(guò)壓現(xiàn)象，避免儀器損壞．
除了以上的防雷技術(shù)之外，以下是其他飛機(jī)使用的防雷技術(shù)：
加裝電源電子防 雷裝置
-使用低燃性燃油，加厚燃油門
G) 檢驗(yàn)系統(tǒng)
經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)過(guò)程后，需要對(duì)各防雷操施作檢驗(yàn)，以確保之前定立的規(guī) 附合．
以下是檢驗(yàn)程式：
－ 量度儀器連接線實(shí)際突波水平（ATL）是否超過(guò)預(yù)定的突波控制水平（TCL）
－ 量度各自儀器是否應(yīng)付到所定的儀器突波設(shè)計(jì)水平(ETDL) 而沒(méi)有組件損壞
－ 量度各自儀器在相互連接后是否應(yīng)付到所定的儀器突波設(shè)計(jì)水平(ETDL) 而沒(méi)有組件損壞
陸地狀態(tài)
當(dāng)飛機(jī)停泊在陸地上，其實(shí)它與一般建 物無(wú)異．最好的防雷方法停泊在安裝了防雷系統(tǒng)的停機(jī)砰內(nèi)．如果需要停泊在停機(jī)砰外，應(yīng)安裝一條飛機(jī)專用的接地線將飛機(jī)的機(jī)殼與大地連接起來(lái)．
雷擊分流帶
不過(guò)美國(guó)消防協(xié)會(huì)（NFPA）發(fā)現(xiàn)類似飛機(jī)專用的接地線不能有效保護(hù)維修人員在雷雨其間工作, 仍不時(shí)有一些工作人員受雷擊經(jīng)飛機(jī)機(jī)身觸電致傷的事故發(fā)生．因此，協(xié)會(huì)建議在雷暴發(fā)生其間不適宜進(jìn)行任何停泊飛機(jī)的戶外維修工作．
關(guān)于《飛機(jī)防雷擊措施》的介紹到此就結(jié)束了。
