【簡介：】本篇文章給大家談談《mate11》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、D-21高速偵察機的D-21發(fā)展史
2、美國的飛機型號A B C E F G.......它們分別是表示什么？
本篇文章給大家談談《mate11》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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D-21高速偵察機的D-21發(fā)展史
1960 年 5 月 1 日，被中央情報局雇傭的美國空軍飛行員加利.鮑爾斯駕駛著 U-2 高空偵察機在深入蘇聯(lián)腹地進行情報偵察時，在斯摩棱斯克附近被呼嘯而來的薩姆-2 防空導彈被擊落。鮑爾斯被迫棄機跳傘逃生，落地不久就被附近蘇聯(lián)國營農(nóng)場的工人抓獲，并迅速押往莫斯科，在那里他供認了自己的中央情報局雇員身份。這次 U-2 事件，使得剛剛有所緩和的美蘇關系重新惡化，導致了美蘇巴黎最高級別會議的破裂，并且使這兩個超級大國自戴維營會談以來關于柏林問題的進展無果而終。美國在世界上大大地丟了一次臉。
為了避免再出現(xiàn)類似的的尷尬局面，美國開始探索使用無人駕駛偵察機在極危險空域進行偵察活動的技術(shù)。當時洛克希德公司下屬的“臭鼬工廠”正在研制能夠以 3 倍音速飛行的 A-12“牛車”高空高速偵察機，U-2 事件之后，他們提出了用 A-12“牛車”改裝成高空高速無人偵察機的建議。說起 A-12“牛車”，可能大多數(shù)人都會覺得陌生，它的后期發(fā)展型就是大名鼎鼎的 SR-71“黑鳥”戰(zhàn)略偵察機。為了防止泄密，人們給 A-12 起了個“牛車”的綽號，但是給如此高速的飛機冠以“牛車”之名，美國人的黑色幽默可謂玩到了極點。不過當時“臭鼬工廠”的負責人，同時也是 A-12 的總設計師凱利.約翰遜認為，A-12 高空高速偵察機本身太大太復雜并不適合改裝成一種無人偵察機，但是通過其設計思路和應用的技術(shù)可以制造一種同樣適合此類任務的小型無人偵察機，它可以通過 A-12 攜帶和發(fā)射。在凱利.約翰遜和洛克希德公司高層的游說之下，1962 年 10 月，這一項目正式啟動，編號為 Q-12，整個項目為絕密級別。與當時其它的絕密項目一樣，它的資金不通過公開渠道提供，為它提供資金的是美國空軍的一個絕密項目基金。 俗話說“兵馬未動，糧草先行”，而對于每一個飛機設計師而言，優(yōu)秀的飛機“心臟”--航空發(fā)動機是制造一架優(yōu)秀飛機的先決條件。A-12 所使用的 J58-P-4 變循環(huán)發(fā)動機雖然性能優(yōu)異，但是太大太重，并不適合 Q-12 使用。在經(jīng)過一番挑選之后，凱利.約翰遜選擇了馬夸特公司為波音公司 CIM-10“波馬克”遠程防空導彈生產(chǎn)的沖壓噴氣發(fā)動機作為 Q-12 的動力。但是問題也接踵而來，CIM-10“波馬克”遠程防空導彈只需要飛行幾分鐘，但是 Q-12 無人偵察機至少要在空中飛行 1.5 小時，這比當時任何沖壓噴氣發(fā)動機的運行時間都要長。不過好在兩家公司過去曾經(jīng)在一些項目上合作過，彼此非常熟悉。在同馬夸特公司的工程師進行會談之后，凱利.約翰遜正式?jīng)Q定使用“波馬克”沖壓噴氣發(fā)動機作為 Q-12 的動力，而馬夸特公司的工程師將會對其做一系列改進，改進后的發(fā)動機被命名為 RJ43-MA-11。使用馬夸特公司產(chǎn)品的另一個原因是它的工廠同洛克希德公司的工廠距離很近，這有助于確保安全。
1962 年 12 月 7 日，“臭鼬工廠”的工程人員開始對 Q-12 的模型進行整體測試，雷達測試表明它有很小的雷達橫截面，風洞測試也顯示其符合空氣動力學要求，其設計思路基本正確。但是當時美國偵察機的主要使用者--中央情報局對 Q-12 并不怎么熱心，與這種僅停留在模型階段的飛機相比，它更關注手中的 U-2，而且對“臭鼬工廠”的另一成熟作品——A-12 更感興趣，他們認為 A-12 比 Q-12 更適合在東南亞的秘密行動。與其相反，美國空軍對 Q-12 這種可以作為偵察平臺和巡航導彈載體的飛行器表現(xiàn)出了濃厚的興趣。最后，空軍和中央情報局決定一同開發(fā)這種全新的無人偵察機。1963 年 3 月，洛克希德公司被授命設計 Q-12 的全尺寸模型。最終設計方案于 1963 年 10 月確定，項目代號“標簽”。無人偵察機的編號也由 Q-12 改為了 D-21，這個 D，除含有遙控無人駕駛飛機（Drone）之意外，還含有子機（Daughter）之意。而由 A-12 改裝成的母機則被命名為 M-21，其中的 M，含有運載母機（Mother）之意。
洛克希德公司將 A-12 系列飛機的最后兩架（工廠的制造編號為 134 和 135，系列號為 60-6940 和 60-6941）按“標簽”計劃改裝成雙座型機 M-21，綽號“鵝大媽”。具體改動是在 A-12 的后機身兩個尾翼之間設置了發(fā)射無人機的支架，并在原偵察艙（Q 艙）的位置設置無人機發(fā)射控制官（LCO）座艙，坐在母機后排座上的發(fā)射控制官可以通過一個類似潛望鏡的設備觀察和控制 D-21。 生產(chǎn)型 D-21 的綽號為“袖珍黑鳥”，官方稱其是在生產(chǎn) A-12 之前作為概念驗證用途的實驗機，但這種說法只是用來掩飾。D-21 翼展 5.80 米，機長 13.06 米，機高 2.14 米；最大重量 4,990 千克，采用 RJ43-MA-11 沖壓式噴氣發(fā)動機，最大速度 3.35 倍音速，續(xù)航距離 5,550 千米。整個飛機從外型上看象是一臺 A-12 的發(fā)動機艙配上縮小的三角形機翼與垂直尾翼，又有點像游弋在海洋中的蝠鲼。全機采用鈦合金制造，機首兩側(cè)有兩條天線用來接收控制信號。由于機體很小，再加上機首和機翼前緣采用可減少電磁波反射的特殊塑膠制造，因此據(jù)說當時的雷達都很難發(fā)現(xiàn)其蹤跡，被稱為當時最先進的隱形飛機。在發(fā)射前 D-21 是架在 M-21 的機背上，機首的進氣口和機尾的排氣口均用整流罩封閉。M-21 在高速飛行時以彈道彈射的方式將 D-21 發(fā)射出去，然后 D-21 拋掉機首和機尾的整流罩，發(fā)動機點火工作并開始加速，通過事先設定的飛行路線進行偵察活動。為了減輕重量和降低費用，同時也為了保密，D-21 沒有設計回收功能，它的偵察設備和昂貴的制導系統(tǒng)都按照模塊化設計，裝在機頭下面?zhèn)刹煸O備艙中的可回容器內(nèi)，在飛機完成偵察任務后，該容器可按預設程序或據(jù)遙控指令拋投在一定范圍內(nèi)，然后由經(jīng)過特殊改裝后的 JC-130B“大力神”飛機從空中回收，這和美國空軍回收間諜衛(wèi)星膠卷艙的方法一樣。D-21 在投下可回收容器后便自動爆炸銷毀。
整個設計方案看起來都很完美，但是一些設計人員卻認為其存在著明顯的潛在危險。由于 D-21 采用 RJ43-MA-11 沖壓式噴氣發(fā)動機在低速下無法工作，因此 M-21 在必須在高速飛行時才能發(fā)射 D-21，這時的 D-21 在與母機分離時要小心翼翼，躲避 M-21 那高聳的垂直尾翼，整個分離過程稍有不慎就有可能造成災難性的后果。而 D-21 隨后拋掉的機首和機尾整流罩也是 M-21 需要格外注意的對象，因為在高速飛行中任何碰撞都將是致命的。
首批 D-21 共制造了6架，用于進行各項測試。1964 年 12 月 22 日，M-21 搭載 D-21 首飛，這次飛行主要研究空氣動力學和其它系統(tǒng)問題，并沒有進行發(fā)射實驗。在接下來的試驗過程中 D-21 問題不斷，其中一次飛行中 D-21 的機首整流罩意外破碎脫落，碎片砸壞了 D-21 的部分機翼，險些釀成重大事故。這些都迫使設計人員不斷修改設計方案，原定在 1965 年 3 月發(fā)射子機的實驗也被迫推遲了整整一年。1966 年 3 月 5 日，進行了 D-21 的首次發(fā)射實驗，由出廠編號為 135 的 M-21 發(fā)射了編號為 503 的 D-21，不過 D-21 在發(fā)射之后仍在 M-21 母機的背上停留了幾秒鐘才飛出去。雖然只是短短的幾秒鐘，但對 M-21 的飛行員和地面上的監(jiān)控人員而言這就像幾小時一樣漫長。凱利.約翰遜稱：“這是我所見過的飛機所做的最為危險的動作。”發(fā)射后的 D-21 在飛行了幾百千米后墜毀?？傮w而言，這次實驗還算成功，但是空軍和中央情報局的官員們對此卻并不滿意。意識到風險的凱利.約翰遜在同空軍官員交換意見后，建議將 D-21 改由 B-52 轟炸機掛載發(fā)射，并捆綁固體火箭助推器將 D-21 加速到其沖壓噴氣發(fā)動機能夠工作的速度。但是這一建議并未被立即采納。
1966 年 4 月 27 日，D-21 第二次發(fā)射成功，雖然在飛行了 4,000 千米后因為系統(tǒng)故障而失蹤，但是 D-21 達到了 27,400 米的作戰(zhàn)高度和飛行速度 3.3 倍音速這些預定目標。這的確是非常令人滿意的進展。這次飛行測試增強了政府對該計劃的支持，并在月底與洛克希德公司簽署了再生產(chǎn) 15 架 D-21 的合同。1966 年 6 月 16 日進行的第三次飛行測試，也是首次全程飛行測試又取得了成功，唯一的問題是偵察設備艙因為電子元件故障未能正常彈射。形勢看上去一片大好，但這時隱藏的問題暴露了出來。1966 年 7 月 30 日，在第四次的發(fā)射測試中，M-21 發(fā)射 D-21 后，D-21 卻不正常地向下飛行，把 M-21 母機撞成兩截。飛行員比爾.帕克和發(fā)射控制官雷.特里克在飛機殘骸中停留了一段時間才彈射。兩人均彈射成功并降落在海面上，但雷.特里克錯誤地打開頭盔上的面罩以至溺水死亡。
“標簽”計劃因這次嚴重事故而被迫中止，取而代之的是由 B-52H 兩翼下掛載 2 架 D-21B 的“高級碗”計劃。D-21 原是與 M-21 配合使用設計的，所以已經(jīng)生產(chǎn)出來的無人偵察機不得不全部拆除重新裝配。但是從低速的 B-52H 上發(fā)射，難以加速到其沖壓噴氣發(fā)動機能夠工作的速度，為此在它機體下部加裝了一部固體火箭助推器。為能夠與 B-52H 轟炸機機翼下的外掛架相連接，還在它的機背上安裝了掛載裝置。改裝后的無人偵察機被稱為 D-21B，B 指的是助推火箭型（booster），而原先的則被稱為 D-21A。固體火箭助推器長 13.5 米，重 6.025 噸，比 D-21 本身還大還重。推進器底部的小型尾翼可以確保其飛行時保持水平，尾翼可折疊，以防止其在掛裝時擦碰到地面。固體推進劑的燃燒時間為 87 秒，推力 121 千牛。與此同時還有 2 架 B-52H 轟炸機也接受了改裝，用來攜帶和發(fā)射 D-21B，改裝后的 B-52H 在機翼下用大型外掛架更換了原先用于掛載“獵犬”巡航導彈的小型掛架。在 B-52H 轟炸機的駕駛艙的后部增加了兩個獨立的發(fā)射控制工作站和指揮、測控系統(tǒng)。機上還加裝了一套天文導航系統(tǒng)以確保 D-21B 按照確定好的坐標發(fā)射，以減少飛行制導誤差。一套溫度控制系統(tǒng)可以使 D-21B 在發(fā)射前保持恒溫狀態(tài)。
1967 年 9 月 28 日，B-52H 攜帶著 D-21B 進行了首次發(fā)射實驗，助推器順利點火，但是 D-21B 卻從 B-52H 的外掛架上掉了下來，一頭栽到了地面上。凱利.約翰遜稱這次事故“十分令人慚愧”。接下來從 1967 年 11 月到 1968 年 1 月進行的三次實驗沒有一次取得完全成功，凱利.約翰遜命令技術(shù)人員對項目進行徹底檢查。但是命運女神并沒有因此而青睞他們，1968 年 4 月 30 日的發(fā)射實驗再一次以失敗告終之后，洛克希德公司的工程師們被迫返回到設計圖紙階段，希望能從中找出失敗原因。1968 年 6 月 16 日，D-21B 的飛行實驗終于獲得了期盼已久的完全成功，在這次飛行中 D-21B 按照預定的高度和路線完成了飛行任務，偵察設備艙也被成功回收，但由于是測試飛行，偵察設備艙內(nèi)未裝備相機。但是問題并沒有就此結(jié)束，緊接著的兩次飛行實驗又都失敗了。僅在 1968 年 12 月的一次飛行實驗取得了成功。1969 年 2 月在夏威夷附近的發(fā)射實驗又以失敗收場，但 1969 年 5 月、7 月進行的兩次飛行實驗又相繼取得成功。 12 次發(fā)射實驗卻有 8 次失敗，成功率遠小于 50%，這樣差的成績表明 D-21B 還遠未成熟。但是美國空軍和中央情報局沒有耐心在等下去了，因為從其它渠道得到的情報顯示，中國的核武器已經(jīng)發(fā)展到一個“相當令人恐怖”的階段。于是就如同它的前輩 A-12 一樣，D-21B 也被急匆匆地趕著披掛上陣了。
作為“高級碗”的計劃的組成部分，1969 年 11 月 9 日，一架 B-52H 攜帶著 D-21B 從美國阿拉斯加的艾爾森空軍基地起飛，對位于中國西北部羅布泊附近的核武器基地執(zhí)行偵察任務。這也是 D-21B 首次執(zhí)行偵察任務。當 B-52H 飛到預定發(fā)射空域后發(fā)射控制官按下了發(fā)射按紐，D-21B 在助推火箭的強大推力下飛了出去。一切看起來都很順利，但是 D-21B 卻如同石沉大海一般一去不復返。雖然美國人堅信中國自始至終沒有發(fā)現(xiàn)這架無人偵察機，但是他們也無法解釋為何 D-21B 會無緣無故的失蹤?！俺赭S”的技術(shù)人員又重新檢查了設計方案，并在 1970 年 2 月 20 日進行了一次額外的飛行測試，測試取得了成功。于是在 1970 年 12 月 16 日，D-21B 第二次飛臨羅布泊上空執(zhí)行對中國核武器基地的偵察任務，這次偵察完成得非常順利，D-21B 成功返航，并在太平洋上空將偵察設備艙彈射了出去，但是降落傘出現(xiàn)故障無法打開，回收人員只能眼睜睜地看著偵察設備艙被摔成碎片。1971 年 3 月 4 日進行的 D-21B 第三次偵察飛行更加令人失望，在這次飛行中 D-21B 完成了偵察任務，并按預定程序返回，偵察設備艙被彈射了出去，降落傘也成功打開，但是 JC-130B“大力神”飛機空中回收失敗。美國海軍的一艘驅(qū)逐艦試圖將落在海面上的偵察設備艙撈起，也未能成功，它最終消失在了茫茫大海之中。很奇怪的是當初設計 D-21B 偵察設備艙的時候并沒有給它加上類似氣囊之類可以使其在水上漂浮的裝置，如加上類似裝置并讓其在水面降落那回收起來要容易得多，而且也不會出現(xiàn)偵察設備艙石沉大海之類的事情。類似的裝置在技術(shù)上對美國而言并非難事，也不會給 D-21B 增加多少成本和重量，但是 D-21B 自始至終也沒有裝上此類裝置。不知是美國擔心落入海中的偵察設備艙可能會被敵方截獲，還是過分相信了自己的空中回收能力。 D-21B 的第四次，也是最后一次偵察飛行于 1971 年 3 月 20 日進行，它在飛行的途中失蹤，據(jù)分析墜落在了內(nèi)蒙古或外蒙古的戈壁中。有資料稱它是被中國擊落的。但是美國一直認為，在中國領空上飛行過四次的 D-21B 從未被中國發(fā)現(xiàn)過。雖然 D-21B 的機體很小，外形符合隱形原理，再加上機首和機翼前緣采用可減少電磁波反射的特殊塑膠制造，使得它有很小的雷達橫截面，但是這并不表明它不會被探測到。D-21B 以 3 倍音速飛行時， 與空氣摩擦使得機體蒙皮溫度可達 700 度，其紅外峰值波長為 3.2 微米，而它沖壓式發(fā)動機噴氣流溫度更是高達 1,500 度， 紅外峰值波長為 1.6 微米，紅外輻射非常強烈。這使得紅外搜索跟蹤儀可以很輕易的發(fā)現(xiàn)它。有資料稱 D-21B 外殼蒙皮上涂的一層特殊黑色涂層有吸收電磁波的作用， 這種說法并不準確。最初 D-21的鈦合金蒙皮表面并沒有黑色涂層，但在飛行測試的過程中技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)機體熱輻射率太低使得機體熱量不能很好散失（無漆鈦合金的表面輻射率只有 0.39），而涂上這種黑色涂層后機體的熱輻射率可以高達 0.93～0.95。而當時能夠吸收電磁波的隱形涂層非常脆弱，在 3 倍音速和 700 度的高溫下很容易失效和脫落，后來使用隱形涂層的 F-117 和 B-2 都是亞音速飛機。因此黑色涂層主要是為了散熱和減少光反射率， 而不是傳說的用于吸收電磁波，A-12 和它的后期發(fā)展型 SR-71 使用這種黑色涂層也是出于同樣的目的。SR-71 還因此得到了一個“黑鳥”的綽號。
至于地面雷達能否發(fā)現(xiàn) D-21B，我們可以看看它的前輩 A-12 和 SR-71 在越南戰(zhàn)場上的表現(xiàn)。越南人民軍防空導彈部隊的記錄表明，在越南戰(zhàn)爭時期，CA-75M 防空導彈系統(tǒng)（即大名鼎鼎的薩姆-2 防空導彈系統(tǒng)）對 SR-71 的平均發(fā)現(xiàn)距離是 70-75 千米，只是 SR-71 的飛行速度太快，很快就能脫離導彈攻擊范圍，而且飛行員利用機載偵察設備和主動干擾發(fā)射裝置對防空系統(tǒng)進行干擾，并及時采取有效的回應措施。這些導致 1968-1969 年，人民軍防空導彈部隊對 SR-71 共進行了 22 次導彈攻擊，發(fā)射了 29 枚 B-750 型地空導彈，卻未能擊落一架。其它資料也都表明，地面雷達發(fā)現(xiàn)它們并不困難。之所以 A-12 和 SR-71 使用多年，經(jīng)常入侵別國領空進行偵察活動， 卻沒有被武器擊落過。 原因是當時的防空導彈對付這種高速飛行目標的性能不夠，而不是不能探測或跟蹤到它。而對于 D-21B，只要有高性能的雷達，也可以使其無所遁形。
在查閱了有關中國空軍的一些資料之后，筆者發(fā)現(xiàn)了一些很有意思的事情。1970 年 7 月 27 日，中國空軍開始組建第一個相控陣預警雷達團，這使得中國空軍初步具備了發(fā)現(xiàn) D-21B 的能力。而在 1971 年 3 月，國產(chǎn)紅旗三號防空導彈開始裝備空軍防空部隊。紅旗三號防空導彈屬于高空遠程防空導彈，使用雙推力液體主發(fā)動機，并在尾部裝有固體火箭助推器。有資料稱其研制是為了對付從 1967 年開始不斷深入內(nèi)陸進行偵察的 SR-71 。能夠?qū)Ω?SR-71 的導彈在對付飛行高度速度與 SR-71 相差無幾，但既不會主動干擾，又不會進行機動飛行，只能做直線飛行的 D-21B 的無人偵察機應該不成問題。而且資料顯示紅旗三號在 1974 年才最終定型，究竟是什么原因讓它在 1971 年就裝備空軍防空部隊了呢？但是所有的資料都沒有擊落 D-21B 的報道，看樣子要想徹底弄清這個問題，只有等待更多的資料公開之后了。 1971 年 7 月，D-21B 的“高級碗”計劃宣布取消。當時的尼克松政府希望通過外交努力與中國建立正常關系，終止了所有針對中國的越境偵察飛行。D-21B 和它的前輩 SR-71，還有許多別的美國偵察機一道從中國上空銷聲匿跡。其次美國在 1971 年 6 月 15 日成功發(fā)射了新一代的“大鳥”先進間諜衛(wèi)星，它能提供 D-21B 所提供的戰(zhàn)略情報但又不會因此而挑釁中國。D-21B 自身存在的種種問題也是它被取消的一個重要原因。
但是 D-21 的故事并沒有因此結(jié)束，蘇聯(lián)解體后，美國負責無人機項目的前負責人，同時也是凱利.約翰遜在“臭鼬工廠”的繼任者本.里奇訪問了莫斯科，在那里他意外地收到一個包裹，里面裝的正是 1969 年 11 月 9 日失蹤的那架 D-21B 的殘骸零件。這架編號為 517 號的 D-21B 型機在完成對中國西北核試驗基地空中照相偵察后，繼續(xù)向北飛行，燃料耗盡，最后迫降在蘇聯(lián)拜科努爾附近的基尤臘塔姆地區(qū)。但是當時蘇聯(lián)并不清楚它究竟是什么，認為它是美國最新式的隱形飛機。不過后來蘇聯(lián)通過各種渠道了解了它的實際用途，圖波列夫設計局還通過對它的反向測繪，提出了被命名為“渡鴉”的蘇聯(lián)版 D-21 無人偵察機計劃，但該計劃并未付諸實施。至于 1971 年 3 月 20 日失蹤的那架 D-21B，美國認為它的殘骸也被蘇聯(lián)獲得，但有些資料顯示它的殘骸最終被中國得到。更有資料稱中國的隱形技術(shù)就是從獲得 D-21B 殘骸之后，通過研究其表面的鐵氧體隱形涂料才開始突飛猛進的。但是如前文所述，D-21B 表面的黑色涂層主要是為了散熱和減少光反射率， 而不是用于吸收電磁波，因此這種說法并不準確。 D-21 最終只制造了 6 架，制造編號為 501 至 506，其中 4 架進行了試驗發(fā)射。其余兩架制造編號為 501 和 502 的飛機，被改裝成 D-21B 進行了 B-52H 的地面和空中運載發(fā)射試驗。D-21B 共生產(chǎn)了 32 架，工廠生產(chǎn)編號為 507 至 538，從 1967 年 11 月到 1971 年 3 月共發(fā)射了 16 架。剩下的 16 架和改裝成 D-21B 的 502 號一道，由駐扎在亞利桑那州戴維斯-蒙塞空軍基地的軍用飛機保管處理中心封存，編號也變?yōu)?GTD-21B，“GT”的含義是“永久保存，用于訓練”（permanently grounded，used for training）。由于該基地對公眾開放，模樣怪異的 D-21B 引起了公眾的極大興趣。但是美國空軍仍在極力掩飾，發(fā)布各種錯誤信息誤導公眾，稱其是在生產(chǎn) A-12 之前作為概念驗證用途的實驗機。直到 1977 年這種無人偵察機才公開其身份，人們從《美軍導彈和火箭目錄》、西雅圖飛行博物館的展品簡介等資料的只言片語中了解到了 D-21 的真正用途。但是直到 1993 年杰伊.米勒的《洛克希德“臭鼬工廠”最初的 50 年》一書出版后，D-21 的前世今生才最終為世人所知。兩架 M-21“鵝大媽”中的 60-6941 號因事故事故損失，另一架 60-6940 號只服役了很短時間。
封存的 D-21B 后來有四架被送到了美國國家航空航天局，在 20 世紀 90 年代末期航空航天局曾考慮用其測試混合循環(huán)動力系統(tǒng)（RBCC），不過很快國家航空航天局就選擇了更為合適的 X-43A 高超音速飛機的改進型來進行類似實驗，D-21B 又一次被拋棄了。還有一些 D-21B 被送到了各地的博物館中，其中西雅圖飛行博物館也接收了一架，而該館還收藏著僅有的一架 60-6940 號 M-21“鵝大媽”。于是博物館在對 D-21B 做了適當修改后將它放在了 M-21 機背的支柱上，恢復了當年“標簽”計劃的原貌?，F(xiàn)在，這一對歷經(jīng)滄桑的組合靜靜地矗立在西雅圖飛行博物館主展區(qū)的中心，默默地向人們訴說著這一段已經(jīng)逝去的歷史……
附 1： M-21 和 D-21 的性能數(shù)據(jù)
M-21 性能數(shù)據(jù)
功能：發(fā)射無人偵察機 D-21A
機長：31.1658 米
翼展： 16.9418 米
機高：5.6388 米
最大起飛重量：53,071 千克
最大速度： 3.2 倍音速
實用升限：25,000 米
乘員：2（飛行員和子機發(fā)射控制官）
制造數(shù)量： 2 （由 A-12 改裝）
發(fā)動機： 2 普惠 J-58 改進型 每臺推力 178 千牛
D-21性能數(shù)據(jù)：
機長：13.06 米，固體火箭助推器：13.49 米
翼展：5.80 米
機高：2.14 米
最大起飛重量：4,990 千克， 固體火箭助推器：6,025 千克
最大速度：3.35 倍音速
實用升限：29,000 米
最大航程：5,550 千米
乘員：無
制造數(shù)量：38（6 架 D-21A，其中兩架改裝成 D-21B，32 架 D-21B）
發(fā)動機：1 馬夸特 RJ43-MA-11 沖壓噴氣發(fā)動機，推力 6.7 千牛
固體火箭助推器 推力 121 千牛， 工作時間 87 秒
附 2： M-21 和 D-21 的使用數(shù)據(jù) M-21： 型號 編號 生產(chǎn)號 備注 M-21 60-6940 134 80 次起降/123：55 飛行小時 M-21 60-6941 135 95 次起降/152：46 飛行小時，1966.7.30 因事故注銷 D-21： 型號 編號 備注 D-21 501 改裝成 D-21B，1967 年 9 月 28 日由 B-52H 攜帶發(fā)射時意外掉落，未完成實驗 D-21 502 改裝成 D-21B，與西雅圖飛行博物館的 60-6940 號 M-21 組合展出 D-21 503 1966 年 3 月 5 日由攜帶 M-21 發(fā)射，飛行 280 千米。 M-21 機組人員為比爾.帕克和基思.拜思維克 D-21 504 1966 年 7 月 30 日由 M-21 攜帶發(fā)射，發(fā)射后 D-21 和 M-21 相撞，M-21 墜毀。機組人員比爾.帕克和雷.特里克彈射逃生并成功降落在海面上，但雷.特里克錯誤地打開頭盔上的面罩溺水死亡?！皹撕灐庇媱澅黄戎兄? D-21 505 1966 年 6 月 16 日由 M-21 攜帶發(fā)射，飛行 2,800 千米。M-21 機組人員為比爾.帕克和基思.拜思維克 D-21 506 1966 年 4 月 27 日由 M-21 攜帶發(fā)射，飛行 2,100 千米。M-21 機組人員為比爾.帕克和雷.特里克 D-21B 507 1967 年 11 月 6 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 250 千米 D-21B 508 1968 年 1 月 19 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 520 千米 D-21B 509 1967 年 12 月 2 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 2,650 千米 D-21B 510 處置不明，沒有存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 511 1968 年 4 月 30 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 280 千米 D-21B 512 1968 年 6 月 16 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,300 千米，未裝備照相機 D-21B 513 美國國家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 514 1968 年 7 月 1 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 150 千米 D-21B 515 1968 年 12 月 15 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,470 千米，照相機成功回收，照片較為清晰 D-21B 516 1968年 8 月 28 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 145 千米 D-21B 517 1969 年 11 月 9 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，首次執(zhí)行偵察任務，發(fā)射后失蹤 D-21B 518 1969 年 2 月 11 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 300 千米 D-21B 519 1969 年 5 月 10 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,504 千米，照相機成功回收 D-21B 520 196 9年 7 月 10 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,440 千米，照相機成功回收，照片清晰 D-21B 521 1970 年 2 月 20 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,500 千米，照相機成功回收，照片清晰 D-21B 522 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 523 1970 年 12 月 16 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 4,530 千米，第二次執(zhí)行偵察任務，照相機未能成功回收 D-21B 524 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心，為美國國家航空航天局所有 D-21B 525 美國國家航空航天局所有，現(xiàn)被加利福尼亞洲的黑鳥飛行公園用于展示 D-21B 526 1971 年 3 月 4 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,440 千米，第三次執(zhí)行偵察任務，照相機未能成功回收 D-21B 527 1971 年 3 月 20 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，第四次執(zhí)行偵察任務，發(fā)射后失蹤，D-21 計劃至此結(jié)束 D-21B 528 處置不明 D-21B 529 美國國家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 530 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 531 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 532 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 533 被亞利桑那州圖森市的比馬航空航天博物館收藏展出 D-21B 534 被俄勒岡州圣明尼維爾市的長榮航空博物館收藏展出 D-21B 535 1993 被送到美國空軍博物館展出 D-21B 536 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 537 美國國家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 538 處置不明 注：
1.資料截止到 2000 年 10 月 10 日。
2.亞利桑那州圖森市的比馬航空航天博物館還收藏有一架編號為 64-17951 的 SR-71A，注意不要同西雅圖飛行博物館的 60-6940 號 M-21 混淆。
美國的飛機型號A B C E F G.......它們分別是表示什么？
你好，美國空軍飛機代號：A代表攻擊機、B代表轟炸機、C代表運輸機、E代表預警機、F代表殲擊機、KC代表空中加油機、P代表反潛機、U代表偵察機。
世界最快的飛機叫什么拜托了各位 謝謝
在美國人設置的層層“黑幕”的籠罩下，長期以來人們無法了解“黑鳥”家族的真相。實際上，“黑鳥”家族，即“黑鳥”系列飛機有三代：美國中央情報局的單座偵察機A—12“牛車”及其派生型、試驗戰(zhàn)斗機YF—12A和美國空軍的戰(zhàn)略偵察機SR—7l。這三種型別的飛機分別制造了15架、3架和31架。目前仍在使用的“黑鳥”只有4架：由美國空軍第9偵察聯(lián)隊第2分遣隊使用的兩架SR—71A重新服役型、由美國國家航空航天局（NASA）德賴頓飛行研究中心使用的一架SR—71A和一架SR—71B。 在“黑鳥”家族這老少三代中，實際完成研制并裝備部隊使用的中只有A—12“牛車”和SR—7l“黑鳥”，但SR—71的問世是與前兩者密不可分的。清楚了解前兩者的來龍去脈，自然就會了解SR—71的由來。 中情局的秘密偵察機A-12 A—12“牛車”，是1959年洛克希德公司為美國中央情報局研制的高空高速偵察機。一些新聞媒體曾介紹的SR-71的原型機A—ll，實際上就是A—12“牛車”。早在1955年，在U—2偵察機首次試飛不久，洛克希德公司專門負責開發(fā)研究的“臭鼬工廠”，便開始對U—2的后繼機，一種減小雷達反射截面積的超音速偵察機進行基礎研究。為了對付當時技術(shù)性能逐步提高的蘇聯(lián)雷達系統(tǒng)，在U—2飛機的著名設計師凱利。約翰遜的領導下，“臭鼬工廠”執(zhí)行了一項代號為“熱忱”的計劃，以研究速度M3一級、且能極大減小機體雷達反射截面積的新式偵察機。 1957年，該公司首先提出了采用切尖三角形上單翼和兩臺渦輪噴氣發(fā)動機的設計方案，代號“天使長1”（AIohangell），簡稱A—l。 接著又提出了一種采用與F—104戰(zhàn)斗機相似的具有菱形翼剖面、中單翼布局、裝兩臺渦輪噴氣發(fā)動機的方案，代號“天使長3”，簡稱A—2。 在“熱忱”計劃所研究的減小機體雷達反射截面積技術(shù)的A—3之后的各方案，都叫A系列方案，就不加“天使長”這個代號了。所以，后來研制出來并裝備使用的A—12和美國長期以來對外宣傳稱為A—11的飛機，其編號中的A就是“天使長”英語一詞的第一個字母，它不表示飛機的用途。 A—12是在A—ll的基礎上修改而成的，并且滿足了軍方提出的要求。與它競爭，是康維爾公司提出的子母機方案。該方案采用升力體外形、是速度M4一級的無人偵察機，綽號“魚”，計劃從B—58“超盜賊”飛機上發(fā)射。 美國國防部、空軍和中央情報局對這兩種竟爭方案進行了對比審查，最后選定了A—12方案，并于1959年8月29日正式批準。1960年1月26日，中央情報局與洛克希德公司簽訂了制造和試驗12架A—12偵察機的合同，A—12飛機隨之也進入了研制階段。1962年2月26日，A—12的一號機在洛克希德公司的加利福尼亞州伯班克工廠正式出廠，并被運往位于內(nèi)華達州稱為“死湖”的秘密試驗基地。1962年4月26日，A—12進行了首次試飛。 該基地在拉斯維加斯西北，是一片遼闊的干湖，有1500米長的跑道，曾進行過U—2飛機試飛和有名的“紅旗”軍事演習。為作為A—12飛機的試驗和使用基地，該基地于1964年進行了擴建，修建了長達2500米的新跑道。1962年5月2日，l號機在第二次試飛中速度就達到了M1。1。10月5日，開始把右發(fā)動機由J75換為推力更大的J58（即JT1lD—20A）進行試飛。1963年1月15日，把左右兩臺發(fā)動機都換成J58進行了試飛。換裝了推力更大的發(fā)動機后，A—12達到了設計速度性能：7月30日速度突破了M3；同年11月在高度4800米飛出了設計最大速度M3。2。 1964年2月3日，在高度25000米，該機以M3。2速度飛行了10分鐘。 A—12飛機翼展16。94米，機長31。17米，機高5。64米，機翼面積166。76平方米；著陸重量23586公斤，最大起飛重量53070公斤。機體為采用銑合金材料的硬殼式結(jié)構(gòu)。機體外形的突出特點是三角翼和從翼根前緣開始向機頭延伸的大邊條，在兩翼的半翼展位置各裝一臺發(fā)動機。在試驗階段，飛機裝普？惠公司的J75發(fā)動機，推力為68。6千牛；生產(chǎn)型飛機改裝推力為91。2千牛（加力推力為140千牛）的J58發(fā)動機。機翼油箱在發(fā)動機短艙內(nèi)側(cè)。機身上裝有受油管，飛行中可由KC—135加油機加油。 A—12從1965年開始使用，曾執(zhí)行過代號為“云雀”行動的偵察古巴的任務和代號為“黑盾”行動的偵察越南、中國和朝鮮等國的任務。1968年，隨著美國空軍裝備SR—71，A—12便被SR—71所取代。 用A-11掩護A-12 在A—12系列飛機中，除了中央情報局訂購的12架A—12之外，還制造了l架雙座型的A—12B和兩架用于空中發(fā)射D—21遙控無人駕駛偵察機的派生型M—21，其綽號為“鵝大媽”。所以，A—12系列飛機共制造了15架。 在1963年到1968年5年中，A—12共損失了6架，其中包括一架M—21。最初的一架是在1963年5月23日發(fā)生的飛行事故中損失的。當時飛機在飛行中突然發(fā)生上仰，失去控制，飛行員彈射出飛機后，飛機進入螺旋墜地。這次事故受到嚴格保密，所以外界仍不知道有A—12。后來，該機在一次飛行試驗中因故障曾在新墨西哥州柯特蘭空軍基地緊急著陸。 1964年2月29日，約翰遜總統(tǒng)發(fā)表講話，公布了代號為“牛車”計劃的一些情況。其要點如下：美國成功研制了一種能在21336米高度，以3219公里時速飛行的新式噴氣試驗機A—11；現(xiàn)在幾架A—11正在加利福尼亞州愛德華茲空軍基地進行試驗；既可軍用又可民用的A—11，其優(yōu)異的速度、高度和續(xù)航性能是先進技術(shù)的結(jié)晶，目前正在試驗研究這些先進技術(shù)在遠程截擊機和超音速客機上的應用；該飛機大量采用欽合金材料，可以3倍音速飛行，該計劃已從1959年開始實施，上、下議院議員都有資格充分了解該機的研制情況；機體由洛克希德公司伯班克工廠研制，J58發(fā)動機由普？惠公司研制，火控系統(tǒng)和空對空導彈由休斯飛機公司研制。 隨著總統(tǒng)講話的發(fā)表，還公開了該計劃戰(zhàn)斗型YF—12A的1號機照片。其實在總統(tǒng)講話中，已經(jīng)暗示了該截擊型機的存在。而且，他在講話中把A—12飛機說成是A—11，這不是一時疏忽，而是有意掩護該機的實際編號。這就是長期以來一些新聞媒體都把A—12說成是A—11的根本原因。 雙座型A—12B，是在單座型A—12的基礎上發(fā)展的教練型。主要改進是將其駕駛艙后面安置偵察照相機的“Q艙”，改成了第二乘員艙。為確保后艙乘員視界，改成的后艙明顯比前艙高。A—12B僅制造了一架，綽號“鈦鵝”。 1962年11月，A—12B在伯班克工廠出廠被運往于湖試驗基地，1963年1月首飛。中央情報局在A—12首飛前，就開始從空軍和海軍選拔和訓練該機的飛行員，以使他們能承擔秘密試飛任務，同時還在干湖試驗基地建立了第1129特別行動中隊來實施訓練計劃。 A—12的制造編號從121開始，最初從121到125號機（其中第4號機是雙座型A—12B）都裝普？惠公司的J75發(fā)動機，但單座A—12的初期型和126號以后的批生產(chǎn)型飛機都改裝了普？惠公司的J58發(fā)動機，唯有A—12B始終使用J75發(fā)動機。A—12B采用推力較小的J75發(fā)動機，實際上很難以M3的速度作巡航飛行，其目的就是便于使那些以前只駕駛過飛行速度在Ml至2一級飛機的駕駛員，通過該機的訓練能夠平穩(wěn)地向駕駛A—12過渡。 "接線板"計劃 A—12系列飛機的最后兩架，工廠的制造編號為134和135，是洛克希德公司按“接線板”計劃研制的D—12（原編號為Q—12）無人駕駛偵察機的運載母機M—21“鵝大媽”。M—21由A—12改裝而成，具體改動是在A—12的后機身上設置了發(fā)射無人機的支架，并在原Q艙位置設置無人機發(fā)射操作員座艙，所以它是一種雙座型機。 1960年5月10日，美國空軍飛行員加利？鮑爾斯駕駛的U—2偵察機在蘇聯(lián)境內(nèi)被擊落，為此，美國人開始探索使用無人駕駛偵察機在極危險空域進行偵察活動的技術(shù)，“接線板”計劃隨之出籠。在編號D—12中，這個D，除含有遙控無人駕駛飛機（Dmne）之意外，還含有子機（Daud2ter）之意。而母機M—21中的M，則含有運載母機（Mother）之意。 D—21的翼展5。80米，機長13。06米，機高2。14米；最大重量4990公斤；采用BJ43—MA—11沖壓式噴氣發(fā)動機，推力6。672千牛；最大速度M3。25，續(xù)航距離5550公里。該機的照相設備裝在機頭下面被稱為可回收艙的容器內(nèi)。在飛機完成偵察任務后，該容器可按預設程序或據(jù)遙控指令拋投在一定范圍內(nèi)，然后由JC—130B飛機回收。D—21無著陸裝置，在投下可回收艙后便自動爆炸銷毀。 1964年12月22日，M—21首飛，原預定在1965年3月由它運載、發(fā)射子機，但由于它在試驗中發(fā)生了種種故障，所以推遲了整整一年。1966年3月5日，由出廠編號為135的M—21發(fā)射了編號為503的D—21。1966年7月30日，在發(fā)射試驗中，因子機未能正常脫離母機，致使子機與母機一起墜落，雖然母機駕駛員彈射逃生成功，但發(fā)射子機的操作員不幸喪生。 “接線板”計劃因這次嚴重事故而被迫中止，取而代之的是由B—52H兩翼下掛載2架D—21B的“老碗”計劃。D—21原是與M—21配合使用設計的，所以從低速的B—52H上發(fā)射，難于增速到M3。2，為此就在它機體下部加裝了火箭助推器；為便于與B—52H連接，還在它的機背上安裝了掛載裝置。從阿拉斯加的艾爾森空軍基地出動的能發(fā)射D—21B的B—52H，實際上是在中國上空執(zhí)行偵察任務。 D—21最終只制造了6架，制造編號為501至506，其中4架進行了試驗發(fā)射。其余兩架制造編號為501和502的飛機，被改裝成D—21B進行了B—52H的地面和空中運載試驗。D—21B共生產(chǎn)了32架，工廠生產(chǎn)編號為507至538，從1967年11月到1970年2月共發(fā)射了16架。剩下的16架和D—21的501、502號一道，由駐扎在亞利桑那州戴維斯—蒙塞空軍基地的軍用飛機保管處理中心封存，直到1977年這兩種無人駕駛遙控偵察機才公開其身份。 M—21“鵝大媽”因事故損失了一架，另一架只服役了很短時間。 試驗戰(zhàn)斗機YF—12 YF—12A雖然僅以試制3架而告終，但毫無疑問，它仍是“黑鳥”家族排行第二的前輩。 1964年，雖然約翰遜總統(tǒng)在公布“牛車”計劃時，曾以A—11來掩護A—12，并含蓄地透露了當時已開始研制的YF—12A遠程截擊機，但A—12的存在，直到80年代初才由該機的設計師凱利？約翰遜真正公諸于世。 “臭鼬工廠”很早就開始考慮把A—12“牛車”改為戰(zhàn)斗機，但正式研制是從1959年9月開始的。當時，美國空軍取消了北美公司XF—108“輕劍”戰(zhàn)斗機研制計劃。XF—l08是在僅以試制而告終的XB—70“瓦爾基里”轟炸機的基礎上，按比例縮小來研制的一種速度為M3一級的截擊戰(zhàn)斗機。原計劃該機將裝備XB—70的ASG—18脈沖多普勒火控雷達和GAR—9空對空導彈（即后來的AIM—47），它們?nèi)杂尚菟癸w機公司繼續(xù)研制。 由于研究、制造和使用經(jīng)費過于龐大，空軍取消了采用XF—108截擊機的計劃，相應配套的新式武器系統(tǒng)、ASG—18火控雷達和GAR—9導彈的研制工作也被擱置起來。在行將取消XF—108研制計劃之前，當時正接受A—12研制任務的洛克希德公司說服了美國空軍，用ASG—18火控雷達和GAR—9導彈來裝備A—12，使它成為一種3倍音速的截擊戰(zhàn)斗機。這樣做，既經(jīng)濟又可行。1960年3月16日，凱利？約翰遜向空軍提出了名為AF—12的戰(zhàn)斗機設計方案，并簽訂了試制3架飛機的合同。 1962年10月，美國空軍向洛克希德公司提交了AF—12的訂貨書，由此拉開了試制3架飛機的序幕。 AF—12將A-12的Q艙改為火控系統(tǒng)操作員座艙，是“黑鳥”系列繼A—12B之后的第二種雙座型飛機。除此之外，它與A—12的最大區(qū)別在于，由于其機頭內(nèi)裝ASG—18雷達，故原來一直延伸到機頭的機身邊條在駕駛艙側(cè)面中斷。并在邊條前端根部設置了紅外跟蹤傳感器。在該傳感器后面，邊條下面機身左右兩側(cè)沿縱向設置了4個武器艙，每個可各裝一枚GAR—9導彈。風洞試驗結(jié)果表明，切斷原A—12的機頭邊條致使飛機方向穩(wěn)定性下降，為此在機體尾部下面加裝了折疊式腹鰭，并在發(fā)動機短艙下面加裝了固定式腹鰭。1963年8月7日，AF—12的1號機首次試飛，1963年11月26日，2號機首飛，1964年3月12日，3號機首飛。 在2號機首飛的階段，這種試驗機仍稱為AF—12。1964年2月，該機被正式命名為YF—12A。就在約翰遜總統(tǒng)宣布A—11在愛德華茲空軍基地試驗時，就有兩架已經(jīng)試飛過的YF—12A正從干湖基地運往愛德華茲空軍基地。美國空軍認為，為了對付蘇聯(lián)研制超音速轟炸機，必須裝備2倍音速的截擊機，因此要求裝備93架F—12B。F—12B是計劃中YF—12A的生產(chǎn)型，為增大導彈掛載量，機身有所加長。1965年3月18日，YF—12A首次進行了發(fā)射導彈攻擊試驗，并擊落了Q—2C靶機。 此后，YF—12A又進行了12次發(fā)射AIM—47導彈的試驗。該機還曾在另一次試驗中，用ASG—18雷達成功地探測到了飛行在海平面上空457米高度的波音公司JQ—47“同溫層噴氣”靶機。YF—12A機翼翼展16。94米，機長3O。99米，機高5。64米，機翼面積166。76平方米；著陸重量30844公斤，最大起飛重量56246公斤。雖然它的機體長度比A—12稍短，但機體重量卻增大了。 盡管YF—12A進行了一系列武器發(fā)射試驗，并取得了成功，但當時的美國國防部長麥克納馬拉以資金困難為由，沒有批準空軍采用該機的生產(chǎn)型F—12B。結(jié)果，YF—12A僅以試制3架而告終。1968年1月，美國國防部發(fā)布通告中止執(zhí)行該機研制計劃，隨之1號機被封存，2號機和3號機則由NASA一直使用到70年代末。3號機曾在1965年5月1日創(chuàng)造了24468。86米的飛行高度記錄、3331。41公里／小時的飛行速度紀錄。 雖然F—12B是計劃中的YF—12A的生產(chǎn)型，實際上并末真正制造過。該型加長了機身，可掛載8枚導彈，內(nèi)部載油量也增大了。其生產(chǎn)計劃被取消后，美國空軍打算用由F—106A“三角標槍”截擊機經(jīng)現(xiàn)代化改進而成的F—106H，來代替F—12，但由于越南戰(zhàn)爭不斷升級而中止。后來休斯飛機公司將被取消的ASG—18火控雷達系統(tǒng)和AIM—47導彈，發(fā)展成了AWC—9火控雷達系統(tǒng)和AIM—54“不死鳥”導彈，并將其裝備F—14“雄貓”戰(zhàn)斗機，以保衛(wèi)美國海軍航空母艦編隊免受蘇聯(lián)超音速轟炸機的攻擊。 RB—12也是原計劃中YF—12的另一種生產(chǎn)型號，但并末進行研制。該機是將A—12機身內(nèi)部的武器艙改裝設置了旋轉(zhuǎn)式投放裝置，可攜帶4枚180公斤級的小型核彈，而且具有偵察能力，故稱為RB—12。此外，YF—12還有一種純粹轟炸機型的B—12方案。上述兩種方案均只停留在計劃上，并未進行研制。不過，B—12方案后來被用在了RS—71（公司名稱為RS—12）計劃中。 從RS—12到SR—71 在A—12研制計劃實施時，“臭鼬工廠”就向美國空軍提出了以A—12為基礎的偵察／轟炸型方案RB—12。在A—12開始進行飛行試驗時，洛克希德公司就在制造RS—12和B—12的模型。RS—12是A—12的按比例放大型，是一種既能執(zhí)行偵察任務，又能實施核攻擊的偵察／攻擊飛機，其研制計劃最終半途夭折。在它的編號中，R代表偵察（Reconnajssance），S代表攻擊（Shike）。專用偵察型R—12是A—12的雙座按比例放大型，它順利地進入了實機研制階段，最終R—12作為SR—71總計生產(chǎn)了31架。那么，R—12為什么又變成SR—71了呢？原來在洛克希德公司提出RS—12和R—12兩個方案的同時，羅克韋爾公司則提出了以B—70“瓦爾基里”轟炸機為基礎的RS—70偵察／攻擊機的方案來競爭。所以，洛克希德公司的兩個方案雖然在本公司內(nèi)稱為RS—12和R—12，但對外則稱為RS—71和R—71。 實際上，研制出來的偵察機既不叫RS—71，也不叫R—71，而稱為SR—71。其中原委與約翰遜總統(tǒng)將A—12對外稱為A—ll完全一樣，SR—7l也是由他親自對外宣布的。1964年7月25日，約翰遜發(fā)表講話，透露了洛克希德公司正在研制第二種速度3倍音速的軍用飛機，編號為SR—7l，是一種可在世界范圍內(nèi)使用的先進遠程戰(zhàn)略偵察機。 總統(tǒng)的這次講話沒有隱藏SR—71的軍內(nèi)實際編號，但此時SR已無攻擊、偵察之意，其含意已變?yōu)閼?zhàn)略偵察（StrategicReconnaissance）了。 1962年6月，美國空軍對R／RS—71進行了模型審查，同年12月6日簽訂了制造6架試驗機的合同。最后把偵察攻擊型RS—71改為戰(zhàn)略偵察型SR—71A，共制造了29架，其教練型SB—71B制造了2架。此外，還用YF—12A的l號機和地面試驗機的部件改裝了一架SR—71C。SB—71型總計制造了32架。 SR—71A是由YF—12發(fā)展而來的戰(zhàn)略偵察機，也是“黑鳥”家族中生產(chǎn)架數(shù)最多的一種型號。該機于1963年2月開始研制。1964年10月29日l號機出廠，井被運往負責試驗的加利福尼亞州旁姆戴爾工廠，在完成地面試驗后，于同年12月22日首次飛行。1964年12月7日，美國空軍決定將加利福尼亞州比爾空軍基地提供給SR—7l戰(zhàn)略偵察機使用，并組建了第4420戰(zhàn)略偵察機聯(lián)隊。該聯(lián)隊即是美國空軍第9戰(zhàn)略偵察聯(lián)隊的前身。1965年SR—71通過了美國空軍戰(zhàn)略司令部的鑒定，并在1966年1月開始交付第9戰(zhàn)略偵察聯(lián)隊使用。 與A—12和YF—12A相比，SR—71A機翼翼展、機高和機翼面積均與A—12和YF—12A相同，但機身加長了，為32。74米。機身兩側(cè)的邊條一直延伸到機頭，取消了發(fā)動機短艙和機尾下的3塊腹鰭。該機機內(nèi)載油量增大，飛行重量和航程也有所增加。機載設備包括簡單的戰(zhàn)地偵察設備、入侵偵察用的高性能探測裝置，以及每小時能偵察面積為15。5萬平方公里的戰(zhàn)略偵察系統(tǒng)。 到1967年9月，29架SR—71A全部試飛成功。1968年3月8日，第一架SR—71A（64—17978號）部署到位于沖繩的嘉手納空軍基地，以取代A—12執(zhí)行戰(zhàn)略偵察任務。兩周后，SR—71A開始執(zhí)行對越南和中國的偵察任務。1990年1月21日，駐嘉手納基地的最后一架SR—71（64—17962號）離開該基地返回美國。1990年1月26日，SR—71A的使命全部結(jié)束，所有飛機也隨之退役。SR—71B是SR—71A的串列雙座教練型，后座艙為教官艙，比前座艙高，這樣前后座的乘員都有較好的視界。在該機發(fā)動機短艙下，又重新裝上了兩塊固定式腹鰭。該型共生產(chǎn)了兩架，分別于1965年11月18日和12月18日首飛，于1966年1月交付使用，用于培訓SR—71A的飛行員。1968年1月11日，SR—71B的2號機因飛行事故墜毀，剩下的一號機后來作為NASA的831號機用于各種飛行試驗，至今仍在使用。 SR—71C是經(jīng)修改的教練型，只制造了一架。由于SR—71B的2號機失事，根據(jù)空軍的使用需要，將YF—12A的l號機改裝成了此教練型。 在29架SR—71A飛機中，有一架尾部稍有修改的飛機，它就是SR—7lA（BT）。因該機加大了尾梁尺寸，故有人稱其為“大尾”（BigTail）。采用這種大尾梁設計的主要考慮，是為給飛機加裝改進的傳感器等設備。該機于1976年10月29日首飛。 重新服役和退役 SR—71A還有一種重新服役型。1990年1月25日，SR—71A全部退役以后，除了少數(shù)被封存外，大多數(shù)都是直飛其永久的歸宿地—各大型博物館或公園，作為一代名機的代表作供游人觀賞。然而，在1994年，美國國會批準SR—71重新服役。1995年6月28日，兩架經(jīng)重新修整后的SR—71A重新服役使用，這就是所謂的重新服役型。這兩架飛機修整的內(nèi)容主要是，對機體結(jié)構(gòu)進行了加強，其次是裝備了先進的機載設備，如第一代新型合成孔徑雷達ASARS—l、技術(shù)研究目標照相機TEOC、高清晰度光學纖維照相機、電子信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)傳輸裝置等。重新服役的1號機是NASA使用的NASA832，1995年6月28日，它率先恢復現(xiàn)役。1995年8月28日，擬重新服役的2號機開始試飛。1997年1月1日，空軍提交了使兩機處于任務狀態(tài)的請求報告。 正當美國空軍準備將重新服役的SR—7lA用于訓練和執(zhí)行任務時，在美國1998年財政年度的國防預算中，美國政府卻沒有批準SR—71A的使用經(jīng)費。于是，現(xiàn)由美國空軍第9戰(zhàn)略偵察聯(lián)隊第2分遣隊使用的兩架SR—71A重新服役型，尚未使用一次又將重新退役。 SB—71極其高昂的使用費用，是其將退役的主要原因之一，盡管就連國會議員也有人認為它仍然是一架尚無其它飛機可以代替的戰(zhàn)略偵察機。在美國空軍提交的任務準備狀態(tài)的請求報告中，曾提出兩架重新服役的SR—71A按每月30天計算，每月所需費用為3900萬美元的預算。而且，美國空軍還計劃對其進行現(xiàn)代化改裝，如改進它的偵察設備和雷達系統(tǒng)，裝備衛(wèi)星全球定位系統(tǒng)等，這些都需要極大的投資，所以美國國會未批準這些投資計劃。由此看來，6O年代問世的“黑鳥”即將走到其生命的盡頭。不過，即使SR—71全部退役，但現(xiàn)在已經(jīng)變成NASA飛行試驗機的“黑鳥”，仍將在科研戰(zhàn)線上超期服役。
關于《mate11》的介紹到此就結(jié)束了。
