【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇堕W電防護(hù)飛機(jī)會降落嗎》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)是怎么樣避雷的？
2、飛機(jī)如何防雷？
3、飛機(jī)是如何躲避雷電“襲擊”的
本篇文章給大家談?wù)劇堕W電防護(hù)飛機(jī)會降落嗎》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
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飛機(jī)是怎么樣避雷的？
如果前方有雷區(qū)，一般飛機(jī)雷達(dá)會顯示，或者地面空管會告訴飛行員，這時(shí)可以采取繞過去的辦法。如果進(jìn)入了雷區(qū)，也不要害怕，因?yàn)轱w機(jī)都要進(jìn)行閃電防護(hù)的試驗(yàn)，驗(yàn)證具備防雷擊的能力，因此飛機(jī)都有一定的防雷擊的能力。
飛機(jī)的防雷裝置系統(tǒng)分為兩類別，第一類別是在停泊時(shí)配置使用，即在飛機(jī)機(jī)身安裝一條避雷帶與地面扣接．第二類別是飛機(jī)在飛行狀態(tài)中使用，配置包括雷暴預(yù)報(bào)系統(tǒng)，它能告知機(jī) 師在前方的天氣變化，讓機(jī)師有充分時(shí)間作好預(yù)防措施或遠(yuǎn)離雷暴云帶；飛機(jī)本身亦安裝有防雷裝置．
有時(shí)候 , 當(dāng)飛機(jī)在避無可避的情況之下，可將危險(xiǎn)的雷電流分流到機(jī)身外，并從機(jī)身帶離飛機(jī)本體，從而避免油缸及機(jī)上控制及通訊設(shè)備受到破壞，保障機(jī)上的乘客，與及飛機(jī)本身的運(yùn)行安全．
雷電災(zāi)害個(gè)案
事 件 日 期
叁遭雷劈國泰機(jī)頭(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叁)
機(jī)場上的局部地區(qū)性雷暴 2002年7月14日(星期日)
維修飛機(jī)兩遭雷擊 五人觸電 2002年7月15日(星期一)
表243.1 近年香港國際機(jī)場因雷暴導(dǎo)致的意外
飛機(jī)防雷保護(hù)主要目的
I 減低過壓突波至耐壓水平 , 防止人身與及電子儀器的損壞
II 提高電子儀器對過壓突波的容通電流電壓
過壓突波 ( LEMP ) 的形成
當(dāng)閃電擊中飛機(jī)機(jī)身后，具破壞性而強(qiáng)大的雷電流如上圖一樣經(jīng)機(jī)身導(dǎo)體流向各部份．雖然機(jī)上的電子儀器沒有和機(jī)殼有任何直接接駁點(diǎn)，但雷電流的改變可以產(chǎn)生 破壞性的電波和感應(yīng)過電壓，亦即是過壓突波( LEMP )．
飛機(jī)的防雷裝置系統(tǒng)之大剖析 (二)
防雷設(shè)計(jì)步驟:（圖略）
A) 決定飛機(jī)機(jī)身的雷擊區(qū)域 ( Lightning Strike Zone )
B) 設(shè)立飛機(jī)外各雷擊區(qū)域的環(huán)境
C) 設(shè)立飛機(jī)內(nèi)的環(huán)境
D) 確認(rèn)飛機(jī)飛行的緊急 或 必要系統(tǒng)及儀器
E) 設(shè)立突波控制水平 ( TCL ) 及儀器突波設(shè)計(jì) ( ETDL )
F) 設(shè)計(jì)雷電保護(hù)系統(tǒng)
G) 檢驗(yàn)故障系統(tǒng)
A) 飛機(jī)機(jī)身的雷擊區(qū)域 ( Lightning Strike Zone )
飛機(jī)防雷設(shè)計(jì)第一個(gè)步驟，是要將機(jī)身分成五個(gè)雷擊區(qū)域(ZONE)．因?yàn)槔讚魠^(qū)域的設(shè)立，決定飛機(jī)上的電子儀器合適安裝在哪個(gè)位置上，遠(yuǎn)離雷電過壓突 波的源頭．五個(gè)雷擊區(qū)域(ZONE)如下:
1) Zone 1A;雷擊起始依附點(diǎn)及低閃電糾纏機(jī)會
2) Zone 1B;雷擊起始依附點(diǎn)及高閃電糾纏機(jī)會
3) Zone 2A;雷擊橫掃區(qū)域及低閃電糾纏機(jī)會
4) Zone 2B;雷擊橫掃區(qū)域依附點(diǎn)及高閃電糾纏機(jī)會
5) Zone 3;機(jī)身此部份處於 Zone 1 及 Zone 2 之間，在直擊雷或橫掃雷時(shí)作為各區(qū)域間雷擊電流的傳導(dǎo)體．各飛機(jī)的雷擊區(qū)域定義因應(yīng)飛機(jī)及操作的因素而有所不同．因此個(gè)別飛機(jī)評估是必須的．
圖244.1 介定飛機(jī)機(jī)身的雷擊區(qū)域
B) 設(shè)立飛機(jī)外各雷擊區(qū)域的環(huán)境
C) 設(shè)立飛機(jī)內(nèi)的環(huán)境
為了測試飛機(jī)防雷系統(tǒng)的可靠性，會使用實(shí)際飛機(jī)材料模擬飛機(jī)內(nèi)外環(huán)境：
實(shí)驗(yàn)會向飛機(jī)機(jī)殼注入一個(gè)多元配電流．其中有些是過千安培值的電 流，可以擴(kuò)散機(jī)殼的金屬部份，并透過改變電磁場，打穿飛機(jī)內(nèi)部，成過電壓突波．
D) 確認(rèn)飛機(jī)飛行的緊急或必要系統(tǒng)及儀器
美國聯(lián)邦航空局 (FAA) 定立了聯(lián)邦航空條例 (FAR), 其中FAR 25.581聲明, 飛機(jī)一定能受到災(zāi)難級閃電的保護(hù). 關(guān)於飛機(jī)的設(shè)備, 系統(tǒng)及安裝,需要在任何能預(yù)計(jì)的情況下發(fā)揮其功用.“飛機(jī)在雷擊后,，無論其損壞部份是電機(jī)設(shè)備，電子儀器或結(jié)構(gòu)上都不可以影響飛機(jī)繼續(xù)安全性飛行”因此，必須確認(rèn)飛機(jī) 飛行的緊急／必要系統(tǒng)及儀器并對它們采取額外保護(hù)：
重點(diǎn)保護(hù)電子儀器
引擎參數(shù)儀表
飛翼防冰系統(tǒng)
飛機(jī)電源
燃油流動儀表
航空儀器
警告燈電源
Stall barrier
聽頻發(fā)生器
通訊系統(tǒng)
引擎火警警報(bào)系統(tǒng)
導(dǎo)航系統(tǒng)
E) 設(shè)立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及儀器突波設(shè)計(jì)水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最終目的是控制飛機(jī)的實(shí)際突波水平是低過突波控制水平．與此同時(shí)，儀器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距離．才可抵抗過壓突波的破壞． br實(shí)際突波水平ATL突波控制水平TCL儀器突波設(shè)計(jì)水平(ETDL)
之后的檢驗(yàn)就會根據(jù)這 定立的各水平作模擬參數(shù)．
飛機(jī)的防雷裝置系統(tǒng)之大剖析 (叁)
F) 設(shè)計(jì)保護(hù)系統(tǒng)（圖略）
為避免感應(yīng)電壓產(chǎn)生過壓的情況出現(xiàn)，飛機(jī)電子儀器的電線包括電源通訊及控制線都加裝有接地金屬網(wǎng) (Shielding)保護(hù)，作用如STP線．感應(yīng)雷出現(xiàn)時(shí)，感應(yīng)電場(Magnetic flux)就會經(jīng)金屬網(wǎng)到飛機(jī)的地線，防止各電線出現(xiàn)過壓現(xiàn)象，避免儀器損壞．
除了以上的防雷技術(shù)之外，以下是其他飛機(jī)使用的防雷技術(shù)：
加裝電源電子防 雷裝置
-使用低燃性燃油，加厚燃油門
G) 檢驗(yàn)系統(tǒng)
經(jīng)過設(shè)計(jì)過程后，需要對各防雷操施作檢驗(yàn)，以確保之前定立的規(guī) 附合．
以下是檢驗(yàn)程式：
－ 量度儀器連接線實(shí)際突波水平（ATL）是否超過預(yù)定的突波控制水平（TCL）
－ 量度各自儀器是否應(yīng)付到所定的儀器突波設(shè)計(jì)水平(ETDL) 而沒有組件損壞
－ 量度各自儀器在相互連接后是否應(yīng)付到所定的儀器突波設(shè)計(jì)水平(ETDL) 而沒有組件損壞
陸地狀態(tài)
當(dāng)飛機(jī)停泊在陸地上，其實(shí)它與一般建 物無異．最好的防雷方法停泊在安裝了防雷系統(tǒng)的停機(jī)砰內(nèi)．如果需要停泊在停機(jī)砰外，應(yīng)安裝一條飛機(jī)專用的接地線將飛機(jī)的機(jī)殼與大地連接起來．
雷擊分流帶
不過美國消防協(xié)會（NFPA）發(fā)現(xiàn)類似飛機(jī)專用的接地線不能有效保護(hù)維修人員在雷雨其間工作, 仍不時(shí)有一些工作人員受雷擊經(jīng)飛機(jī)機(jī)身觸電致傷的事故發(fā)生．因此，協(xié)會建議在雷暴發(fā)生其間不適宜進(jìn)行任何停泊飛機(jī)的戶外維修工作．
飛機(jī)如何防雷？
飛機(jī)的防雷裝置系統(tǒng)分為兩類別，第一類別是在停泊時(shí)配置使用，即在飛機(jī)機(jī)身安裝一條避雷帶與地面扣接．第二類別是飛機(jī)在飛行狀態(tài)中使用，配置包括雷暴預(yù)報(bào)系統(tǒng)，它能告知機(jī) 師在前方的天氣變化，讓機(jī)師有充分時(shí)間作好預(yù)防措施或遠(yuǎn)離雷暴云帶；飛機(jī)本身亦安裝有防雷裝置．
有時(shí)候 , 當(dāng)飛機(jī)在避無可避的情況之下，可將危險(xiǎn)的雷電流分流到機(jī)身外，并從機(jī)身帶離飛機(jī)本體，從而避免油缸及機(jī)上控制及通訊設(shè)備受到破壞，保障機(jī)上的乘客，與及飛機(jī)本身的運(yùn)行安全．
雷電災(zāi)害個(gè)案
事 件 日 期
叁遭雷劈國泰機(jī)頭(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叁)
機(jī)場上的局部地區(qū)性雷暴 2002年7月14日(星期日)
維修飛機(jī)兩遭雷擊 五人觸電 2002年7月15日(星期一)
表243.1 近年香港國際機(jī)場因雷暴導(dǎo)致的意外
飛機(jī)防雷保護(hù)主要目的
I 減低過壓突波至耐壓水平 , 防止人身與及電子儀器的損壞
II 提高電子儀器對過壓突波的容通電流電壓
過壓突波 ( LEMP ) 的形成
當(dāng)閃電擊中飛機(jī)機(jī)身后，具破壞性而強(qiáng)大的雷電流如上圖一樣經(jīng)機(jī)身導(dǎo)體流向各部份．雖然機(jī)上的電子儀器沒有和機(jī)殼有任何直接接駁點(diǎn)，但雷電流的改變可以產(chǎn)生 破壞性的電波和感應(yīng)過電壓，亦即是過壓突波( LEMP )．
飛機(jī)的防雷裝置系統(tǒng)之大剖析 (二)
防雷設(shè)計(jì)步驟:（圖略）
A) 決定飛機(jī)機(jī)身的雷擊區(qū)域 ( Lightning Strike Zone )
B) 設(shè)立飛機(jī)外各雷擊區(qū)域的環(huán)境
C) 設(shè)立飛機(jī)內(nèi)的環(huán)境
D) 確認(rèn)飛機(jī)飛行的緊急 或 必要系統(tǒng)及儀器
E) 設(shè)立突波控制水平 ( TCL ) 及儀器突波設(shè)計(jì) ( ETDL )
F) 設(shè)計(jì)雷電保護(hù)系統(tǒng)
G) 檢驗(yàn)故障系統(tǒng)
A) 飛機(jī)機(jī)身的雷擊區(qū)域 ( Lightning Strike Zone )
飛機(jī)防雷設(shè)計(jì)第一個(gè)步驟，是要將機(jī)身分成五個(gè)雷擊區(qū)域(ZONE)．因?yàn)槔讚魠^(qū)域的設(shè)立，決定飛機(jī)上的電子儀器合適安裝在哪個(gè)位置上，遠(yuǎn)離雷電過壓突 波的源頭．五個(gè)雷擊區(qū)域(ZONE)如下:
1) Zone 1A;雷擊起始依附點(diǎn)及低閃電糾纏機(jī)會
2) Zone 1B;雷擊起始依附點(diǎn)及高閃電糾纏機(jī)會
3) Zone 2A;雷擊橫掃區(qū)域及低閃電糾纏機(jī)會
4) Zone 2B;雷擊橫掃區(qū)域依附點(diǎn)及高閃電糾纏機(jī)會
5) Zone 3;機(jī)身此部份處於 Zone 1 及 Zone 2 之間，在直擊雷或橫掃雷時(shí)作為各區(qū)域間雷擊電流的傳導(dǎo)體．各飛機(jī)的雷擊區(qū)域定義因應(yīng)飛機(jī)及操作的因素而有所不同．因此個(gè)別飛機(jī)評估是必須的．
圖244.1 介定飛機(jī)機(jī)身的雷擊區(qū)域
B) 設(shè)立飛機(jī)外各雷擊區(qū)域的環(huán)境
C) 設(shè)立飛機(jī)內(nèi)的環(huán)境
為了測試飛機(jī)防雷系統(tǒng)的可靠性，會使用實(shí)際飛機(jī)材料模擬飛機(jī)內(nèi)外環(huán)境：
實(shí)驗(yàn)會向飛機(jī)機(jī)殼注入一個(gè)多元配電流．其中有些是過千安培值的電 流，可以擴(kuò)散機(jī)殼的金屬部份，并透過改變電磁場，打穿飛機(jī)內(nèi)部，成過電壓突波．
D) 確認(rèn)飛機(jī)飛行的緊急或必要系統(tǒng)及儀器
美國聯(lián)邦航空局 (FAA) 定立了聯(lián)邦航空條例 (FAR), 其中FAR 25.581聲明, 飛機(jī)一定能受到災(zāi)難級閃電的保護(hù). 關(guān)於飛機(jī)的設(shè)備, 系統(tǒng)及安裝,需要在任何能預(yù)計(jì)的情況下發(fā)揮其功用.“飛機(jī)在雷擊后,，無論其損壞部份是電機(jī)設(shè)備，電子儀器或結(jié)構(gòu)上都不可以影響飛機(jī)繼續(xù)安全性飛行”因此，必須確認(rèn)飛機(jī) 飛行的緊急／必要系統(tǒng)及儀器并對它們采取額外保護(hù)：
重點(diǎn)保護(hù)電子儀器
引擎參數(shù)儀表
飛翼防冰系統(tǒng)
飛機(jī)電源
燃油流動儀表
航空儀器
警告燈電源
Stall barrier
聽頻發(fā)生器
通訊系統(tǒng)
引擎火警警報(bào)系統(tǒng)
導(dǎo)航系統(tǒng)
E) 設(shè)立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及儀器突波設(shè)計(jì)水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最終目的是控制飛機(jī)的實(shí)際突波水平是低過突波控制水平．與此同時(shí)，儀器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距離．才可抵抗過壓突波的破壞． br實(shí)際突波水平ATL突波控制水平TCL儀器突波設(shè)計(jì)水平(ETDL)
之后的檢驗(yàn)就會根據(jù)這 定立的各水平作模擬參數(shù)．
飛機(jī)的防雷裝置系統(tǒng)之大剖析 (叁)
F) 設(shè)計(jì)保護(hù)系統(tǒng)（圖略）
為避免感應(yīng)電壓產(chǎn)生過壓的情況出現(xiàn)，飛機(jī)電子儀器的電線包括電源通訊及控制線都加裝有接地金屬網(wǎng) (Shielding)保護(hù)，作用如STP線．感應(yīng)雷出現(xiàn)時(shí)，感應(yīng)電場(Magnetic flux)就會經(jīng)金屬網(wǎng)到飛機(jī)的地線，防止各電線出現(xiàn)過壓現(xiàn)象，避免儀器損壞．
除了以上的防雷技術(shù)之外，以下是其他飛機(jī)使用的防雷技術(shù)：
加裝電源電子防 雷裝置
-使用低燃性燃油，加厚燃油門
G) 檢驗(yàn)系統(tǒng)
經(jīng)過設(shè)計(jì)過程后，需要對各防雷操施作檢驗(yàn)，以確保之前定立的規(guī) 附合．
以下是檢驗(yàn)程式：
－ 量度儀器連接線實(shí)際突波水平（ATL）是否超過預(yù)定的突波控制水平（TCL）
－ 量度各自儀器是否應(yīng)付到所定的儀器突波設(shè)計(jì)水平(ETDL) 而沒有組件損壞
－ 量度各自儀器在相互連接后是否應(yīng)付到所定的儀器突波設(shè)計(jì)水平(ETDL) 而沒有組件損壞
陸地狀態(tài)
當(dāng)飛機(jī)停泊在陸地上，其實(shí)它與一般建 物無異．最好的防雷方法停泊在安裝了防雷系統(tǒng)的停機(jī)砰內(nèi)．如果需要停泊在停機(jī)砰外，應(yīng)安裝一條飛機(jī)專用的接地線將飛機(jī)的機(jī)殼與大地連接起來．
雷擊分流帶
不過美國消防協(xié)會（NFPA）發(fā)現(xiàn)類似飛機(jī)專用的接地線不能有效保護(hù)維修人員在雷雨其間工作, 仍不時(shí)有一些工作人員受雷擊經(jīng)飛機(jī)機(jī)身觸電致傷的事故發(fā)生．因此，協(xié)會建議在雷暴發(fā)生其間不適宜進(jìn)行任何停泊飛機(jī)的戶外維修工作．
飛機(jī)是如何躲避雷電“襲擊”的？
夏季是航空作業(yè)的高峰期，也是雷雨及其它惡劣天氣的多發(fā)季節(jié)，飛機(jī)在夏季飛行時(shí)，常會遇到雷暴天氣。對于從事航空飛行工作的人員來說，了解雷暴的形成機(jī)制，清楚雷暴的危害，掌握雷暴信息，采取有效措施，避開或飛越雷暴天氣區(qū)，確保飛行安全具有十分重要意義。
雷暴產(chǎn)生的必要條件是：大量的不穩(wěn)定能量、充沛的水汽、足夠的沖擊力。雷暴的種類主要有：鋒面雷暴、冷渦雷暴、高空槽和切變線雷暴、熱帶氣旋雷暴和熱力性雷暴等。雷暴有明顯的季節(jié)變化和日變化。一般是夏季最多，春秋季次之，冬季除熱帶地區(qū)外，其他地區(qū)很少。雷暴受大氣層結(jié)日變化影響，往往有明顯的日變化。通常是大陸地區(qū)午后到傍晚最多，前半夜次之，清晨最少(系統(tǒng)性雷暴除外)。
雷暴對飛機(jī)的威脅最大的是閃電現(xiàn)象。雷暴中的閃電，可分為云地閃、云內(nèi)閃和云間閃三種。雷電除了主閃道，還有許多分支閃道。飛機(jī)在雷電中飛行可能處在閃道上，大型噴氣式飛機(jī)被雷電擊中的頻數(shù)已有增加的趨勢。據(jù)美國有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，波音707的雷電擊率為1/4400h，而波音747增高為1/2600h。飛機(jī)遭雷電擊的各部件和儀表的概率為：天線27%，機(jī)翼22%，尾翼21%，機(jī)身15%，螺旋槳7%，檢驗(yàn)孔6%，羅盤2%。
雷電擊可引起無線電通訊中斷或設(shè)備損壞，電子設(shè)備受干擾，引起飛機(jī)個(gè)別部位磁化，磁羅盤出現(xiàn)誤差，無線電羅盤指向雷暴，有時(shí)造成電源損壞，使飛機(jī)無法飛行。更為嚴(yán)重的是若油箱被閃電擊中，有可能發(fā)生燃燒和爆炸，造成重大飛行事故。閃電的強(qiáng)光，可造成機(jī)組人員目眩，眼睛暫時(shí)失明，在夜間失明時(shí)間甚至長達(dá)30s之久，影響飛機(jī)穩(wěn)定操縱。當(dāng)然，雷暴中存在的顛簸、積冰、冰雹、暴雨、低空風(fēng)切變等都會危及航空飛行安全。
人們了解了雷暴是一種危及航空飛行安全的危險(xiǎn)天氣，所以在一般情況下，應(yīng)避免在雷暴區(qū)中飛行。但在夏季是不容易做到的，特別是民航運(yùn)輸飛行，每天固定的航班要飛，還有臨時(shí)增加的航班、專機(jī)任務(wù)要按時(shí)實(shí)施，而飛行中就不免會遇到雷暴，因此，必須采取預(yù)防措施，保證安全完成航空飛行任務(wù)。根據(jù)國內(nèi)外有關(guān)資料，飛行員飛行經(jīng)驗(yàn)以及氣象保障工作經(jīng)驗(yàn)，特提出以下幾點(diǎn)措施：
一是飛行人員在飛行前要認(rèn)真向氣象保障部門詳細(xì)了解飛行區(qū)域和航線天氣情況，特別是對有可能產(chǎn)生雷暴天氣的區(qū)域和航線，要認(rèn)真研究雷暴的性質(zhì)、位置、范圍、強(qiáng)度、高度、移向移速及變化趨勢，同時(shí)考慮到繞飛方案及注意事項(xiàng)。
二是只要有可能盡量避開雷暴活動區(qū)，其方法是推遲起飛時(shí)間、改變航線及飛行高度、空中等待、繞飛、改降或返航等。
三是飛行時(shí)應(yīng)用機(jī)載雷達(dá)監(jiān)視天氣變化，當(dāng)發(fā)現(xiàn)積雨云回波時(shí)，應(yīng)不間斷注意其強(qiáng)度變化。
四是繞飛雷暴時(shí)，基本原則以目視不進(jìn)入雷暴云，力爭在云上或云外飛行。繞飛時(shí)應(yīng)根據(jù)雷暴強(qiáng)度在雷達(dá)回波邊緣25公里以外通過。穿越兩塊積雨云空隙時(shí)一定要慎重，防止從兩塊強(qiáng)積雨云回波之間通過。
五是盡量不在雷暴云的下方飛行，因?yàn)樵婆c地之間閃電擊(雷擊)的次數(shù)最為頻繁，飛機(jī)也最容易遭到閃電擊。如一旦在云下飛行，應(yīng)設(shè)法避開孤立的山丘、大樹、塔和高大的建筑物的尖頂。
六是在云中飛行時(shí)，遇到的天氣復(fù)雜多變，不僅要根據(jù)機(jī)上雷達(dá)判斷情況，同時(shí)要請求地面雷達(dá)進(jìn)行配合，聽從空管指揮。
七是盡量不在中等強(qiáng)度以上降水中飛行，其原因：其一是容易遭遇降水靜電閃電擊(雷擊);其二是降水對雷達(dá)回波有一定的衰減作用，因此一定要慎重。
八是當(dāng)起飛機(jī)場有雷暴時(shí)，通常不要起飛;如雷暴較弱，任務(wù)又緊急，又有繞飛的可能，可向無雷暴的方向起飛;當(dāng)降落場有雷暴時(shí)，一般應(yīng)飛到備降機(jī)場降落;如任務(wù)緊急或油量不足時(shí)應(yīng)找有利方向降落;當(dāng)走廊內(nèi)有雷暴時(shí)，應(yīng)采取繞飛或爬高飛越，在機(jī)場上空上升后出航或下降后降落。在雷暴區(qū)邊緣機(jī)場起飛、降落時(shí)，要特別注意低空風(fēng)切變得影響。
九是在雷雨季節(jié)，飛機(jī)停放時(shí)，一定要搞好防護(hù)，接好地線，做好防止飛機(jī)在地面遭受雷暴大風(fēng)、冰雹、閃電雷擊的各種工作。
為什么打雷的時(shí)候飛機(jī)不能飛，飛機(jī)沒有防護(hù)措施么？
飛機(jī)按照設(shè)計(jì)要求，已經(jīng)做過防雷處理，即便被閃電擊中，大部分情況下依然可以完成飛行任務(wù)。但是，強(qiáng)烈的雷擊會造成飛機(jī)外部損傷，如蒙皮擊穿，雷達(dá)罩擊穿等現(xiàn)象，航空公司不愿意看到這樣的情況。所以說，以防萬一。
關(guān)于《閃電防護(hù)飛機(jī)會降落嗎》的介紹到此就結(jié)束了。
