【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)動機(jī)循環(huán)數(shù)指的是什么》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)的apu循環(huán)數(shù)怎么計算


2、關(guān)于飛機(jī)發(fā)動機(jī)的問題？知道的請進(jìn)


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本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)動機(jī)循環(huán)數(shù)指的是什么》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)的apu循環(huán)數(shù)怎么計算
• 2、關(guān)于飛機(jī)發(fā)動機(jī)的問題？知道的請進(jìn)
• 3、飛機(jī)發(fā)動機(jī)一般每秒轉(zhuǎn)幾圈？
• 4、國產(chǎn)飛機(jī)的發(fā)動機(jī)的壽命是多少？

飛機(jī)的apu循環(huán)數(shù)怎么計算

一般APU負(fù)責(zé)在發(fā)動機(jī)啟動之前的引氣和空調(diào)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)，飛機(jī)在地面時特別是在沒有地面氣源作為基礎(chǔ)動力設(shè)備運(yùn)行能源提供的情況下會啟動APU。 APU一般安裝在機(jī)身尾部，且?guī)缀醪惶峁╋w行時所需的推力，大型民航客機(jī)幾乎都安裝有APU。

關(guān)于飛機(jī)發(fā)動機(jī)的問題？知道的請進(jìn)

脈沖發(fā)動機(jī)（也叫脈動發(fā)動機(jī)），是基于脈動燃燒模式，二戰(zhàn)時期就已經(jīng)產(chǎn)生（著名的V1導(dǎo)彈就使用脈沖發(fā)動機(jī)），優(yōu)勢就是可以做的非常小，而且結(jié)構(gòu)簡單，工作原理是發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道后為由彈簧拉動的單向活門（擋板），有速度時靠氣動力頂開擋板，空氣進(jìn)入燃燒室，在燃燒室內(nèi)與燃油混合后燃燒產(chǎn)生的膨脹燃?xì)庥謱醢屙敾厝ィ蛎浫細(xì)馔ㄟ^尾噴向后噴射產(chǎn)生反作用力推進(jìn)，一個燃燒過程完成后沖壓空氣再度將擋板頂開，進(jìn)入燃燒室，再燃燒，頂回?fù)醢澹蚝髧娚?。。。。如此反?fù)，每秒完成50-200個循環(huán)，就是脈沖式發(fā)動機(jī)??！

缺點(diǎn)：噪音大，有小蜜蜂之稱；有速度限制（速度過快后由于沖壓空氣作用燃?xì)鈱⒑茈y將活門頂回）；彈簧支撐的單向活門容易產(chǎn)生疲勞等等

而沖壓發(fā)動機(jī)是利用高速氣流在速度改變下產(chǎn)生的壓力改變，達(dá)到氣體壓縮的目的原理來運(yùn)作。沖壓發(fā)動機(jī)本身沒有活動的部分，氣流從前端進(jìn)氣口進(jìn)入發(fā)動機(jī)之后，利用涵道截面積的變化，讓高速氣流降低，并且提高氣體壓力。壓縮過后的氣體進(jìn)入燃燒室，與燃料混合之后燃燒。

缺陷：沖壓發(fā)動機(jī)不能當(dāng)作普通飛機(jī)發(fā)動機(jī)使用，因為他在靜止條件下是無法工作的！油耗大！

這兩種發(fā)動機(jī)都不是目前普遍使用的發(fā)動機(jī)，都使用在特殊飛行器上！推力更大的自然是沖壓發(fā)動機(jī)！前蘇聯(lián)的日炙(SS -N -22)反艦導(dǎo)彈使用沖壓發(fā)動機(jī)，可以達(dá)到2.3倍音速！美國SR-71偵察機(jī)使用沖壓發(fā)動機(jī)可以達(dá)到3倍音速！

而脈動發(fā)動機(jī)更適合使用在飛行速度不高的小型飛行器上！

至于兩者的好壞，沒有這個說法，看適用于哪個領(lǐng)域?。?/p>

反駁一下推薦答案----脈沖發(fā)動機(jī)與渦輪噴氣發(fā)動機(jī)是截然不同的兩種概念?。。?！

飛機(jī)發(fā)動機(jī)一般每秒轉(zhuǎn)幾圈？

對于雙涵發(fā)動機(jī)來說，核心機(jī)轉(zhuǎn)速同樓上所說的，低壓部分的轉(zhuǎn)速相差很大，如果是大涵道比的發(fā)動機(jī)，低壓轉(zhuǎn)速一般在3000轉(zhuǎn)/分鐘左右，小涵道比發(fā)動機(jī)在8000-10000轉(zhuǎn)/分鐘

國產(chǎn)飛機(jī)的發(fā)動機(jī)的壽命是多少？

國產(chǎn)發(fā)動機(jī)的壽命在800個小時左右。

航空發(fā)動機(jī)壽命管理

壽命是衡量發(fā)動機(jī)耐久性的常用指標(biāo)，它包括技術(shù)壽命和服役期限。技術(shù)壽命定義為發(fā)動機(jī)從其使用時間開始，或經(jīng)過翻修后恢復(fù)工作，直到極限狀態(tài)前的工作時間；服役期限又稱日歷壽命，是發(fā)動機(jī)從其使用時間開始或經(jīng)過一定形式修理后恢復(fù)工作，直到極限狀態(tài)前的日歷持續(xù)時間。

壽命管理工作的核心是通過工程學(xué)科中的先進(jìn)技術(shù)，驗證零件及其材料的疲勞壽命，并根據(jù)零件工作和負(fù)荷的性質(zhì)，按危險性影響的程度對零件進(jìn)行分類，以實(shí)施不同的壽命控制管理。

壽命控制

航空發(fā)動機(jī)是非常復(fù)雜的系統(tǒng)，有不同的方法進(jìn)行壽命控制。當(dāng)出現(xiàn)的故障對發(fā)動機(jī)安全和經(jīng)濟(jì)性不產(chǎn)生影響，則可以使用到發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障，即故障前控制的方法。對關(guān)鍵零件，可按照壽命確定后進(jìn)行控制的方法，但對整臺發(fā)動機(jī)都按固定壽命進(jìn)行管理實(shí)際上是不經(jīng)濟(jì)的。

另外，可采取按發(fā)動機(jī)的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行管理的方法，通過預(yù)先對可能出現(xiàn)故障的零部件進(jìn)行更換。當(dāng)然，當(dāng)代最先進(jìn)的是以可靠性為中心的控制方法，即對故障的危險性進(jìn)行分析，對可使發(fā)動機(jī)的使用期限盡可能長，可在零件故障危險性達(dá)到一定程度的時候再采取措施。

在某國，對發(fā)動機(jī)的壽命確定方法進(jìn)行過長時間的研究。早在60~70年代，當(dāng)時發(fā)動機(jī)的壽命只有200小時左右，一般按試驗方法（地面試驗和飛行試驗結(jié)合）對發(fā)動機(jī)定壽，在飛行試驗時飛機(jī)不載人，顯然這種方法的經(jīng)濟(jì)性很差，而且發(fā)動機(jī)壽命增長也需要很長時間。

在80年代，出現(xiàn)了發(fā)動機(jī)壽命加速試驗方法，即按等效壽命循環(huán)的辦法進(jìn)行發(fā)動機(jī)壽命考核。等效試驗的循環(huán)數(shù)比實(shí)際發(fā)動機(jī)的工作循環(huán)少，通過較大的載荷循環(huán)等效小載荷水平循環(huán)，其優(yōu)勢表現(xiàn)在能減少60%左右的發(fā)動機(jī)定壽時間，而且費(fèi)用也減少60~80%。

在80~90年代，計算機(jī)技術(shù)開始在設(shè)計中大量采用、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、壽命計算方法取得很大突破，發(fā)動機(jī)的壽命得到大幅度的提高，從2000循環(huán)到4000循環(huán)以上。在90年代出現(xiàn)了新的壽命控制方法，即發(fā)動機(jī)按技術(shù)狀態(tài)投入使用，并以可靠性為中心進(jìn)行控制。

壽命控制的三種方法：

1) 針對老發(fā)動機(jī)，按發(fā)動機(jī)的試驗壽命；

2) 重視導(dǎo)致發(fā)動機(jī)從飛機(jī)上拆除的故障，對一般故障根據(jù)技術(shù)狀態(tài)和故障后果視情處理，實(shí)際上導(dǎo)致發(fā)動機(jī)從飛機(jī)上拆除的故障主要決定于關(guān)鍵件的壽命和技術(shù)狀態(tài)，即按發(fā)動機(jī)關(guān)鍵件的試驗壽命確定發(fā)動機(jī)壽命；

3)主要零部件不按試驗壽命，而用計算方法獲得，通過計算應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)、低周疲勞曲線和試件試驗結(jié)果來確定循環(huán)壽命，從而再確定零件壽命（需要低周疲勞數(shù)據(jù)庫）。該方法大大減少了壽命試驗的支出，在設(shè)計階段便能確定主要零部件的壽命，從而大大提高了發(fā)動機(jī)的競爭力，通過采用先進(jìn)的故障診斷技術(shù)，提高了發(fā)動機(jī)的安全性和效能。

關(guān)于《飛機(jī)發(fā)動機(jī)循環(huán)數(shù)指的是什么》的介紹到此就結(jié)束了。