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1、大型民航客機(jī)或者軍用戰(zhàn)機(jī)可以在低速下做側(cè)向翻滾動作嗎？如果不可以說一下原因

本篇文章給大家談?wù)劇睹窈娇蜋C(jī)可以翻滾嗎》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、大型民航客機(jī)或者軍用戰(zhàn)機(jī)可以在低速下做側(cè)向翻滾動作嗎？如果不可以說一下原因為什么
• 2、同樣是航發(fā)，為什么戰(zhàn)斗機(jī)能噴火，客機(jī)卻不能？
• 3、民航的飛機(jī)能不能做側(cè)翻等有點機(jī)動的動作？
• 4、為什么我們戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動機(jī)可以自己造，民航發(fā)動機(jī)卻不能？
• 5、為什么普通民航客機(jī)不能接連起飛,而航母上戰(zhàn)斗機(jī)可以這樣,是不是...
• 6、飛機(jī)可不可以翻過身子來飛?說明原因

大型民航客機(jī)或者軍用戰(zhàn)機(jī)可以在低速下做側(cè)向翻滾動作嗎？如果不可以說一下原因為什么

不能！！和飛機(jī)自身的重量和相對速度有關(guān)系。比如清醒螺旋槳飛機(jī)設(shè)計最高時速200-300km，這樣的情況下做翻滾就沒有影響！但是這個速度下客機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)就打不到了！

同樣是航發(fā)，為什么戰(zhàn)斗機(jī)能噴火，客機(jī)卻不能？

都是航空發(fā)動機(jī)，民航的發(fā)動機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)是不一樣的，它們的結(jié)構(gòu)也是不同的，最終造成的結(jié)果就是戰(zhàn)斗機(jī)的尾部是可以噴火的，能夠看到，但是民航的發(fā)動機(jī)哪怕整個機(jī)身很大，動力也很強(qiáng)，但是卻并不會發(fā)生相應(yīng)噴火的情況。

戰(zhàn)斗機(jī)在接通加力的時候，也就是加通了助燃劑，它可以噴火噴火，當(dāng)然不是隨隨便便噴的，對燃料的消耗是非常大的，通常戰(zhàn)斗機(jī)也不會輕易啟動加力的相關(guān)功能，通常在飛機(jī)急速拉升超音速飛行或者滿載起飛的時候，它才會接通加力，也就是在里面放了類似于助燃劑一樣的東西，在尾部飛快燃燒，產(chǎn)生的強(qiáng)大的推動力，幫助飛機(jī)提升推行能力，在飛機(jī)起飛的時候加速的時候都會有更強(qiáng)大的表現(xiàn)。

民航的發(fā)動機(jī)功率并不比戰(zhàn)斗機(jī)小，甚至比戰(zhàn)斗機(jī)還要大，因為民航的體積非常大，要的就是足夠穩(wěn)定的速度以及足夠穩(wěn)定的發(fā)動機(jī)，飛機(jī)起飛的時候并不著急，在高空的時候速度也是一點一點加上去的，他們并不會追求戰(zhàn)斗機(jī)，那種突然之間加速所造成的位移效果，也不會像戰(zhàn)斗機(jī)一樣去進(jìn)行相應(yīng)的航空表演，產(chǎn)生更好的視覺效果，所以民航?jīng)]有必要去浪費(fèi)那么多的燃料來達(dá)到一個噴火的效果。

飛機(jī)最后能不能噴火，并不是取決于發(fā)動機(jī)功率的大小，而是取決于飛機(jī)的結(jié)構(gòu)，戰(zhàn)斗機(jī)的結(jié)構(gòu)比較特殊，它有普通的發(fā)動機(jī)，還有相應(yīng)的加力裝置，在渦輪發(fā)動機(jī)之后還有一個類似于小型發(fā)動機(jī)一樣存在，所以它們的推動能力會更強(qiáng)，因為戰(zhàn)斗機(jī)需要更強(qiáng)大的能力來保證靈活的位移。

民航的飛機(jī)能不能做側(cè)翻等有點機(jī)動的動作？

不能，因為機(jī)內(nèi)有人還有民航的飛機(jī)的發(fā)動機(jī)不能做那樣的動作

為什么我們戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動機(jī)可以自己造，民航發(fā)動機(jī)卻不能？

軍用和民用的區(qū)別是，軍用不計成本，只要推力足夠就可以，民用要考慮到經(jīng)濟(jì)效益，從發(fā)動機(jī)方面去說，不管是汽車的還是飛機(jī)的，或者說是火箭的，我們的發(fā)動機(jī)技術(shù)只能排到第三當(dāng)左右的位置，這個是不是讓人很無語呢，現(xiàn)實卻是這還算是比較好看的數(shù)據(jù)了，我們現(xiàn)在主力飛機(jī)使用的發(fā)動機(jī)基本上都是前蘇聯(lián)的技術(shù)，而且還有不少直接購買俄羅斯的，這是軍事上面的發(fā)動機(jī)。

我們再來說說汽車發(fā)動機(jī)，現(xiàn)在我們國內(nèi)的汽車發(fā)動機(jī)其實水平真的不咋地，不要看現(xiàn)在國產(chǎn)車發(fā)展的還不錯，但是從核心去看大量的購買了國外產(chǎn)品回來組裝，是我們不會制造發(fā)動機(jī)嗎，其實并不是這樣的，而是在材料上面不過關(guān)，不只是在民用的上面，就算是軍用的也一樣，痛點就是在材料上面，而材料技術(shù)恰好是基礎(chǔ)無理化學(xué)的一部分，只有強(qiáng)大的化學(xué)物理基礎(chǔ)才能做出好材料。

言歸正傳軍用航空發(fā)動機(jī)，我們自己研發(fā)了幾十年，進(jìn)步是有的，技術(shù)基本上來自蘇聯(lián)，現(xiàn)在的飛機(jī)輪船發(fā)動機(jī)技術(shù)基本上都是從烏克蘭獲取的，只是進(jìn)行一些現(xiàn)代化技術(shù)的修改測試，現(xiàn)在的問題在于我們的發(fā)動機(jī)材料上不過關(guān)，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)壽命短穩(wěn)定性不高以及推力偏小等等，解決發(fā)動機(jī)技術(shù)問題，必須要解決材料問題。

油耗大小跟發(fā)動機(jī)的推力有一定的關(guān)系，民航客機(jī)發(fā)動機(jī)的難度并不比軍用的差，民航在推力上的要求雖然沒有軍用運(yùn)輸機(jī)那么高，但是其實也差不了多少，而且在節(jié)省油耗增加航程上面，民航客機(jī)發(fā)動機(jī)的要求遠(yuǎn)超軍用飛機(jī)，研制起來的難度一點都不比軍用的低，也就是說如果軍用的研發(fā)成功了，做一些修改以后，其實也可以當(dāng)做民航客機(jī)發(fā)動機(jī)使用。

并不是說什么沒有市場需求，這些其實都是自欺欺人而已，不是沒有需求，而是搞不出好的穩(wěn)定性高的出來，畢竟民用的是拉人的，每天都是無數(shù)條人命在上面，發(fā)動機(jī)的安全和穩(wěn)定性不是軍用的能比的，看看國產(chǎn)客機(jī)的進(jìn)展就會發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)核心技術(shù)零配件都是購買國外的，這就是說明了問題，不是不想國產(chǎn)化，而是技術(shù)上面的原因短時間根本滿足不了，軍用的突破了在軍用的基礎(chǔ)上在來研發(fā)舒適性更高的民用產(chǎn)品就不是什么難事了，現(xiàn)在還需要努力一些，腳踏實地的埋頭苦干，少吹牛皮多干事實，科技沒有捷徑需要一步一個腳印，所謂的彎道超車其實就是自欺欺人。

為什么普通民航客機(jī)不能接連起飛,而航母上戰(zhàn)斗機(jī)可以這樣,是不是...

作者：冰箱君

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來源：知乎

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首先說說航母：美式航母的布局是四彈射道，一條著陸道，兩條彈射道在著陸道上，使用時是不允許四條彈射道全開的，理論上可以每15秒彈射一架飛機(jī)，但是實際操作很難，著陸時一架一架來，每次進(jìn)入著陸窗口到航母上，只能有一架飛機(jī)，大約每5-10分鐘可以降下一架飛機(jī)。二戰(zhàn)后英國航母用的是鷂式戰(zhàn)斗機(jī)因為是滑越，所以起飛效率很低，大約一分鐘可以起飛一架。雖然著陸是垂直的，但是因為飛機(jī)控制的難度，一次只能降一架。咱們再來說說民航，民航機(jī)場通常有兩到四條跑道，像芝加哥奧海爾機(jī)場有6條跑道這已經(jīng)算是當(dāng)今機(jī)場布局的極限了，大型國際機(jī)場平均一天就有將近上千架次，這樣一平均下來一小時就是40-45次。這么密集的起降，是不是可以說是完勝航母上飛機(jī)的起降呢？？通常民航飛機(jī)都是按照航管給出的次序排好隊，然后按照降落一架次，起飛一架次的順序依次進(jìn)出場（準(zhǔn)備起飛的飛機(jī)先在待飛區(qū)停著，等要降落的飛機(jī)一落地后就立即進(jìn)入跑道，當(dāng)降落的飛機(jī)一駛離跑道，就馬上加速起飛）靠塔臺的管制調(diào)理，飛機(jī)在保證安全的情況下都能以最快的速度起降。

再來說說題主所提及的尾流問題。尾流簡而言之就是飛機(jī)尾后的氣流，主要是由螺旋槳產(chǎn)生的滑流，放襟翼和機(jī)身產(chǎn)生的紊流，噴氣發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的噴流翼尖渦流共同作用形成的。確實，航空器越大，所產(chǎn)生的尾流也就越大，所以民用飛機(jī)產(chǎn)生的尾流要遠(yuǎn)比戰(zhàn)斗機(jī)大。而且這種尾流的確對飛機(jī)起降有很大的影響（具體如何影響就不詳細(xì)說了，題主要是有興趣，知乎里有很多關(guān)于尾流的文章）因此在于航空管制中，有一個尾流間隔，通過計算（計算因素很多，不光是航空器參數(shù)，還包括當(dāng)天當(dāng)?shù)貧鉁貪穸蕊L(fēng)速風(fēng)向）得出不同航空器之間尾流互相影響的數(shù)值，然后就能得出一個安全間隔距離。在這個安全間隔下，就能把尾流影響風(fēng)險降低到可接受范圍。

中國民用航空空中管理規(guī)則2，9-尾流間隔最低標(biāo)準(zhǔn)

第四十一條 為避免尾流影響，航空器之間應(yīng)當(dāng)按照本節(jié)規(guī)定配備尾流間隔最

低標(biāo)準(zhǔn)。

第四十二條 尾流間隔最低標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)機(jī)型種類而定，本規(guī)則中航空器機(jī)型種類

按航空器最大允許起飛全重分為下列三類：

（一）重型機(jī)：最大允許起飛全重等于或大于136000千克的航空器；

（二）中型機(jī)：最大允許起飛全重大于7000千克，小于136000千克

的航空器；

（三）輕型機(jī)：最大允許起飛全重等于或小于7000千克的航空器。

第四十三條 當(dāng)前后起飛離場的航空器為重型機(jī)和中型機(jī)、重型機(jī)和輕型機(jī)、

中型機(jī)和輕型機(jī)，且使用下述跑道時，前后航空器間非雷達(dá)間隔的尾流隔時間不得

少于2分鐘：

（一）同一跑道；

（二）跑道中心線間隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，且后機(jī)將在同一高度或在前機(jī)之下不大于300米的高度穿

越前機(jī)的飛行航跡；

（四）跑道中心線間隔大于760米的平行跑道，且后機(jī)與前機(jī)同高度或在前

機(jī)之下不大于300米的高度穿越前機(jī)的飛行航跡。

本條第（一）、（二）款所述航空器使用同一跑道的一部分起飛或在跑道中心

線間隔小于760米的平行跑道的中部起飛時，前后航空器間非雷達(dá)間隔的尾流間

隔時間不得少于3分鐘。

本條第（一）款所述航空器在進(jìn)行訓(xùn)（熟）練飛行連續(xù)起飛時，除后方航空器

駕駛員能保證在高于前方航空器航徑的高度以上飛行外，其尾流間隔時間應(yīng)當(dāng)在現(xiàn)

行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上加1分鐘。

第四十四條 當(dāng)前后進(jìn)近著陸的航空器為重型機(jī)和中型機(jī)時，其非雷達(dá)間隔的

尾流間隔時間不得少于2分鐘。

當(dāng)前后進(jìn)近著陸的航空器分別為重型機(jī)和輕型機(jī)、中型機(jī)和輕型機(jī)時，其非雷

達(dá)間隔的尾流間隔時間不得少于3分鐘。

當(dāng)前后進(jìn)近著陸的航空器在起落航線上且處于同一高度或者后方航空器低于前

方航空器時，若進(jìn)行高度差小于300米的尾隨飛行或航跡交叉飛行，則前后航空

器的尾流間隔時間應(yīng)當(dāng)按照本條上述有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第四十五條 在正側(cè)風(fēng)風(fēng)速大于3／秒時，起飛和著陸航空器之間的尾流間隔

時間不得少于1分30秒，但是仍應(yīng)當(dāng)遵守本規(guī)則第四十四條在起落航線上尾隨飛

行和交叉飛行的有關(guān)規(guī)定。

第四十六條 前后起飛離場或前后進(jìn)近著陸的航空器，其雷達(dá)間隔的尾流間隔

最低標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)按照下列規(guī)定：

（一）前機(jī)為重型機(jī)，后機(jī)為重型機(jī)時，不少于8千米；

（二）前機(jī)為重型機(jī)，后機(jī)為中型機(jī)時，不少于10千米；

（三）前機(jī)為重型機(jī)，后機(jī)為輕型機(jī)時，不少于12千米；

（四）前機(jī)為中型機(jī)，后機(jī)為重型機(jī)時，不少于6千米；

（五）前機(jī)為中型機(jī)，后機(jī)為中型機(jī)時，不少于6千米；

（六）前機(jī)為中型機(jī)，后機(jī)為輕型機(jī)時，不少于10千米；

（七）前機(jī)為輕型機(jī)，后機(jī)為重型機(jī)時，不少于6千米；

（八）前機(jī)為輕型機(jī)，后機(jī)為中型機(jī)時，不少于6千米；

（九）前機(jī)為輕型機(jī)，后機(jī)為輕型機(jī)時，不少于6千米。

前款規(guī)定的尾流間隔距離適用于使用下述跑道：

（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器以后同高度或在其下300米內(nèi)

飛行；

（二）兩架航空器使用同一跑道或中心線間隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米內(nèi)

穿越。

飛機(jī)可不可以翻過身子來飛?說明原因

具體看是什么飛機(jī)了,戰(zhàn)斗機(jī)一般都可以,實用類飛機(jī)也有不少可以,但是運(yùn)輸類飛機(jī)似乎基本都不可以

原因很多

第一,在旋轉(zhuǎn)的過程中,飛機(jī)機(jī)體會產(chǎn)生大過載,而大型民航機(jī)由于體積過大,所能承受過載很小.一般我們學(xué)校的教練機(jī)超過45度的坡度就可能解體,大型民航飛機(jī)到30度都會永久結(jié)構(gòu)受損.既然根本轉(zhuǎn)不過來,就不可能反過來飛了.

第二,有不少運(yùn)輸類,通用類,實用類飛機(jī)的油箱中油泵的開口是在接近油箱最底端的,如果到過來就供不上油了,沒有油的飛機(jī)能不能飛隨便想想就知道.

第三,一般來說除了軍機(jī)外民用機(jī)很少把東西固定死的,大多數(shù)貨物或者乘員都是依靠重力存在飛機(jī)上,倒過來會怎么樣相信也不用說了.

當(dāng)然,還是有不少飛機(jī)可以做到的,戰(zhàn)斗機(jī)和一部分實用類飛機(jī)是可以做到的.主要這些都是小飛機(jī),由于結(jié)構(gòu)小,就可以做到很安全的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,所以不用擔(dān)心過載(一般戰(zhàn)斗機(jī)的最大過載都是由飛行員人體的承受極限來決定,而不是飛機(jī)本身了)

然后一般都是單座,最多2座的飛機(jī),特制的座椅一般也有一定的角度,即加強(qiáng)飛行員過載由能保證其穩(wěn)定的在座椅上

然后這些戰(zhàn)斗機(jī)的油箱使用油囊或者采用4面開孔的方式,保證無論何種角度都能順利供油.

同時,如果倒過來飛的時候為了保持高度,飛行員肯定要頂桿使飛機(jī)迎角增大而使飛機(jī)產(chǎn)生正升力.

回答的不是很完善,希望你能滿意.如果還有問題可以pm我.

hyxsx 你的說法太搞笑.....模擬飛行每一個我都玩過,學(xué)校里還有這個的考試.不過我相信你肯定沒有把模擬飛行的真實度調(diào)的最高,不然你就不會這樣想了.另外一方面,模擬飛行對飛機(jī)很多極限運(yùn)動狀態(tài)都是亂造的,比如超過臨界迎角或者臨界坡度后的情況.我們飛行原理老師很明確的告訴我們,飛模擬飛行在一般狀態(tài)下是可以的,一旦超過極限了那就和真實情況完全不同了.民航機(jī)是無論如何都不可能做大機(jī)動的,甚至條例上明確規(guī)定只能做小范圍的水平機(jī)動,垂直上除了上升和下降都是不允許做機(jī)動的.

有些事情不要想當(dāng)然,我就是學(xué)飛行的,我所接觸到的知識都說明了這點.曾經(jīng)有駕tu154就是因為機(jī)組查反插頭,飛行員不知道,坡度過大而空中解體的.這個不是電腦設(shè)計的問題了.

關(guān)于《民航客機(jī)可以翻滾嗎》的介紹到此就結(jié)束了。