【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)起飛夜景照片》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)在夜里安全飛行靠不靠飛行員的眼睛，還是完全靠雷達(dá)？


2、飛機(jī)夜間飛行能看清

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)起飛夜景照片》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)在夜里安全飛行靠不靠飛行員的眼睛，還是完全靠雷達(dá)？
• 2、飛機(jī)夜間飛行能看清嗎
• 3、乘坐飛機(jī)夜間飛行能看見什么?
• 4、飛機(jī)夜間飛行僅有這些雷達(dá)是不行的嗎??？
• 5、飛機(jī)一到晚上的時(shí)候，為什么左右燈是一邊綠一邊紅呢??
• 6、飛機(jī)有夜里飛的嗎

飛機(jī)在夜里安全飛行靠不靠飛行員的眼睛，還是完全靠雷達(dá)？

飛機(jī)在不依賴飛行員眼睛的情況下起飛、飛行、著陸早在幾十年前就已經(jīng)不存在任何技術(shù)上的問題了。

現(xiàn)代飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)都非常發(fā)達(dá)，飛行員可以在完全看不到外部景物的情況下，通過雷達(dá)、地面導(dǎo)航、GPS衛(wèi)星定位等方式，清楚地知道現(xiàn)在所處位置，以及附近是否有另一架飛機(jī)在飛行、距離如何等信息。

所以夜間正常飛行不靠飛行員眼睛，基本完全看雷達(dá)等儀器儀表。但是在起飛和降落時(shí)，飛行員的眼睛還是有很大作用的，因?yàn)槌艘恍┖?jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，正規(guī)的機(jī)場(chǎng)都會(huì)有跑道等和降落指示燈等裝置引導(dǎo)飛機(jī)著陸，飛行員在某些機(jī)場(chǎng)夜晚看跑道甚至可能比白天更清楚。

而一些機(jī)場(chǎng)配備的盲降設(shè)備甚至可以在有霧的情況下飛行員在遠(yuǎn)處根本看不見跑道時(shí)引導(dǎo)飛機(jī)著陸。出于安全性考慮，民航總局前段時(shí)間叫停了所謂“紅眼航班”，也就是在深夜起飛、凌晨到達(dá)的航班。這并不是因?yàn)檫@是飛機(jī)無法飛行，而是這個(gè)時(shí)間是人正常的睡覺時(shí)間，在這個(gè)時(shí)間，無論是飛行員、地勤以及其他機(jī)場(chǎng)工作人員都不會(huì)處在一個(gè)比較好的精神狀態(tài)，這樣會(huì)對(duì)飛行安全造成威脅。

擴(kuò)展資料

安全飛行

最近每天在各大網(wǎng)絡(luò)論壇“上頭條”的，都少不了馬來西亞航空MH370客機(jī)失聯(lián)事件。

無論是微信的朋友圈，還是在新浪微博中，各種言辭鑿鑿的航空理論也開始霸占屏幕，特別是那些強(qiáng)調(diào)飛行安全的信息，版本之多讓人眼花繚亂。

人們對(duì)這種無法腳踏實(shí)地，要在云層中穿行的出行方式心存憂慮。有人從馬航MH370聯(lián)想到，這是一趟紅眼航班啊，黑咕隆咚在天上飛，比起白天飛行的航班，安全性會(huì)不會(huì)很不靠譜？

于是一篇網(wǎng)友自制的《對(duì)航空出行的忠告，極其有用》在各大朋友圈中瘋狂熱轉(zhuǎn)：若不是萬不得已，千萬別坐紅眼航班；那些國(guó)產(chǎn)飛機(jī)、老機(jī)型的飛機(jī)也要少坐；如果要坐飛機(jī)，那就得早值機(jī)，才能挑選到那個(gè)最安全的座位……

這些流傳甚廣的飛行安全信息，究竟哪幾條我們可以相信？哪幾條又是一些偽命題？

本報(bào)特意請(qǐng)教了中國(guó)民航大學(xué)的教授、中國(guó)航空學(xué)會(huì)科普工作委員會(huì)委員，國(guó)內(nèi)某大型航空公司的管理人員和乘務(wù)員，求得最靠譜的答案。

坐紅眼航班安全嗎

傳言這樣說：若不是萬不得已，千萬別坐紅眼航班。

我們來看一下這位網(wǎng)友的分析，首先晚上能見度低，事故率高。其次，地面跟機(jī)上人員睡眠不足，人體自身的避險(xiǎn)體能反應(yīng)下降，突發(fā)事件處理判斷能力下降。

這里的紅眼航班指的是起飛時(shí)間在零點(diǎn)之后的航班。2002年，民航局曾禁飛過紅眼航班，當(dāng)時(shí)規(guī)定，除非特殊情況，凌晨0~6時(shí)禁止國(guó)內(nèi)航班起降。2006年，民航局解除“禁飛令”，放開凌晨0～6點(diǎn)時(shí)刻的航班。

在中國(guó)民航大學(xué)的李汝副教授看來，紅眼航班并不是不能坐的。“紅眼航班飛行時(shí)間比較長(zhǎng)，相比白天的航班，駕駛員的行為活動(dòng)能力下降，影響肯定是有的，但是這些是微不足道的，在可以接受的范圍之內(nèi)的。而且駕駛員每月的總飛行時(shí)間是有限制的?！?/p>

在他看來，適航法規(guī)允許紅眼航班飛行，肯定要經(jīng)過嚴(yán)格的驗(yàn)證。況且現(xiàn)在，無論是白天航班還是夜間航班，當(dāng)飛行到達(dá)一定的高度后，飛機(jī)都是自動(dòng)駕駛的，只有在起飛著陸時(shí)，是人工駕駛的，這時(shí)也會(huì)有塔臺(tái)指揮和機(jī)場(chǎng)設(shè)備保障。

李汝還講到一點(diǎn)，其實(shí)晚上大氣的氣流相對(duì)白天要穩(wěn)定，且空中的環(huán)境秩序比較好，駕駛飛機(jī)反而更加容易。他打了一個(gè)比方：就像我們晚上開車，路上的車子少，開得反而更加順暢?！霸诳罩校形覀兛床灰姷暮降?，道理是一樣的?！?/p>

安全不安全主要是靠駕駛員飛行經(jīng)驗(yàn)的積累等因素來決定。

持相同觀點(diǎn)的中國(guó)航空學(xué)會(huì)科普工作委員會(huì)委員王亞男說，對(duì)于夜間航班，飛行員在操作上會(huì)有困難，但是開夜間航班是飛行員資質(zhì)考核的一項(xiàng)內(nèi)容，就像我們平時(shí)開車，夜間開車是駕駛員技術(shù)學(xué)習(xí)的一項(xiàng)基本內(nèi)容，對(duì)于夜間起降的航班，機(jī)場(chǎng)會(huì)有燈光系統(tǒng)，航路上會(huì)有導(dǎo)航、氣象方面的保障。航空公司也會(huì)保證夜間航班的飛行員有足夠的休息時(shí)間，以便他們?cè)谝归g有比較好的精神狀態(tài)飛行。

對(duì)于飛夜間航班，航空公司對(duì)機(jī)組人員要進(jìn)行嚴(yán)格審定，還會(huì)有一個(gè)試飛的階段，要求是比較高的。

專家建議：紅眼航班，盡量選擇知名公司

王亞男建議，大家若是乘坐紅眼航班，可以選擇知名的大型航空公司，因?yàn)檫@些大的航空公司對(duì)機(jī)組人員了解、選擇機(jī)組人員的條件、保障航班的能力都會(huì)比較強(qiáng)。

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)某航空公司做管理的張亢說，紅眼航班一般是在旺季的加班包機(jī)航班，機(jī)組會(huì)嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)休息的規(guī)定，以保證夜間的航班飛行。飛行員的職業(yè)素養(yǎng)在于夜間長(zhǎng)途飛行是極其嚴(yán)肅的，做好夜間飛行的一切準(zhǔn)備對(duì)每位機(jī)組成員來講都相當(dāng)重要。當(dāng)然你如果實(shí)在擔(dān)心機(jī)長(zhǎng)或副駕駛航班過程中會(huì)打盹，那就不要坐咯。

飛機(jī)上到底哪些座位是安全的

傳言這樣說：網(wǎng)傳，最好的座位在飛機(jī)的倒數(shù)第五排的中間，原則是靠過道比靠窗安全，飛機(jī)后部比前部安全。

這位網(wǎng)友的理由是后部比前部安全，因?yàn)橐坏嫐?，永遠(yuǎn)是頭部著地，機(jī)身能吸收一部分動(dòng)能。中部不安全，是因?yàn)榻怏w永遠(yuǎn)發(fā)生在應(yīng)力集中的地方，具體表現(xiàn)在飛機(jī)，就是機(jī)翼連接處。

王亞男說，在傳統(tǒng)觀念里，坐尾部似乎安全一點(diǎn)，但這種說法適用于迫降模式。發(fā)生其他突發(fā)情況時(shí)，就不一定是尾部安全了。

中國(guó)民航大學(xué)的李汝則覺得安全座位的說法不靠譜：“這是胡說八道。理論上不能闡述哪里安全，這需要用數(shù)據(jù)說話，但因?yàn)槲覀冇龅降氖录?，沒有統(tǒng)計(jì)規(guī)律，沒有普遍性的規(guī)律?！?/p>

他認(rèn)為，安不安全是要看哪里遭到了破壞，靠近什么部位，是什么故障，根據(jù)故障來判斷，“這涉及到諸多因素，就好比開車時(shí)，你的車被追尾，那車尾部就不安全，如果你撞了前面的車，撞的前部就不安全?！?/p>

國(guó)內(nèi)某航空公司的管理人員張亢也持相同觀點(diǎn)?！俺Ｓ腥苏f坐最后五排更安全，但飛機(jī)上沒有絕對(duì)安全的位置”，張亢說，去年韓亞航空在舊金山的空難就是機(jī)尾觸地，當(dāng)時(shí)，坐在后部的乘客最不安全。

專家建議：緊急狀況下，聽乘務(wù)員的話最重要

飛機(jī)上離應(yīng)急出口或者艙門近的位置，以及靠過道的位置相對(duì)來講能夠更快脫離飛機(jī)。

無論怎么樣，在發(fā)生緊急情況的時(shí)候，一定要完全聽從乘務(wù)員的指揮，千萬不能慌亂，要有序撤離，陸地上全部完成撤離僅需90秒，在如此短的時(shí)間里完成撤離聽從乘務(wù)員的安排是最重要的。

飛機(jī)上的熱水細(xì)菌究竟多不多

傳言這樣說：網(wǎng)傳說，飛機(jī)的燒水壺十年不清洗，里面死蟑螂死老鼠水垢鐵銹多得要死，并且飛機(jī)上開水的溫度達(dá)不到100度，有80度就不錯(cuò)了，所以并不能起到有效的殺菌作用。

作為國(guó)內(nèi)某航空公司的管理人員，張亢表示他所在的航空公司對(duì)于機(jī)上飲用水細(xì)菌的控制已經(jīng)上升到了高度負(fù)責(zé)的程度，“我們每?jī)蓚€(gè)月就會(huì)對(duì)飛機(jī)上的水系統(tǒng)進(jìn)行一次全面的消毒，長(zhǎng)時(shí)間地進(jìn)行浸泡、循環(huán)、流通，確保所有的設(shè)備和管路都能得到消殺，每次消毒再加上徹底的清水清洗，整個(gè)過程要花4小時(shí)左右?！?/p>

他還告訴記者，公司的航衛(wèi)部門每月都會(huì)對(duì)飛機(jī)上的飲用水進(jìn)行取樣檢測(cè)，一旦發(fā)現(xiàn)細(xì)菌超標(biāo)則立刻通知維修部門進(jìn)行水系統(tǒng)消毒。“另外，我們?cè)诔龈酆桨嗌弦呀?jīng)加了多年的凈化水，水質(zhì)可完全放心，機(jī)上供應(yīng)的熱水大多在航前準(zhǔn)備的時(shí)候就燒好的，擔(dān)心機(jī)上供應(yīng)的熱水沒有燒開和細(xì)菌超多沒有任何道理?！?/p>

參考資料來源：中國(guó)新聞網(wǎng)-安全飛行

飛機(jī)夜間飛行能看清嗎

看不清，只能看到地面燈光聚集的城鎮(zhèn)和黑暗的無人區(qū)。如果云很多，那只能看到皎潔月光和云頂了。所以夜航需要飛機(jī)有儀表領(lǐng)航的功能，飛行員要在執(zhí)照有儀表簽注。

乘坐飛機(jī)夜間飛行能看見什么?

如果機(jī)艙里的燈光太亮就基本看不到外面的東西，除非貼著窗戶才有可能看到下面城市的燈光

飛機(jī)夜間飛行僅有這些雷達(dá)是不行的嗎??？

飛機(jī)夜間飛行僅有這些雷達(dá)是不行的。

夜間飛行，最主要的是依靠飛行儀表和無線電導(dǎo)航設(shè)備。

航空雷達(dá)指裝在航空飛機(jī)上的各種雷達(dá)的總稱。主要用于控制和制導(dǎo)武器，實(shí)施空中警戒、偵察，保障準(zhǔn)確航行和飛行安全。

航空雷達(dá)的基本原理和組成與其他軍用雷達(dá)相同，其特點(diǎn)是：一般都有天線平臺(tái)穩(wěn)定系統(tǒng)或數(shù)據(jù)穩(wěn)定裝置；通常采用3厘米以下的波段；體積小，重量輕；具有良好的防震性能。

擴(kuò)展資料：

雷達(dá)的工作原理是：

雷達(dá)測(cè)距的原理是利用發(fā)射脈沖與接收脈沖之間的時(shí)間差，乘以電磁波的傳播速度（光速），從而得到雷達(dá)與目標(biāo)之間的精確距離。

目標(biāo)角位置的測(cè)量原理是利用天線的方向性，雷達(dá)天線將電磁能量匯集在窄波束內(nèi)，當(dāng)天線波束對(duì)準(zhǔn)目標(biāo)時(shí)，回波信號(hào)最強(qiáng)，根據(jù)接收回波最強(qiáng)時(shí)的天線波束指向，就可確定目標(biāo)的方向。

測(cè)量速度原理是雷達(dá)根據(jù)自身和目標(biāo)之間有相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的頻率多普勒效應(yīng)。雷達(dá)接收到的目標(biāo)回波頻率與雷達(dá)發(fā)射頻率不同，兩者的差值稱為多普勒頻率。

參考資料來源：百度百科-航空雷達(dá)

飛機(jī)一到晚上的時(shí)候，為什么左右燈是一邊綠一邊紅呢??

飛機(jī)一紅一綠兩盞燈是為了在行駛過程中避免空中交通事故，看到紅綠兩盞燈就說明對(duì)面的飛機(jī)正朝著正面撞過來，看到一盞燈有兩種情況。

如果看到紅燈就說明對(duì)面飛機(jī)在右側(cè)，看到綠燈說明對(duì)面飛機(jī)在自己的左側(cè)?？吹饺齻€(gè)燈光就說明對(duì)面的飛機(jī)在上方或者是下方。這兩種情況都是沒有危險(xiǎn)的。雖然天空很廣闊，但是也是有很大概率會(huì)發(fā)生意外的，特別是在霧霾天氣或者是雷雨天氣，能見度很低的情況下，駕駛飛機(jī)時(shí)的難度系數(shù)很大，沒有辦法直接看見機(jī)身，要靠燈光輔助。

坐飛機(jī)注意事項(xiàng)

飛機(jī)上的空間其實(shí)并沒有高鐵上的空間那么寬闊和舒服。發(fā)生事故后，由于比較擠且窗戶小，你想逃生可能都沒法逃生。所以最好坐在逃生門附近，以便可以盡快逃生。

飛機(jī)上，有許多應(yīng)急的開關(guān)和設(shè)備，假如你不知道怎么用，可能就會(huì)錯(cuò)失逃生的機(jī)會(huì)，所以這個(gè)自救的常識(shí)拿出來也是為了和大家強(qiáng)調(diào)其重要性。沒事就可以關(guān)注一下飛機(jī)的結(jié)構(gòu)和應(yīng)急情況知識(shí)等。

以上內(nèi)容參考百度百科-飛機(jī)

飛機(jī)有夜里飛的嗎

飛機(jī)晚上凌晨2點(diǎn)之前飛，2點(diǎn)之后就不飛了，新疆為凌晨4點(diǎn)。2002年5月11日，中國(guó)民航總局頒布一系列安全規(guī)定，包括了禁止任何國(guó)內(nèi)航班跨零時(shí)起降，即對(duì)紅眼航班祭出禁令。

由于此禁令的存在，一些長(zhǎng)途航線的時(shí)間安排受到限制，加大了機(jī)場(chǎng)資源的緊繃程度。2006年，民航總局下發(fā)通知，國(guó)內(nèi)所有機(jī)場(chǎng)客運(yùn)航班時(shí)刻從零點(diǎn)延長(zhǎng)至次日凌晨二時(shí)，新疆地區(qū)延長(zhǎng)至次日凌晨四時(shí)。

擴(kuò)展資料

紅眼航班安全性：有航空公司人士表示，從安全性上看，無論是白天航班還是紅眼航班都是一樣的。任何一個(gè)飛行計(jì)劃必須通過飛行部門、機(jī)務(wù)維修部門、地面保障部門統(tǒng)一認(rèn)可才能執(zhí)行。

“執(zhí)行紅眼航班的機(jī)組人員白天都不會(huì)執(zhí)行任務(wù)，此外航班的飛機(jī)調(diào)配也是統(tǒng)一進(jìn)行，不可能讓飛行連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)?！?/p>

航空公司方面介紹，飛機(jī)的保養(yǎng)、維護(hù)絕對(duì)比汽車保養(yǎng)頻率高出幾十上百倍，“幾乎每一次飛行結(jié)束，都會(huì)有機(jī)務(wù)人員檢查飛機(jī)，加上現(xiàn)代大型航空器制造技術(shù)的進(jìn)步，由于飛機(jī)故障引發(fā)大空難的幾率少之又少。”

參考資料來源：百度百科-紅眼航班

參考資料來源：人民網(wǎng)-紅眼航班安全性引發(fā)關(guān)注 東南亞旅游青睞紅眼航班

關(guān)于《飛機(jī)起飛夜景照片》的介紹到此就結(jié)束了。