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1、C919首飛在即，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)原來(lái)是這樣的！
2、這張圖里的大飛機(jī)是空中客車A380?
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C919首飛在即，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)原來(lái)是這樣的！
出品：科普中國(guó)
制作：南京航空航天大學(xué)大學(xué)生科學(xué)與技術(shù)協(xié)會(huì)戚耀文
監(jiān)制：中國(guó)科學(xué)院計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息中心
C919大飛機(jī)即將首飛啦！C919是中國(guó)首款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)，于2008年開(kāi)始研制，2015年11月2日，C919大型客機(jī)首架機(jī)正式下線；2017年3月，國(guó)內(nèi)63名院士和專家組成的評(píng)審委員會(huì)一致同意通過(guò)國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)C919首飛技術(shù)評(píng)審；2017年4月16日，C919在上海浦東機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了首次高速滑行測(cè)試；2017年4月23日，C919在上海浦東機(jī)場(chǎng)成功進(jìn)行了高速滑行抬前輪測(cè)試，標(biāo)志著C919的首飛已進(jìn)入“讀秒”狀態(tài)......
2015年11月2日，我國(guó)自主研制的C919大型客機(jī)首架機(jī)，在中國(guó)商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房?jī)?nèi)正式下線。新華社記者丁汀攝
2017年4月23日，國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)C919在上海浦東機(jī)場(chǎng)進(jìn)行高滑抬前輪試驗(yàn)。王脊梁 攝
外形：小干線家族中的“大塊頭”
C919為雙發(fā)渦扇中型機(jī)，畢竟是干線客機(jī)，長(zhǎng)38.9米，連翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在機(jī)艙里也不會(huì)覺(jué)得不適，最大起飛重量為72噸，雖然沒(méi)有波音777那么大，但已經(jīng)是小干線家族中比較大的機(jī)型了，最大可容納190人之多。
C919機(jī)身線條流暢，值得一提的是，飛機(jī)的機(jī)體從設(shè)計(jì)、計(jì)算、試驗(yàn)、制造全是中國(guó)自己做的，強(qiáng)有力地回應(yīng)了對(duì)飛機(jī)制造自主性的諸多質(zhì)疑。飛機(jī)采用了新一代超臨界機(jī)翼，自主發(fā)展“一分鐘”快速成型的方法提高了機(jī)翼曲面的質(zhì)量，改善跨音速范圍內(nèi)的可控性，減少飛行阻力從而節(jié)省了很多燃料。為了全面認(rèn)證C919的氣動(dòng)設(shè)計(jì)，滿足對(duì)CFD技術(shù)的不同精度和效率的要求，不同構(gòu)型、雷諾數(shù)的全、半膜的風(fēng)洞測(cè)試不斷開(kāi)展，包括測(cè)力、測(cè)壓、動(dòng)力影響，增升裝置設(shè)計(jì)方案選型、驗(yàn)證、確認(rèn)等一系列超過(guò)15000的風(fēng)洞“吹風(fēng)”試驗(yàn)，從而擁有了比現(xiàn)役同類飛機(jī)更好的巡航氣動(dòng)效率。
再看看它的造型，就是霸氣，像是戴著一副俊酷的墨鏡。相比需要6塊擋風(fēng)玻璃的傳統(tǒng)飛機(jī)，C919只有4塊，機(jī)頭更具流線型，使得飛行員視野更開(kāi)闊，減少阻力。但是這種擋風(fēng)玻璃工藝更復(fù)雜，制造難度也大。這也使得C919獨(dú)特到只看臉就可以辨認(rèn)出來(lái)。
由于飛機(jī)重量比較重，其發(fā)動(dòng)機(jī)甚至比現(xiàn)役的波音737的都要大，所以C919采用了第三代鋁鋰合金材料，鋰元素的加入使其比同等機(jī)型輕了5%-10%。飛機(jī)上使用的復(fù)合材料主要是碳纖維增強(qiáng)樹(shù)脂基復(fù)合材料，具有高耐腐蝕、質(zhì)量輕等特點(diǎn)，但價(jià)格大約是常規(guī)鋁合金材料的幾十倍，所以在機(jī)體結(jié)構(gòu)用量只占到了12%。
發(fā)動(dòng)機(jī)：技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)成本降低
航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為“航空之花”，可以說(shuō)是航空技術(shù)和工業(yè)積累的完整體驗(yàn)。C919的發(fā)動(dòng)機(jī)為L(zhǎng)EAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)。
LEAP-X1C型發(fā)動(dòng)機(jī)是由國(guó)際公司美國(guó)通用電氣與法國(guó)SNECMA各以50%資金比例合資建立的大型客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商CFM國(guó)際公司研制的大型噴氣客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。它采用了18片賽峰公司研制的碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片以及美國(guó)通用電氣公司研制的陶瓷基復(fù)合材料渦輪部件。
它采用了許多行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的創(chuàng)新性技術(shù)，包括超高壓比核心機(jī)、采用三維編織樹(shù)脂模傳遞成型技術(shù)制造的復(fù)合材料風(fēng)扇葉片、復(fù)合材料風(fēng)扇機(jī)匣、第三代三維氣動(dòng)設(shè)計(jì)壓氣機(jī)和渦輪葉片設(shè)計(jì)技術(shù)、第二代雙環(huán)預(yù)混旋流器（TAPS II）燃燒室技術(shù)、可變面積外涵噴管和先進(jìn)材料等。發(fā)動(dòng)機(jī)和短艙將作為一體化推進(jìn)系統(tǒng)來(lái)設(shè)計(jì)，擁有先進(jìn)的進(jìn)氣道、聲學(xué)處理和電動(dòng)反推力裝置，可以充分發(fā)揮其氣動(dòng)性能、重量和聲學(xué)優(yōu)勢(shì)。
這款先進(jìn)的新型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)較CFM之前生產(chǎn)的波音737的發(fā)動(dòng)機(jī)有了許多先進(jìn)性提升。LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗可減少16%，二氧化碳排放量可減少16%，氮氧化物排放量可減少至不足60%，且更為安靜。相比于其他發(fā)動(dòng)機(jī)，LEAP-X運(yùn)營(yíng)成本可以比其他發(fā)動(dòng)機(jī)降低15%，這是一項(xiàng)巨大的優(yōu)勢(shì)，這也是最終選定LEAP-X系列發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力裝置的最重要原因。
航空發(fā)動(dòng)機(jī)（圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)）
為啥發(fā)動(dòng)機(jī)不是國(guó)產(chǎn)的？
有人會(huì)問(wèn)，C919的發(fā)動(dòng)機(jī)為啥不用國(guó)產(chǎn)的呢？航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制都有哪些難題呢？
中國(guó)的現(xiàn)代化工業(yè)起步比國(guó)外晚，技術(shù)也比較落后，這讓中國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)水平和中國(guó)航空整體水平相比比較低，這個(gè)短板影響了整個(gè)航空工業(yè)的實(shí)力。而我國(guó)在大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)上落后很久，上世紀(jì)轟動(dòng)一時(shí)的運(yùn)10所用發(fā)動(dòng)機(jī)就是波音707所用JT3D-7發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)時(shí)雖然已經(jīng)開(kāi)始著手研制我國(guó)自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是因?yàn)榉N種原因運(yùn)10下馬，科研資料全部銷毀，致使我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)事業(yè)停滯不前。
難點(diǎn)1：四高
簡(jiǎn)單而言，噴氣式飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)就像是一個(gè)兩端都開(kāi)口的圓筒，從前端吸入的空氣經(jīng)過(guò)壓氣機(jī)、燃燒室等一系列的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，而后變?yōu)楦邷?、高速的燃?xì)鈴暮蠖藝娚涑鋈?，就產(chǎn)生了向前的反推力。所以，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是“高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷”。
這四高，簡(jiǎn)直是個(gè)大難題。一般噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部某些部位的溫度在1600℃左右，而發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇后的壓氣機(jī)進(jìn)口空氣和出口空氣的壓強(qiáng)都要比大氣壓強(qiáng)要高得多。
與發(fā)動(dòng)機(jī)相比，大飛機(jī)用的大涵道與發(fā)動(dòng)機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)的小涵道又有不同，所謂涵道比就是發(fā)動(dòng)機(jī)外涵道與內(nèi)涵道之比，拋開(kāi)種種晦澀的技術(shù)細(xì)節(jié)不談，普通人能夠直觀明白的是，大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)比小涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗小、推進(jìn)效率好、經(jīng)濟(jì)性能高，不過(guò)制造要求也更高，穩(wěn)定性更強(qiáng)，比如前者的風(fēng)扇葉片起碼有一米多，而后者則只需0.3—0.4米左右。
拿一款非常高端的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，羅爾斯·羅伊斯公司為A380生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的最高溫度達(dá)到了太陽(yáng)表面的一半，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的壓力達(dá)到了50個(gè)大氣壓，渦輪葉片葉尖的運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到2000公里/小時(shí)，而它的葉片有3米多長(zhǎng)。這四高兩低簡(jiǎn)直是制造民用大飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的緊箍咒。
難點(diǎn)2：經(jīng)濟(jì)性與舒適度
除了四高難題以外，民用客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)還必須考慮經(jīng)濟(jì)性能和舒適度，也就是說(shuō)，油耗要低，噪音也要低。而這些林林總總的問(wèn)題也正導(dǎo)致了我國(guó)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展緩慢。
難點(diǎn)3：發(fā)動(dòng)機(jī)的材料和工藝
此外，材料和工藝難題也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流動(dòng)的高壓氣流中穩(wěn)定燃燒，這與在狂風(fēng)中保證手中火炬不滅一樣困難；同時(shí)要保護(hù)燃燒室火焰筒壁不被高溫燃?xì)鉄g，不僅需要耐高溫材料和耐熱涂層，還要通過(guò)燃燒室結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，采取冷卻手段，降低燃燒室筒壁溫度。
目前國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)動(dòng)機(jī)主軸承的壽命都在1萬(wàn)小時(shí)以上，而我國(guó)的基本在900小時(shí)以內(nèi)，差距還很大。而現(xiàn)代高性能航空發(fā)動(dòng)機(jī)都采取一些高強(qiáng)度、耐高溫材料，包括鈦、鎳、鋁、復(fù)合材料以及鎳基和鈷基超耐熱合金。有分析認(rèn)為，中國(guó)現(xiàn)在超耐熱合金還不能完全自給，據(jù)估計(jì)中國(guó)每年超耐熱合金的生產(chǎn)量約為10000噸，而需求量則為20000噸。更有專家指出，制造發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇的復(fù)合材料目前國(guó)內(nèi)做不出來(lái)。
機(jī)上電子設(shè)備
C919采用了雙側(cè)桿正桿飛行控制系統(tǒng)，其特色在于采用兩種不同構(gòu)型的4個(gè)獨(dú)立主飛行控制系統(tǒng)。其中包括兩個(gè)常規(guī)液壓動(dòng)作系統(tǒng)和兩個(gè)電-液動(dòng)作系統(tǒng)。C919采用電-液動(dòng)作系統(tǒng)，這使其在動(dòng)力資源上具備更大的靈活性，增加了冗余性，提高了安全性能。針對(duì)先進(jìn)的氣動(dòng)布局、結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)，研制人員共規(guī)劃了102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計(jì)、主動(dòng)控制技術(shù)等。
與此同時(shí)，C919在機(jī)內(nèi)采用先進(jìn)的電傳操縱和主動(dòng)控制技術(shù)，提高飛機(jī)綜合性能，改善人為因素和舒適性；另外，先進(jìn)的綜合航電技術(shù)減輕了飛行員負(fù)擔(dān)，提高導(dǎo)航性能，改善人機(jī)界面。
但必須承認(rèn)的是，C919上也有很多設(shè)備是現(xiàn)在甚至是較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)都無(wú)法提供具備競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)品的類型。一個(gè)典型例子就是機(jī)載液壓系統(tǒng)。飛機(jī)上的各個(gè)氣動(dòng)舵面偏轉(zhuǎn)、艙門和起落架的收放等等，無(wú)不依賴于液壓系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)——這個(gè)以極小的體積和重量，就能傳遞極大的功率的神奇設(shè)備。
C919首飛意味著什么？
航空制造業(yè)差不多代表了一個(gè)國(guó)家制造業(yè)的頂尖水平，我國(guó)在上世紀(jì)放棄了運(yùn)-10計(jì)劃導(dǎo)致國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)十年的斷檔和大量的人才流失，此次首飛標(biāo)志著我國(guó)的大飛機(jī)制造業(yè)重新崛起。
有人說(shuō)，我們只是造一個(gè)殼子把所有的東西塞進(jìn)去。但這正是我們所取得最大進(jìn)步所在，航空制造業(yè)與其他制造業(yè)的有一個(gè)不同之處就在于集成的難度，飛機(jī)特別是商用的大飛機(jī)，講究耐用率與經(jīng)濟(jì)性，這就帶來(lái)了對(duì)氣動(dòng)布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度同時(shí)又要做到盡可能輕便，而一個(gè)氣動(dòng)布局所涉及到超算模型與風(fēng)洞模擬，又不是一般小國(guó)家可以做到的體系化建設(shè)。可以說(shuō)造出一個(gè)殼子是一個(gè)系統(tǒng)的工程，考驗(yàn)的是一個(gè)國(guó)家的完整工業(yè)體系與龐大的工程師隊(duì)伍。
在全球化的時(shí)代里，一味講究國(guó)產(chǎn)率實(shí)際上并沒(méi)有太多的價(jià)值，737和A380上面也有不少零件來(lái)自于中國(guó)制造商。C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)波音與空客的飛機(jī)也用了這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，C-919用了它可以消耗比同級(jí)別飛機(jī)少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量，別人的好東西可以拿來(lái)用為什么不用呢？
當(dāng)然這也不意味著我們可以不必發(fā)展發(fā)動(dòng)機(jī)，C919的航電、飛控、空氣管理系統(tǒng)供貨商均為歐美公司，這些關(guān)鍵技術(shù)上面我們尚還沒(méi)有能力做出和西方歐美公司一個(gè)水準(zhǔn)的產(chǎn)品，但是只要我們可以利用他們的技術(shù)造出我們的飛機(jī)，并且可以投入運(yùn)營(yíng)并盈利，自然會(huì)有國(guó)內(nèi)的廠家來(lái)研發(fā)我們自己的航電、飛控系統(tǒng)，如果一蹴而就全部國(guó)產(chǎn)，可能帶來(lái)的結(jié)果是C919項(xiàng)目的失敗，這會(huì)導(dǎo)致國(guó)民對(duì)整個(gè)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)バ判模瑖?guó)產(chǎn)飛機(jī)失去市場(chǎng)，行業(yè)逐漸崩潰，想要再一次打開(kāi)市場(chǎng)，困難可想而知。
C919以高達(dá)百分之五十的國(guó)產(chǎn)率下架，打破了歐美在大型客機(jī)領(lǐng)域的壟斷地位，是超出預(yù)期的成功。作為一款商業(yè)用途的飛機(jī)，大量使用國(guó)際一流的發(fā)動(dòng)機(jī)與航電、飛控技術(shù)以增強(qiáng)穩(wěn)定性，并以此加大通過(guò)美歐主導(dǎo)的適航認(rèn)證的概率，更為之后的國(guó)產(chǎn)化積累了經(jīng)驗(yàn)。
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這張圖里的大飛機(jī)是空中客車A380?
是的，目前只有空客A380是雙層的，機(jī)翼翼根處，就是藍(lán)色長(zhǎng)條那個(gè)地方是第一層，上邊的窗戶是第二層。
是否有世界最大飛機(jī)的圖片，急，謝謝！
如今，作為飛行史上體格最大的飛機(jī)之一，XC-99即將在美國(guó)空軍史上占據(jù)一個(gè)確定的位置--在經(jīng)過(guò)重新裝修后，存放在俄亥俄州代頓市的美國(guó)空軍博物館供人參觀。美國(guó)空軍博物館發(fā)言人克里斯·邁克基說(shuō)："XC-99最初可能要在室外展覽一段時(shí)間，"不過(guò)博物館長(zhǎng)期的建設(shè)計(jì)劃將開(kāi)放"更多的空間"，其中許多用于展覽實(shí)驗(yàn)性飛機(jī)。邁克基說(shuō)："XC-99最終將會(huì)被移進(jìn)實(shí)驗(yàn)性飛機(jī)大樓。"
XC-99運(yùn)輸機(jī)絕對(duì)是一個(gè)龐然大物。它的尾翼高約57.5英尺，也就是說(shuō)有5層樓那么高。XC-99的機(jī)艙為雙層，有效負(fù)載空間可達(dá)16,000立方英尺，可以搭載400名全副武裝的士兵或50噸貨物！在當(dāng)時(shí)是一個(gè)運(yùn)輸傳奇，因?yàn)楫?dāng)時(shí)最大的運(yùn)輸機(jī)是C-97，是在B-29轟炸機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)的，但C-97只能搭載100名士兵以及不到半噸的貨物。XC-99可攜帶21,000加侖的燃料，它的運(yùn)輸機(jī)總重為322,000磅，由于它有10個(gè)輪胎，因此使它在任何長(zhǎng)5,000英尺的跑道上起降成為可能。而在一般情況下，長(zhǎng)5,000英尺的跑道只能供像總重僅為73,000磅的C-54等小型飛機(jī)起降。
當(dāng)時(shí)的新聞公告披露，XC-99總共有6個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，設(shè)計(jì)馬力相當(dāng)于5個(gè)機(jī)車的動(dòng)力。6個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)至少重10噸。公告還指出，XC-99總共有6萬(wàn)平方英尺的金屬片，至少100萬(wàn)個(gè)鉚釘以及超過(guò)25英里的配線。XC-99有各種各樣的昵稱，如"空中歌利亞"和"太空皇后"。
從B-36到XC-99
XC-99是在B-36轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上改進(jìn)的。B-36轟炸機(jī)是在二戰(zhàn)中期設(shè)計(jì)并制造的，當(dāng)時(shí)美國(guó)擔(dān)心英國(guó)一旦被德國(guó)納粹攻陷，美國(guó)就必須直接從美國(guó)海岸執(zhí)行遠(yuǎn)程作戰(zhàn)任務(wù)，因此設(shè)計(jì)出名副其實(shí)的洲際轟炸機(jī)——B-36。B-36轟炸機(jī)可以攜帶1萬(wàn)枚炸彈，航程可達(dá)1萬(wàn)多英里。而在當(dāng)時(shí)，還沒(méi)有任何一架飛機(jī)的航程接近1萬(wàn)英里。
1941年10月，美國(guó)空軍將統(tǒng)一飛機(jī)集團(tuán)(康維集團(tuán)的前身)所設(shè)計(jì)的35號(hào)型飛機(jī)作為最有發(fā)展前景的候選方案。1941年11月，統(tǒng)一飛機(jī)集團(tuán)獲得了設(shè)計(jì)兩架XB-36實(shí)驗(yàn)飛機(jī)的合同。第一架XB-36在1944年5月交付美國(guó)空軍使用，但由于當(dāng)時(shí)盟軍在歐洲戰(zhàn)場(chǎng)的被動(dòng)局面已完全得到扭轉(zhuǎn)，因此該計(jì)劃也就失去了發(fā)展動(dòng)力。直到1946年8月XB-36才實(shí)現(xiàn)其處女飛。
XB-36轟炸機(jī)的翼展為230英尺。機(jī)身長(zhǎng)163英尺，高度超過(guò)46英尺，總重為265,000磅，由Pratt Whitney公司研制的6部R-4360-25發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)可產(chǎn)生3,000馬力。飛機(jī)在35,000英尺的飛行高度時(shí)的最大航速為每小時(shí)346英里，巡航速度為每小時(shí)216英里。XB-36當(dāng)時(shí)是世界上最重最大的飛機(jī)，同時(shí)也是第一種大批量生產(chǎn)的大型飛機(jī)，首批生產(chǎn)了100架。美國(guó)空軍計(jì)劃裝備385架。第一架B-36A轟炸機(jī)于1947年試飛。美國(guó)戰(zhàn)略空軍第7轟炸隊(duì)1948年6月裝備了第一架B-36A，用于訓(xùn)練任務(wù)。幾乎就在美國(guó)空軍成為一個(gè)獨(dú)立軍種后一年，第一架B-36B于1948年試飛。
1942年，統(tǒng)一飛機(jī)集團(tuán)在開(kāi)發(fā)大型轟炸機(jī)的同時(shí)，也開(kāi)始了對(duì)B-36轟炸機(jī)向運(yùn)輸機(jī)的轉(zhuǎn)變進(jìn)行的初步研究。美國(guó)空軍當(dāng)時(shí)也在探索一種超大型飛機(jī)，他們希望這種飛機(jī)與同時(shí)代的空運(yùn)飛機(jī)相比，可以快速運(yùn)輸更多的士兵以及更多的貨物。
1942年12月，美國(guó)陸軍航空部隊(duì)就關(guān)于生產(chǎn)稱作XC-99的實(shí)驗(yàn)飛機(jī)正式與統(tǒng)一飛機(jī)集團(tuán)簽訂了購(gòu)買合同，但由于當(dāng)時(shí)B-36屬于優(yōu)先開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目，因此直到1947年XC-99才生產(chǎn)完成。1947年上半年，統(tǒng)一飛機(jī)集團(tuán)宣布XC-99已經(jīng)被移到室外進(jìn)行生產(chǎn)。該公司的新聞公告宣稱："在這架大型飛機(jī)的幾個(gè)起落輪安裝完畢后，我們公司的任何生產(chǎn)車間的高度都不足以放下它，而生產(chǎn)車間的寬度也只能容下飛機(jī)的外部翼片。"XC-99與B-36的翼展相同，但XC-99的機(jī)身比B-36的長(zhǎng)20英尺，尾翼比B-36的尾翼高10英尺。
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關(guān)于《民航大飛機(jī)圖片》的介紹到此就結(jié)束了。
