【簡介：】本篇文章給大家談談《美國通用航空發(fā)展歷程》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空的發(fā)展前景
2、FSS和FBO分別指的是
3、通用航空復興法 給我些
本篇文章給大家談談《美國通用航空發(fā)展歷程》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、通用航空的發(fā)展前景
- 2、FSS和FBO分別指的是
- 3、通用航空復興法 給我些網(wǎng)站也行 最好專業(yè)的 如果還有美國其他關(guān)于通航發(fā)展的計劃等 就太感謝啦
- 4、運用聯(lián)系觀說明我國為什么要發(fā)展航空
- 5、通用航空的發(fā)展歷程
- 6、美國通用航空發(fā)展和中國通用航空發(fā)展的區(qū)別
通用航空的發(fā)展前景
在中國通用飛機數(shù)量加起來不到1千架，在美國大概23萬架，這是一個非常巨大的差距。所以，中國通用航空基本上剛才也說了還沒有起步，國際上已經(jīng)發(fā)展很成熟了。所以，我們經(jīng)常做出一個結(jié)論和判斷，中國通用航空是中國改革開放30年以來唯一沒有開放發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，這是成立的。因為，這個空間還很大。
汶川地震之后，國家對通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也日益重視：民航總局在蒲城設(shè)立通用航空試點園區(qū)，對低空領(lǐng)域放開、通用航空機場建設(shè)、行業(yè)管理等進行試點；工信部表示將在2010年加快推進將新支線客機、先進中性多用途直升機、大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機的研制進度，積極推進通用飛機等重點科研項目的立項，形成產(chǎn)業(yè)化能力；民航總局下發(fā)《關(guān)于加快通用航空發(fā)展的措施》，構(gòu)建功能完善的通用航空體系，到2020年初具規(guī)模，2030年發(fā)展環(huán)境根本改變。我們預計2010年、2011年通用航空試點將逐步擴大，2015年全面推開。
未來十年中國通用航空飛機需求量復合增長率超過20%。截止2008年年底，我國通用航空飛機數(shù)量為898架。中美航空合作項目的研究結(jié)果表明，到2015年，我國需要通用航空作業(yè)飛機1997架、培訓及私人飛機1415架，復合增長率21%；而根據(jù)民航總局的估測到2020年預計通用航空飛機的數(shù)量將超過10000架，復合增長率22%。
FSS和FBO分別指的是
FBO指固定運營基地，主要為公務機和私人飛機提供候機樓、停機坪、機庫、維修車間等綜合設(shè)施，以及停機、保障、維修等服務。FSS指飛行服務站，主要提供飛行支援、飛行計劃、氣象監(jiān)測等飛行服務。通航保障分為FBO、FSS、MRO三種類型。
FSS和FBO的起源于分布
關(guān)于FBO目前，根據(jù)統(tǒng)計，亞太地區(qū)擁有1071個機場和61個FBO，其中擁有量TOP5為澳大利亞、中國、印度、日本和印度尼西亞。
關(guān)于FSS飛行服務站FSS起源于通用航空發(fā)達的美國。飛行服務站可為通用航空飛行及時提供飛行計劃服務、氣象服務、情報服務、告警服務、飛行支援、應急救援和其他相關(guān)支持的空中交通服務。
美國目前約有180個FSS和58個自動FSS，與之相比，我國的通用航空活動規(guī)模小，發(fā)展較為緩慢。隨著近年來通航事業(yè)的發(fā)展，通航公司和通航機場的大量出現(xiàn)，國內(nèi)通用航空飛行服務興起。
隨著我國推行低空空域管理改革，2013年海南東方、深圳南投、珠海、沈陽法庫4個FSS試點相繼落成。
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The General Aviation RevitalizationAct of 1994，國內(nèi)一般翻譯為通用航空振興法。
上世紀80年代是美國通用航空大幅縮減的十年。1979年美國生產(chǎn)和交付的通用航空飛機有17000架之多，到1984年降為2600架。這期間對通用航空發(fā)展產(chǎn)生十分不利影響的一項政策是《產(chǎn)品責任保險法》。該項法律要求，飛機生產(chǎn)廠家對其產(chǎn)品(包括幾十年前生產(chǎn)的老飛機及部件)終身負責（約40年）。與運輸航空相比，通用航空的事故率是比較高的，一般事故善后費用都在100萬美元以上。這樣一來，廠家每年因產(chǎn)品事故官司不斷，不堪承受賠償重負，只好終止一些老型號的生產(chǎn)。另外，每架新飛機都必須承擔高昂的保險費用。據(jù)說，賽斯納公司80年代中期新飛機價格中20％～30％是產(chǎn)品責任保險費用。由于這項法律的實施，新生產(chǎn)的飛機價格上升，影響了新飛機的供應，造成通用航空飛機機隊快速老化。
在經(jīng)歷了嚴重滑坡之后，美國政府重新考慮通用航空的發(fā)展，經(jīng)過幾年多方面的努力，1994年克林頓總統(tǒng)簽署《通用航空振興法案》，把通用航空飛機生產(chǎn)廠商對其生產(chǎn)的飛機及部件產(chǎn)品負責的年限定為18年，這法案一出臺就收到立竿見影的效果：一些停產(chǎn)的機種恢復了生產(chǎn)、飛機交付數(shù)量上升、新機種不斷涌現(xiàn)。從而拯救了通用航空制造業(yè)。與此同時，世界正值經(jīng)濟迅速發(fā)展時期，特別是美國，使通用航空重新勃發(fā)生機。
美國通用航空業(yè)的誕生，有獨特的歷史背景和社會特征，有調(diào)動社會力量辦航空這樣讓我們們借鑒的先進經(jīng)驗，也有歷史上對婦女和有色人種歧視導致通用航空興旺的奇葩。
運用聯(lián)系觀說明我國為什么要發(fā)展航空
理由如下：
大力發(fā)展通用航空業(yè)，是黨和國家著眼于新時期國家戰(zhàn)略作出的重大決策部署，通航發(fā)展目前處在戰(zhàn)略機遇期，要加強通用航空器的研發(fā)制造，特別是國產(chǎn)通用航空器要繼續(xù)加大自主創(chuàng)新力度。
專家表示，航空工業(yè)作為航空領(lǐng)域的主要力量，要發(fā)揮好主力軍作用，在通航產(chǎn)業(yè)的新征程上，航空工業(yè)表示要加快供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，向市場提供經(jīng)濟性好、性能優(yōu)良、可靠性高、多樣化的航空產(chǎn)品。以通航旅游為例，包括空中觀光及開辟低空旅游航線等，目前在我國很多省市都開展了類似的通航項目，但很多項目仍處于“有一搭沒一搭”的試運行狀態(tài)中。
航空旅游要解決的關(guān)鍵問題是業(yè)務的常態(tài)化及價格的平民化，當前定價高主要因為成本高。在通航產(chǎn)業(yè)最為發(fā)達的美國，通用航空飛行小時數(shù)的主要構(gòu)成為消費類，主要包括開展航空旅游、航空救援、公務飛行、個人娛樂飛行、航空運動等業(yè)務。加快開拓我國通用航空應用消費市場，也可以從這幾個環(huán)節(jié)入手。
通用航空的發(fā)展歷程
美國的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務條例》制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數(shù)的59%）。美國現(xiàn)有19,100個公共或私人機場，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個機場運作。1998年的紀錄顯示205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時的飛行。由于通用航空機場的建設(shè)成本小于高速公路2公里的造價，所以大量分布在美國各地的通用機場帶動了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。
通用航空在美國除了公務機的商務飛行外，主要有應急服務，如救火、空中救護、測量和制圖、執(zhí)法、運輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護等有商業(yè)價值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓練等休閑性飛行活動。由于多年來美國通用航空的全面蓬勃發(fā)展，吸引許多愛好飛行的人士領(lǐng)取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來源的保障。而由于通用航空的持續(xù)成長，美國已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學校、飛行俱樂部、飛行模擬器制造商、固定維修基地（FBO）、機場開發(fā)管理公司、飛機銷售商、飛機租賃公司、飛機中介公司、飛機估價公司、飛機裝修公司、飛機貸款和保險公司、產(chǎn)權(quán)分享管理公司、投資管理商、航油供應商、安全保障顧問公司等。當然亦包括了最重要的實際操作各類通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營運業(yè)者。這些工業(yè)界的成員組成了一個健康而有活力的產(chǎn)業(yè)，每年給美國帶來相當于64億美元的經(jīng)濟產(chǎn)值。
美國通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會式組織，在產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)交流技術(shù)、管理和自我規(guī)范，按美國政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項規(guī)定進行其經(jīng)濟活動?；旧厦绹畬νㄓ煤娇諆H扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色，給予通用航空應有的成長空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機構(gòu)，如航太總署（NASA）等提供科研和技術(shù)開發(fā)，提升飛行器之性能和安全性，并且試圖以科技手段達成普及通用航空的目標，更進一步地平均城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負擔而且方便的選擇。
中國已經(jīng)有20多個省市建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園在有著“中國西雅圖”之譽的西安閻良，國家級陜西航空經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)已經(jīng)吸納500家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈；在珠三角經(jīng)濟圈中的珠海航空產(chǎn)業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷售、維修和運營一體的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。
楊鳳田指出，在迅速涌動的“通航?jīng)_動”之下，中國通用航空軟硬件設(shè)施配套薄弱、產(chǎn)品研發(fā)起步晚、服務體系缺乏等現(xiàn)實障礙，也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無法緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的考驗與挑戰(zhàn)。
救援救護、勘察測繪、農(nóng)林噴灑等公共用途需要通航飛機，國際化的企業(yè)、高端商務人士也熱切企盼高效便捷的公務機。與此同時，隨著中國經(jīng)濟快速發(fā)展，私人飛行夢想也不斷升騰。
“買飛機不難，飛起來很難；買得起飛機，養(yǎng)不起飛機。在考察一個空中旅游線路的時候，飛行員拒絕再飛，因為前方是劃設(shè)的管制空域?！蔽靼豺v龍通用航空發(fā)展有限公司董事長陳毅龍說。
陳毅龍擁有兩架飛機，在2011年一年中，這個飛行愛好者的合法飛行時數(shù)僅為十幾個小時，卻為此付出了總共高達百萬的投入。迫于無奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飛機養(yǎng)飛機之路。
機遇：
國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務保障體系。
中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長楊鳳田說，通用航空是民航事業(yè)的兩翼之一，已被列入中國國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來了一個難得的歷史機遇期。
評價：
業(yè)內(nèi)權(quán)威人士提出，低空空域管理改革不僅要規(guī)范收費問題，還要解決改革動力問題。
限于審批程序和空域管制的問題，在中國私人飛機擁有者的圈子里，很多人都曾經(jīng)嘗試“偷偷飛起來再說”。但通航機場、地面服務保障、飛機托管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機的便捷性大打折扣。
“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進之中，這將極大簡化通航單位普遍反映強烈的飛行審批程序。”馬欣說。
據(jù)介紹，各有關(guān)部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。
馬欣說，低空空域管理基礎(chǔ)設(shè)施配套上也已取得了實質(zhì)進展?？展芪呀?jīng)完成長春、海南管制分區(qū)和海南島“兩區(qū)一島”試點地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，正在加速改造升級通用航空飛行服務站。
為建設(shè)覆蓋通用航空低空飛行服務保障網(wǎng)絡建設(shè)提供示范，鼓勵各地政府和社會資本參與通航發(fā)展。
“在中國市場生存下來的通用航空企業(yè)終于挺過了困難的‘冬眠期’，迎來春天，”中航工業(yè)試飛院航空俱樂部有限公司總經(jīng)理趙軍明說，中國需要更多有資質(zhì)的企業(yè)成為通用航空規(guī)范的“紅飛”代表，引領(lǐng)有著“通航?jīng)_動”的參與者有序發(fā)展。
美國通用航空發(fā)展和中國通用航空發(fā)展的區(qū)別
雖然中國通用航空是瞄著美國通用航空的路子走的，但實際上差異很大。
1、空域問題，美國地理位置獨特，長期沒有外來威脅，空域管理較為寬松，而我國長期為敵對勢力包圍，空軍技術(shù)能力又弱，只能用地面限制來解決；
2、資金與地域分配，美國的開發(fā)過程中，有地和有錢高度統(tǒng)一，遼闊的內(nèi)陸和邊疆（阿拉斯加）都是通航豐厚的土壤，而我國的土地集中管理，積極推進的是地方政府，資金和地域割裂；
3、歷史經(jīng)歷不同，在美國，通用航空是摸著石頭過河，法規(guī)跟著通航成長，通航跟著實踐成長，一次大戰(zhàn)的大量剩余飛機和飛行員要找出路，維穩(wěn)和拉動消費的需要必須發(fā)展通航。而中國，雖然有技術(shù)的后發(fā)優(yōu)勢，也有文化上的后發(fā)劣勢，一抓就死。對事故率看的太重，摔一架飛機等于一個公司覆滅，對“人命”的重視和社會壓力比美國大的多。
其實還可以說很多，不過知道篇幅在這兒，算拋磚引玉吧。
關(guān)于《美國通用航空發(fā)展歷程》的介紹到此就結(jié)束了。
