【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇督娇罩浮穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、人們是如何發(fā)明出飛機的


2、飛機是誰發(fā)明的拜托各位了 3Q


3、飛機是誰發(fā)名的？拜

本篇文章給大家談?wù)劇督娇罩浮穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、人們是如何發(fā)明出飛機的
• 2、飛機是誰發(fā)明的拜托各位了 3Q
• 3、飛機是誰發(fā)名的？拜托了各位 謝謝
• 4、朱恩·特雷普是誰？一生有何成就？
• 5、你了解英國歷史上最杰出的空軍人物休·蒙塔古·特倫查德嗎？
• 6、直升飛機 是哪個國家最先制造的.?

人們是如何發(fā)明出飛機的

人類有史以來就向往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現(xiàn)代直升機那樣既能自由飛翔又，能懸停于空中，并且隨意實現(xiàn)定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰(zhàn)車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競只存在于神話故事中，那個時代的科學技術(shù)水平太低，不可能創(chuàng)造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。即使在幻想時期，仍然產(chǎn)生了直升機的基本思想，昭示了現(xiàn)代直升機的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人達?芬奇的畫。

竹蜻蜒有據(jù)可查的歷史記載于晉朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱樸子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現(xiàn)垂直升空，演示了現(xiàn)代直升機旋翼的基本工作原理?！逗喢鞑涣蓄嵃倏迫珪返?卷寫道：“直升機是人類最早的飛行設(shè)想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具?！?這種玩具于14世紀傳到歐洲，帶去了中國人的創(chuàng)造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發(fā)展?！?/p>

英國航空之父”喬治?凱利(1773一1857年)曾制造過幾個竹蜻蜓，用鐘表發(fā)條作為動力來驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，飛行高度曾達27m。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展和人類文明的進步，直升機的發(fā)展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產(chǎn)業(yè)革命之后，機械工業(yè)迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發(fā)展，為飛行器準備了發(fā)動機和可供借鑒的螺旋槳。經(jīng)過航空先驅(qū)者們勇敢而艱苦的創(chuàng)造和試驗，1903年萊特(Wright)兄弟創(chuàng)造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發(fā)展直升機方面他付出了很多的艱辛和努力，但由于直升機技術(shù)的復(fù)雜性和發(fā)動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。

20世紀初為直升機發(fā)展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術(shù)不成熟性。經(jīng)過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應(yīng)用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續(xù)，但在傾轉(zhuǎn)旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發(fā)展。

俄國人尤利耶夫另辟捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設(shè)計方案并于1912年制造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式，占到世界直升機總數(shù)的95％以上。

經(jīng)過20世紀初的努力探索，為直升機發(fā)展積累了可貴的經(jīng)驗并取得顯著進展，有多架試驗機實現(xiàn)了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。

飛機工業(yè)的發(fā)展，使航空發(fā)動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術(shù)的第一次突破，歸功于西班牙人Ciervao他為了創(chuàng)造“不失速”的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，采用自轉(zhuǎn)旋翼代替機翼，發(fā)明了旋翼機。旋翼技術(shù)在旋翼機上的成功應(yīng)用和發(fā)展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。

1907年8月，法國人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為“人類第一架直升機”。 1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。 1936年，德國?？斯驹趯υ缙谥鄙龣C進行多方面改進之后，公開展示了自己制造的FW-61直升機，1年后該機創(chuàng)造了多項世界紀錄。

1939年春，美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設(shè)計工作，同年夏天制造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見的直升機構(gòu)型。

20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研制的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第1種投入批量生產(chǎn)的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛(wèi)隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛(wèi)隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。

到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯(lián)都有直升機試飛成功，并迅速改進達到了能夠?qū)嵱玫某潭?。第二次世界大?zhàn)的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發(fā)展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產(chǎn)線生產(chǎn)。到二戰(zhàn)結(jié)束時，德國工廠已生產(chǎn)了30多架直升機，美國交付的 R5、 R6直升機已達400多架。

20世紀的后半期直升機進入航空實用期，直升機的應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴展，數(shù)量迅速增加。至今已有幾萬架直升十機服務(wù)于國民經(jīng)濟的各個部門和軍事領(lǐng)域。直到今天，經(jīng)過人類100多年的不懈努力，直升機技術(shù)技術(shù)不斷突破，使其應(yīng)用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合于使用的拓展，技術(shù)上也逐步趨于成熟。

20世紀90年代，直升機發(fā)展進入全新的階段，出現(xiàn)了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設(shè)計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的“虎”、NH90和EH101等，這些新型的直升機又被人們稱為第四代直升機。這一時期的直升機，采用了先進的發(fā)動機全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動監(jiān)控系統(tǒng)，并與機載計算機管理系統(tǒng)集成在一起。其重要特性是采用了先進的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用高度集成化的電子設(shè)備。計算機技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)。同時，直升機電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。先進的捷聯(lián)慣導、衛(wèi)星導航設(shè)備及組合導航技術(shù)，先進的通訊、識別及信息傳輸設(shè)備，先進的目標識別、瞄準、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進的電子對抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過多余度數(shù)字數(shù)據(jù)總線交連，實現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。采用這類先進的集成電子設(shè)備，大大簡化了直升機座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質(zhì)和使用性能。

分類

單旋翼尾槳直升機

最常見的直升機類型，一個水平旋翼負責提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負責抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯(lián)米里設(shè)計局研制的米-26運輸直升機以及美國麥道公司研制的AH-64武裝直升機。

單旋翼無尾槳直升機

一個水平旋翼負責提供飛機升力，并從尾部吹出空氣，用附壁效應(yīng)產(chǎn)生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產(chǎn)的MH-6直升機。

雙旋翼直升機

縱列式

兩個旋翼前后縱向排列，旋轉(zhuǎn)方向相反，多見于大型運輸直升機。代表型號：美國波音公司制造的CH-47“支努干”運輸直升機。

共軸式

兩個旋翼上下排列在同一個軸上，并且沒有尾槳，優(yōu)點是穩(wěn)定性好，但技術(shù)復(fù)雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計局研制的卡-50武裝直升機。

側(cè)旋翼直升機

又稱為傾斜旋翼直升機，結(jié)合了固定翼飛機和直升機兩者特點的混合技術(shù)直升機。起飛時采用水平并置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉(zhuǎn)90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故障率高，因而極為少見。代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯(lián)合制造的V-22運輸直升機。

（一）直升機的發(fā)展簡史

中國的竹蜻蜓

中國的竹蜻蜓和意大利人達?芬奇的直升機草圖，為現(xiàn)代直升機的發(fā)明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發(fā)展史的起點。

竹蜻蜓又叫飛螺旋和“中國陀螺”，這是我們祖先的奇特發(fā)明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現(xiàn)在。

現(xiàn)代直升機盡管比竹蜻蜓復(fù)雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處?，F(xiàn)代直升機的旋翼就好象竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發(fā)動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，后面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當氣流經(jīng)過圓拱的上表面時，其流速快而壓力?。划敋饬鹘?jīng)過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。于是上下表面之間形成了一個壓力差，便產(chǎn)生了向上的升力。當升力大于它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產(chǎn)生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。

《大英百科全書》記載道：這種稱為“中國陀螺”的“直升機玩具”在15世紀中葉，也就是在達?芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設(shè)計圖之前，就已經(jīng)傳入了歐洲。

《簡明不列顛百科全書》第9卷寫道：“直升機是人類最早的飛行設(shè)想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具?！?/p>

意大利達芬奇的畫

意大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設(shè)想并繪制了草圖。

19世紀末，在意大利的米蘭圖書館發(fā)現(xiàn)了達芬奇在1475年畫的一張關(guān)于直升機的想象圖。這是一個用上漿亞麻布制成的巨大螺旋體，看上去好象一個巨大的螺絲釘。它以彈簧為動力旋轉(zhuǎn)，當達到一定轉(zhuǎn)速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說，這是最早的直升機設(shè)計藍圖。

人類第一架直升機

1907年8月，法國人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為“人類第一架直升機”。這架名為“飛行自行車”的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續(xù)飛行了20秒鐘，實現(xiàn)了自由飛行。

保羅?科爾尼研制的直升機帶兩副旋翼，主結(jié)構(gòu)為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構(gòu)成的星形件組成，并采用鋼索加強，以增加框架結(jié)構(gòu)的剛度。V形框架中部安裝一臺24馬力的 Antainette 發(fā)動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。

世界上第一種試飛成功的直升機

1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。

1936年，德國?？斯驹趯υ缙谥鄙龣C進行多方面改進之后，公開展示了自己制造的FW-61直升機，1年后該機創(chuàng)造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現(xiàn)偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉(zhuǎn)速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩(wěn)定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉(zhuǎn)過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現(xiàn)飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一臺功率140馬力的活塞發(fā)動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。

第一架實用直升機

1939年春，美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設(shè)計工作，同年夏天制造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為后三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一臺四氣缸、75馬力的氣冷式發(fā)動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見的直升機構(gòu)型。

自首次系留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發(fā)動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發(fā)動機。

世界上第一種投入批生產(chǎn)的直升機

R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研制的一種2座輕型直升機,是世界上第1種投入批量生產(chǎn)的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛(wèi)隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。

該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛(wèi)隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。

早期的活塞式發(fā)動機和木質(zhì)槳葉直升機

在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發(fā)展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯(lián)的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。

貝爾47是美國貝爾直升機公司研制的單發(fā)輕型直升機，研制工作開始于1941年，試驗機貝爾30于1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩(wěn)定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁后部有兩個槳葉的全金屬尾槳。

卡-18是蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計局設(shè)計的單發(fā)雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，于1957年年中首次飛行，此后不久投入批生產(chǎn)。采用兩副旋轉(zhuǎn)方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質(zhì)結(jié)構(gòu)。裝1臺275馬力的九缸星形活塞式發(fā)動機。機身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內(nèi)可容納1名駕駛員和3名旅客。采用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉(zhuǎn)向。

這個階段的直升機具有以下特點：動力源采用活塞式發(fā)動機，這種發(fā)動機功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。采用木質(zhì)或鋼木混合結(jié)構(gòu)的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機體結(jié)構(gòu)采用全金屬構(gòu)架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導航設(shè)備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設(shè)備為電子管設(shè)備。動力學性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時)，振動水平在0.25g左右，噪聲水平約為110分貝，乘坐舒適性差。

渦軸發(fā)動機和金屬槳葉直升機

20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發(fā)展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯(lián)的米-6、米-8、米-24，法國的SA321“超黃蜂”等。這個時期開始出現(xiàn)專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。

這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始采用第一代渦輪軸發(fā)動機。渦輪軸發(fā)動機產(chǎn)生的功率比活塞式發(fā)動機大得多，使直升機性能得到很大提高。第一代渦輪軸發(fā)動機的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機旋翼槳葉由木質(zhì)和鋼木混合結(jié)構(gòu)發(fā)展成全金屬槳葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與后掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7.3，旋翼效率提高到0.6。機體結(jié)構(gòu)為全金屬薄壁結(jié)構(gòu)，空重與總重之比降低到0.5附近。已采用減振的吸能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙開始采用縱列式布置，使機身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達到200~250千米/小時，振動水平降低到0.15g左右，噪聲水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。

第三代直升機

20世紀70年代至80年代是直升機發(fā)展的第三階段，典型機種有：美國的S-70/UH-60“黑鷹”、S-76、AH-64“阿帕奇”，蘇聯(lián)的卡-50、米-28，法國的SA365“海豚”，意大利的A129“貓鼬”等。

在這一階段，出現(xiàn)了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其它問題，這時也設(shè)計制造了專用的直升機研究機(如S-72和貝爾533)。各國競相研制專用武裝直升機，促進了直升機技術(shù)的發(fā)展。

這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發(fā)動機發(fā)展到第二代，改用了自由渦軸結(jié)構(gòu)，因此具有較好的轉(zhuǎn)速控制特征，改善了起動性能，但加速性能沒有定軸結(jié)構(gòu)的好。發(fā)動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發(fā)動機耗油率為0.36千克/千瓦小時，與活塞式發(fā)動機差不多。旋翼槳葉采用復(fù)合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研制的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線后掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始采用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機體次結(jié)構(gòu)也采用復(fù)合材料制造，復(fù)合材料占機體總重的比例通常為10%左右，直升機的空重/總重比一般為0.5。對于軍用直升機，特別是武裝直升機來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機耐毀標準MIL-STD-1290，已成為軍用直升機的設(shè)計標準。為滿足這些標準，軍用直升機采用了乘員裝甲保護，專門設(shè)計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統(tǒng)。電子系統(tǒng)已發(fā)展到半集成型。直升機采用大規(guī)模集成電路通訊設(shè)備、集成的自主導航設(shè)備、集成儀表、電子式與機械式混合操縱機構(gòu)等。機上的電子設(shè)備之間靠一條雙向數(shù)字數(shù)據(jù)總線交連，通過這條總線可進行信息發(fā)射和接收。直升機采用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統(tǒng)的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半集成電子設(shè)備使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數(shù)量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體性能。動力學性能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平約為0.1g，噪聲水平低于95分貝，最大飛行速度達到300千米/小時。

現(xiàn)代直升機

20世紀90年代是直升機發(fā)展的第四階段，出現(xiàn)了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設(shè)計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的“虎”、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。

這個階段的直升機具有以下特點：采用第3代渦軸發(fā)動機，這種發(fā)動機雖然仍采用自由渦軸結(jié)構(gòu)，但采用了先進的發(fā)動機全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動監(jiān)控系統(tǒng)，并與機載計算機管理系統(tǒng)集成在一起，有了顯著的技術(shù)進步和綜合特性。第3代渦軸發(fā)動機的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時，低于活塞式發(fā)動機的耗油率。其代表性的發(fā)動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉采用碳纖維、凱芙拉等高級復(fù)合材料制成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線后掠形和先前掠再后掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應(yīng)，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和噪聲，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應(yīng)用，槳轂殼體及槳葉的連接件采用復(fù)合材料，使結(jié)構(gòu)更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應(yīng)用了無尾槳反扭矩系統(tǒng)，其優(yōu)點是具有良好的操縱響應(yīng)特性、振動小、噪聲低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數(shù)量大大減小，因而提高了可維護性。復(fù)合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應(yīng)用。直升機開始采用復(fù)合材料主結(jié)構(gòu)，復(fù)合材料的應(yīng)用比例大幅度上升，通常占機體結(jié)構(gòu)重量的30~50%。這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設(shè)備。計算機技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)在直升機上獲得應(yīng)用，直升機電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。這一時期的直升機，采用了先進的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用先進的捷聯(lián)慣導、衛(wèi)星導航設(shè)備及組合導航技術(shù)，先進的通訊、識別及信息傳輸設(shè)備，先進的目標識別、瞄準、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進的電子對抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過多余度數(shù)字數(shù)據(jù)總線交連，實現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。采用這類先進的集成電子設(shè)備，大大簡化了直升機座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質(zhì)和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，噪聲水平小于90分貝，最大速度可達到350千米/小時。

（二）

直升機的飛行原理

直升機的頭上有個大螺旋槳，尾部也有一個小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產(chǎn)生的反作用力。直升機發(fā)動機驅(qū)動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，旋翼還能驅(qū)動直升機傾斜來改變方向。螺旋槳轉(zhuǎn)速影響直升機的升力，直升機因此實現(xiàn)了垂直起飛及降落。

直升機的發(fā)明

1939年，美國人西科爾斯發(fā)明了第一架直升機，機身外形和現(xiàn)在的沒多大區(qū)別，仍被設(shè)計者采用。

直升機的用途

直升機因為有許多其他飛行器難以辦到或不可能辦到的優(yōu)勢，受到廣泛應(yīng)用，直升機由于可以垂直起飛降落不用大面積機場主要用于觀光旅游、火災(zāi)救援、海上急救、緝私緝毒、消防、商務(wù)運輸、醫(yī)療救助、通信以及噴灑農(nóng)藥殺蟲劑消滅害蟲、探測資源，等國民經(jīng)濟的各個部門。世界直升機的隊伍逐漸壯大。

飛機是誰發(fā)明的拜托各位了 3Q

凱利(cayley)制造三翼滑翔機并開始實驗，曾搭載一個十歲的男孩滑翔飛行，凱利對飛行器的研究并不僅僅停留在理論上，而是積極進行實踐。1849年，(即在發(fā)表《論空中航行》的40年后)，凱利因制作了一架巨大的滑翔機而出名。這架滑翔機裝配了三翼飛機式的機翼，即三個機翼安裝在一個垂直的支撐梁上，兩個橫向的尾翼安裝在簡易機身的尾部，這架滑翔機的結(jié)構(gòu)比較簡單，但已具有現(xiàn)代飛機的雛形。它既有垂直尾翼又有水平尾翼，機身內(nèi)還設(shè)有座位，總重量達到68千克，凱利至少使用了一個滑輪，即后來所稱的"著陸輪"。就是在這一年，凱利用它進行了載人試驗。根據(jù)一些含糊的報道，這架滑翔機攜帶一個十歲的男孩升向空中，滑翔機是沒有動力的，凱利指揮旁人們用繩子拉著滑翔機迎風飛跑?；铏C終于飛起來了，不過只飛了幾米就落到了地面。這個小男孩幾乎可以肯定是飛行滑翔機的第一人，當然他還不是真正意義上的飛行員。幾年后，在1853年，凱利的第二次載人飛行開始了。他制作了一架獨翼滑翔機或稱單翼滑翔機，這一次的滑翔機是凱利新研制的，由人操縱，乘機飛行的是他的馬車夫。機上攜帶了一架簡易的三輪手推車。根據(jù)凱利的記錄，滑翔機由幾個人拉著一條長繩迎風飛跑起來。這一 次比起4年前的情況來顯然要好得多，滑翔機在空中飛行了起來，而且還飛越了一道山谷。據(jù)說當滑翔機在地面著落時，馬車夫已嚇出一身冷汗，馬車夫當眾聲明：『我是受雇來當馬車夫，而不是當飛機駕駛員的！』接著他立即辭去了馬車夫以及駕駛員的工作。盡管1857年凱利病故時「他的滑翔機研究沒有太大的進展，但作為滑翔機的最早設(shè)計制作和實驗者，他被英國人尊稱為"航空之父"。他制作的第一 架載人滑翔機也被收藏在澳大利亞的一個博物館里。1973年，根據(jù)一部有關(guān)喬治?凱利的電視紀錄片的需要，一架極像那位馬車夫駕駛的滑翔機又面世了。這架滑翔機進行了多次的飛行，飛行的路徑可能與120年前的差不多，甚至有一次試飛時，還載著一名飛行員越過當年的山谷，只是著陸時輕微地碰撞了一下。毫無疑問，凱利所設(shè)計的滑翔機是可以飛行的，他當之無愧地成為飛機創(chuàng)始人。

飛機是誰發(fā)名的？拜托了各位 謝謝

威爾伯·萊特生于1867年4月16日，他的弟弟奧維爾·萊特生于1871年8月19日，他們從小就對機械裝配和飛行懷有濃厚的興趣，從事自行車修理和制造行業(yè)。萊特兄弟原以修理自行車為生，兄弟倆聰明好學，從1896年開始，他們就一直熱心于飛行研究。通過多次研究和實驗，他們很快得出一個結(jié)論：要解決飛機操縱這個懸而未決的關(guān)鍵問題，必須裝上某種能使空氣動力學發(fā)揮作用的機械裝置。他們按照這一想法，在基蒂霍克沙丘上空對載人滑翔機進行了幾度寒暑的試驗之后，他們的夢想終于變成了現(xiàn)實。 奧托·李林塔爾試飛滑翔機成功的消息使他們立志飛行。1896年李林塔爾試飛失事，促使他們把注意力集中在了飛機的平衡操縱上面。他們特別研究了鳥的飛行，并深入鉆研了當時幾乎所有關(guān)于航空理論方面的書籍。這個時期，航空事業(yè)連連受挫，飛行技師皮爾機毀人亡，重機槍發(fā)明人馬克沁試飛失敗，航空學家蘭利連飛機帶人摔入水中，等等，這使大多數(shù)人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能。 萊特兄弟卻沒有放棄自己的努力。從1900年至1902年期間，他們除了進行1000多次滑翔試飛之外，還自制了200多個不同的機翼進行了上千次風洞實驗，修正了李林塔爾的一些錯誤的飛行數(shù)據(jù)，設(shè)計出了較大升力的機翼截面形狀?；铏C的留空時間畢竟有限，但假如給飛機加裝動力并帶上足夠的燃料，那么它就可以自由地飛翔、起降。于是，兄弟倆又開始了動力飛機的研制。萊特兄弟廢寢忘食地工作著，不久，他們便設(shè)計出一種性能優(yōu)良的發(fā)動機和高效率的螺旋槳，然后成功以把各個部件組裝成了世界上第一架動力飛機。他們在1903年制造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機“飛行者”1號，這架飛機的翼展為13.2米，升降舵在前，方向舵在后，兩副兩葉推進螺旋槳由鏈條傳動，著陸裝置為滑橇式，裝有一臺70千克重，功率為8.8千瓦的四缸發(fā)動機。這架航空史上著名的飛機，現(xiàn)在陳列在美國華盛頓航空航天博物館內(nèi)。 “飛行者”號是一駕普通雙翼機，它的兩個推進式螺旋槳分別安裝在駕駛員位置的兩側(cè)，由單臺發(fā)動機鏈式傳動。1904年，萊特兄弟制造了裝配有新型發(fā)動機的第二架“飛行者”，在代頓附近的霍夫曼草原進行試飛，最長的持續(xù)飛行時間超過了5分鐘，飛行距離達4 .4千米；1905年又試驗了第三架“飛行者”，由威爾伯駕駛，持續(xù)飛行38分鐘，飛行38.6千米。第一次試飛的那一天，天氣寒冷，刮著大風，首先由弟弟奧維爾·萊特駕駛“飛行者”飛機進行飛行，留空時間12秒鐘，飛行36.5米。在同一天內(nèi)，飛機又進行了3次飛行，其中成績最好的是哥哥威爾伯·萊特。他駕駛飛機在空中持續(xù)飛行260米。 1903年12月14日至17日，“飛行者”１號進行第4次試飛，地點在美國北卡羅來納州小鷹鎮(zhèn)基蒂霍克的一片沙丘上。第一次試飛由奧維爾·萊特駕駛，共飛行了36米，留空12秒。第四次由威爾伯．萊特駕駛，共飛行了260米，留空59秒。1906年，他們的飛機在美國獲得專利發(fā)明權(quán)。

朱恩·特雷普是誰？一生有何成就？

盡管他使飛行變得看起來很有魅力，但泛美公司的成立確實使我們這些“其他人”有了更多的出外旅游的機會。

用商業(yè)學院的標準來衡量朱恩·特雷普，可以說他不是一個典型意義上的總經(jīng)理，至少他不善于授權(quán)，他常常是未經(jīng)通知主管經(jīng)理就完成了交易，他差不多是獨自建立了全球性航空公司：泛美航空公司。他的行為給人的印象，是他已經(jīng)擁有了整個世界，他的確有這樣的念頭。今天，他建立的公司已經(jīng)消亡，但他的信念仍未改變。

1921年，朱恩·特雷普從耶魯大學畢業(yè)。在華爾街沒干幾天他就完全厭倦了。因為飛機使他著迷，他認為將來的旅行應(yīng)是航空旅行。于是，用他繼承的遺產(chǎn)作資本，特雷普加人紐約的長島航空公司，向有錢人提供出租飛機服務(wù)。但不久特雷普就失敗了，他從富裕的耶魯同學處借了些錢，又加入“柯羅里爾空中運輸公司”。該公司剛剛?cè)〉脧募~約到波士頓的第一份美國航空郵遞合同。那時，有錢人喜歡到與眾不同的地方游玩，朱恩因此決定建立自己的航空公司為他們服務(wù)。1927年10月28日，由三個公司合并而成的泛美航空公司成立。特雷普開始經(jīng)營從凱威斯特、佛羅里達到哈瓦那(古巴)的航空業(yè)務(wù)。

特雷普有一種超乎常人的能力：他使泛美航空公司隨航線擴展而逐漸成長。首先是在島與島之間開辟航線，越過旅游點進入墨西哥；接著，航線又延伸到中美洲和南美洲；最后泛美航空公司開辟了全球航線，跨越太平洋，并在30年代后期跨越大西洋，到二戰(zhàn)結(jié)束時，特雷普已經(jīng)擁有了真正的全球化航線系統(tǒng)。

特雷普最早認識到，空中旅行不應(yīng)只是一幫全球漫游的精英的專門享受，而會成為普通人都能享受到的服務(wù)。1945年，在別的航空公司還沒有想到或做到這一點時，特雷普決定在紐約——倫敦航線上使用旅行者階層機票制，他將往返票價削減過半，僅為275美元(今天價格應(yīng)為1684美元)。這一創(chuàng)舉在航空業(yè)內(nèi)引起了騷動。整個航空業(yè)的票價都是由國際航運協(xié)會這個卡特爾組織制定的，它不喜歡特雷普的“旅行者階層”。令人難以置信的是，英國對泛美公司有旅行艙位的客機關(guān)閉機場，不許降落。泛美公司被迫將航線轉(zhuǎn)向“雪龍”(愛爾蘭)。航空業(yè)厭惡競爭，但特雷普的票價將使旅行者負擔得起漫長的空中旅行費用。這一點符合弗雷德茨·蘭克爾在70年代和弗吉尼·亞特蘭蒂克在近十年提出的理論。

特雷普設(shè)法開辟了另一條卡特爾不能阻礙他行動的航線：紐約——圣朱安(葡萄牙)。泛美公司制訂的單程票價僅為75美元，于是每班航機都爆滿。最后，在1952年，特雷普對國際航運協(xié)會的無情攻擊使所有航空公司都不可避免地接受了“旅行者階層”，但特雷普的視線卻早已轉(zhuǎn)向下一個決定公司命運的問題上了。

50年代初期，跨海飛行仍是富人和名人的專利，對百萬普通大眾而言，那只是一個夢想。特雷普發(fā)現(xiàn)，波音公司和道格拉斯公司制造的噴氣飛機可以結(jié)束這一局面。他定購了大量的噴氣機，1958年10月，泛美公司的第一架波音707客機從紐約起飛，前往巴黎。

航空業(yè)的噴氣時代開始了，一切都發(fā)生了巨大的變化。波音707飛機的時速是它所取代的螺旋槳飛機的二倍，達每小時605英里；其載重量也是螺旋槳飛機的二倍。噴氣式飛機最初是用來克服惡劣氣候的，其飛行高度為32萬英尺以上，就像是民用的B—29轟炸機。但引起特雷普興趣的并非是以上數(shù)據(jù)，除了發(fā)現(xiàn)噴氣機對旅客很有吸引力之外，他考慮的是每人單位里程成本。

首批訂購的波音707客機每排有五個座位，兩個在過道的一邊，另三個在過道的另一邊。特雷普將它改為每排有六個座位，增加乘客量并再次降低票價，使旅客乘坐泛美航空公司的噴氣飛機更便宜，更可取。公司預(yù)計，到1965年底，將有35億人次乘坐國際航班；到1980年，這一數(shù)據(jù)還會增長20％。

特雷普又有了一個更大的主意。他的想法是：只有用更大的飛機才能在國際航線上運送更多的乘客。他把這一想法告訴老朋友波音飛機制造公司老板比爾·艾倫，并說，他需要的飛機其容量應(yīng)為波音707飛機的25倍。從波音707飛機的研制成本來看，特雷普的要求無疑會令人大吃一驚。然而，特雷普并未停止對飛機容量的進一步追求，盡管泛美航空公司使用的波音707客機的單位里程成本指標只有66美元，在所有航空公司中都是最低的，但特雷普仍然要求波音公司制造更大型的飛機，使他能將這一指標再降低30％。他對艾倫說：“只要你制造出這樣的飛機，我就會買?！卑瑐惖幕卮鹗牵骸爸灰阗I，我就能制造?！碧乩灼沼嗁徚?5架飛機，單價為45億美元，是那個時代的天價。

在特雷普領(lǐng)導下，泛美航空公司可以經(jīng)常用新購買的飛機向同行挑戰(zhàn)。特雷普請查爾斯·林德伯格負責重新裝修飛機客艙，查爾斯為泛美公司的第一批噴氣機增加了艙位，并為公司開辟了飛越大西洋及亞洲的商業(yè)航線。他手下的工程師爬遍了所有的波音客機，重新改裝客艙，好像公司深信新的波音747會帶來巨大利潤。

特雷普使噴氣機的訂單膨脹，可說是出于單純的運氣。然而，特雷普很快又認識到波音747將會被一種更大的超音速飛機取代，新的飛機容量更大，但成本卻如亞音速噴氣機一樣便宜。這又一次激起了特雷普的希望。

為此，他深信在波音747飛機上，駕駛員應(yīng)該坐在駕駛座的上部。他認為，波音747最后的命運就應(yīng)是一種能飛行的大馬車。波音公司向他展示一架747客機的木質(zhì)實體模型時，他在機內(nèi)搜尋了一番，最后來到駕駛艙下的空余空間，“這是做什么用的?”他問，一個工程師回答：“是機組人員休息區(qū)?！薄靶菹^(qū)?”特雷普咆哮起來，“這里應(yīng)留給乘客使用!”

于是，波音747飛機的聯(lián)合制造者特雷普為我們創(chuàng)造了這種全球旅行的機器。1984年6月，他以波音747客機組建了“弗吉尼亞大西洋航空公司”。那時，波音747正如特雷普所料想的，真正縮短了地球上的距離，使空中旅行真正地大眾化了。

可悲的是，正是波音747客機使泛美公司走上了絕路。

特雷普在70年代早期訂購了太多的波音747飛機。緊接著全球性石油危機嚴重打擊了航空業(yè)，他的公司再也沒能從打擊中恢復(fù)過來。波音飛機制造公司也因投產(chǎn)747飛機的成本過高而幾近破產(chǎn)。

特雷普是一個新大陸的發(fā)現(xiàn)者。在以往競爭激烈的年代，他能實現(xiàn)空中旅行大眾化?？上У氖?，他未能重建泛美公司。約在他去世后第十年，泛美公司解散，并于1991年最終消失了。

從特雷普的整個經(jīng)歷來看，他一直受美國人偉大的本能的驅(qū)使：在一個市場產(chǎn)生前去尋找它，然后才使它產(chǎn)生。從實際意義上可以說，特雷普是國際航空之父，他激發(fā)了整個航空業(yè)的興趣，并甘心以自己的公司來冒險驗證他的信念。對這種人，你能不敬佩嗎?

你了解英國歷史上最杰出的空軍人物休·蒙塔古·特倫查德嗎？

休·蒙塔古·特倫查德(1873~1956)是英國歷史上最杰出的空軍人物之一，他的眼界和行政才能在其領(lǐng)導皇家航空隊和皇家空軍時得到了最為充分的體現(xiàn)。有著“轟隆”、“皇家空軍之父”等稱號的特倫查德不是一個學者或理論家，而是一個實干家和組織者，對英國皇家空軍的參謀部和支援系統(tǒng)有著極大的貢獻。他是最早意識到航空將引發(fā)戰(zhàn)爭巨變的先驅(qū)者之一，他幫助創(chuàng)造了一個飛行的世紀。

作為一位享有盛名的名人，特倫查德在英、法、美三國的飛行員心目中具有崇高的地位，這些年青的空軍軍官對特倫查德充滿了敬畏。正是特倫查德的不懈努力，才使空軍最終成為戰(zhàn)爭中倍受尊敬的力量，享有自己獨特的地位。特倫查德是最早認識到空軍將對陸戰(zhàn)產(chǎn)生巨大沖擊的人之一，1914年一戰(zhàn)開始，特倫查德任皇家航空隊司令，他的努力工作使他后來被譽為”皇家空軍之父”，

休·蒙塔古·特倫查德，1893年入伍。長期在南非和西非殖民地服役。1915年任英國遠征軍皇家飛行隊司令，第一次世界大戰(zhàn)期間指揮對德作戰(zhàn)，極力促成空軍成為獨立軍種。1918年皇家空軍建立后，成為第一任參謀長。不久任協(xié)約國空軍司令。1927年成為英國歷史上第一位空軍元帥。有著“響雷”、“皇家空軍之父”等稱號的特倫查德對皇家空軍的參謀部和支援系統(tǒng)有著極大的貢獻。他的工作對威廉·米切爾的空軍理論有著重大影響。

特倫查德是最早認識到空軍將對陸戰(zhàn)產(chǎn)生巨大沖擊的人之一，在1914年11月，特倫查德作為皇家飛行團三個作戰(zhàn)聯(lián)隊的指揮官之一前往法國，通過對戰(zhàn)爭的觀察，他認為飛行團的行動過于謹慎了，他相信空軍不應(yīng)該僅僅滿足于完成常規(guī)的巡邏和偵察任務(wù)，奪取空中優(yōu)勢才是更加至關(guān)重要的。在1918年9月的圣·米歇爾之戰(zhàn)，是美國空軍第一次舉行空中戰(zhàn)役，米切爾在這一關(guān)鍵時刻得到特倫查德的指點。毫無疑問，特倫查德的教誨和支持具有相當重要的作用，他確保了米切爾與英國、法國、意大利的空軍有效合作，還幫助美國空軍從幾個中隊發(fā)展成一支擁有1400架飛機的龐大力量。

特倫查德在第二次世界大戰(zhàn)中沒有成為主要角色，但他繼續(xù)發(fā)展了戰(zhàn)略轟炸理論。在諾曼底登陸中，他統(tǒng)一指揮盟軍的空中力量。當年特倫查德幫助訓練過的飛行員，現(xiàn)在都已經(jīng)在皇家空軍擔任了領(lǐng)導職務(wù)。作為一位享有盛名的老人，特倫查德在英、法、美三國的飛行員心目中具有崇高的地位，這些年青的空軍軍官對特倫查德充滿了敬畏。他們這樣做的理由非常簡單，因為正是特倫查德的不懈努力，才使空軍最終成為戰(zhàn)爭中倍受尊敬的力量，享有自己獨特的地位。尤其難能可貴的是，早在空中作戰(zhàn)技術(shù)非常缺乏的時候，特倫查德就已經(jīng)總結(jié)得出了一系列被時間證明是正確的結(jié)論。

在1956年，永遠的“英國皇家空軍之父”離開了人世，按照他的遺愿，特倫查德被安葬在自己籌建的事業(yè)旁邊?！疤炜罩袥]有翅膀的痕跡，可是鳥兒已經(jīng)飛過?！绷钊司次返幕始铱哲婇L官與世長辭，他留下了一筆巨大的空權(quán)遺產(chǎn)，使深受他影響的后人受益匪淺。

休·特倫查德的國葬時至今日，作為一個獨立空軍的倡導者，以及第一個真正的戰(zhàn)略轟炸的實踐者，特倫查德的名字還在大多數(shù)有關(guān)空權(quán)歷史的著作中被引述。作為一個狂熱和堅定的空中力量的倡導者，特倫查德一手訓練組建了英國皇家空軍，并且?guī)ьI(lǐng)這支部隊參加了第一次世界大戰(zhàn)，向世人展示出空軍對于戰(zhàn)爭的巨大作用。他率先提出的許多有關(guān)空軍作戰(zhàn)的核心概念，至今仍被各國軍界廣泛沿用。

直升飛機 是哪個國家最先制造的.?

直升飛機發(fā)展史

人類有史以來就向往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現(xiàn)代直升機那樣既能自由飛翔又，能懸停于空中，并且隨意實現(xiàn)定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰(zhàn)車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競只存在于神話故事中，那個時代的科學技術(shù)水平太低，不可能創(chuàng)造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。

即使在幻想時期，仍然產(chǎn)生了直升機的基本思想， 昭示了現(xiàn)代直升機的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人達·芬奇的畫。

竹蜻蜓

達·芬奇的畫

竹蜻蜒有據(jù)可查的歷史記載于晉朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱樸子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現(xiàn)垂直升空，演示了現(xiàn)代直升機旋翼的基本工作原理。這種玩具于14世紀傳到歐洲，帶去了中國人的創(chuàng)造?！W洲人將它作為航空器來研究和發(fā)展?！坝娇罩浮眴讨巍P利(1773一1857年)曾制造過幾個竹蜻蜓，用鐘表發(fā)條作為動力來驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，飛行高度曾達27M。

15世紀達·芬奇的畫是世界上最早的直升機設(shè)計方案圖。大概也想仿照當時的提水機械，以阿基米德螺線形狀的翼面在空氣中旋轉(zhuǎn)，實現(xiàn)把人垂直提升到空中的構(gòu)想。在古代，生產(chǎn)力和科技水平低下，當然不能造出實際的直升機，然而中國人的竹蜻蜓和意大利人達·芬奇的直升機方案圖畫，為現(xiàn)代直升機的發(fā)明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發(fā)展史的起始點。

隨著生產(chǎn)力的發(fā)展和人類文明的進步，　直升機的發(fā)展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產(chǎn)業(yè)革命之后，機械工業(yè)迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發(fā)展，為飛行器準備了發(fā)動機和可供借鑒的螺旋槳。經(jīng)過航空先驅(qū)者們勇敢而艱苦的創(chuàng)造和試驗，1903年萊特(Wright)兄弟創(chuàng)造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發(fā)展直升機方面他付出了很多的艱辛和努力，但由于直升機技術(shù)的復(fù)雜性和發(fā)動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。

20世紀初為直升機發(fā)展的探索期，多種試驗性機型相繼問世?！∮捎谥鄙龣C升空后，為實現(xiàn)其可控穩(wěn)定飛行，第一個需要解決的問題是配平旋翼旋轉(zhuǎn)所引；起的反扭矩。因此，直升機早期的方案大多是多旋翼式，靠旋翼彼此反轉(zhuǎn)來解決配平問題，如下圖所示。方案的多樣性表明了探索階段的技術(shù)不成熟性。經(jīng)過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應(yīng)用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續(xù)，但在傾轉(zhuǎn)旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發(fā)展.

關(guān)于《近代航空之父》的介紹到此就結(jié)束了。