【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諝庀箨囷L(fēng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、影響民航飛行的天氣因素有哪些？主要是什么原因？


2、多大風(fēng)飛機(jī)不能起飛？


3、幾級(jí)風(fēng)

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諝庀箨囷L(fēng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、影響民航飛行的天氣因素有哪些？主要是什么原因？
• 2、多大風(fēng)飛機(jī)不能起飛？
• 3、幾級(jí)風(fēng)影響飛機(jī)起飛
• 4、航空三大氣象要素有哪些
• 5、氣象部門(mén)的風(fēng)向和航空氣象部門(mén)的風(fēng)向一樣嗎？

影響民航飛行的天氣因素有哪些？主要是什么原因？

影響飛行安全的主要因素是什么？

1，氣壓，溫度，大氣密度。

這些因素會(huì)影響飛機(jī)起飛和降落時(shí)的漂移距離，影響飛機(jī)的速度和燃料的負(fù)荷。專(zhuān)家指出，飛機(jī)和高空飛行的準(zhǔn)確性與現(xiàn)場(chǎng)壓力和標(biāo)準(zhǔn)氣氛密不可分，以及空氣溫度對(duì)飛機(jī)的負(fù)荷和起飛的溫度，著陸過(guò)程的滑移距離有一個(gè)更大。隨著溫度的增加，空氣密度變小，所得到的升力小，并且飛機(jī)載荷減小，而滑移距離長(zhǎng)。

2，風(fēng)。

風(fēng)會(huì)影響飛機(jī)起飛和著陸距離和時(shí)間。專(zhuān)家說(shuō)，一般飛機(jī)是一種變化和著陸，側(cè)面風(fēng)不會(huì)太大，否則它不會(huì)起飛和土地。該路線飛行，風(fēng)會(huì)降低燃料消耗，縮短飛行時(shí)間，頂部風(fēng)相反。但是，很容易導(dǎo)致飛行事故，占航空事故的20％。這是由風(fēng)的不連續(xù)引起的，短時(shí)間，規(guī)模小，強(qiáng)度高。

3，云。

在機(jī)場(chǎng)的高級(jí)云將使飛行員看不到跑道，直接影響飛機(jī)的起飛和著陸。其中，最大的云是流動(dòng)云。進(jìn)入平面后，易于震動(dòng)，使儀器失效，燃料箱爆炸，或?qū)е聫?qiáng)大的凸起，冷凍，制衡，以及飛行事故。

4，可見(jiàn)性。

在天氣條件時(shí)，專(zhuān)業(yè)知名度的概念是正常的愿景，可以看到或識(shí)別目標(biāo)從天空背景的最大水平距離。它與飛機(jī)最直接的關(guān)系，所謂的“機(jī)場(chǎng)關(guān)閉，機(jī)場(chǎng)開(kāi)放，簡(jiǎn)單氣象飛行”，是指云和可見(jiàn)性的條件。

5，顛簸。

突然突然出現(xiàn)在飛機(jī)飛行中，搖晃和震動(dòng)的振動(dòng)被稱(chēng)為凹凸。當(dāng)凹凸強(qiáng)勁時(shí)，一分鐘拋出幾十次，高度變化了數(shù)十米，速度變化每小時(shí)20公里。它通常與空氣湍流或暫時(shí)地操縱損失或暫時(shí)性有關(guān)。

6，結(jié)冰。

飛機(jī)冷凍是指在飛機(jī)身體的某些部件上收集冰層的現(xiàn)象。它主要由云中云層的過(guò)冷雨形成，并且在飛機(jī)體之后形成冷凍，并且也可以通過(guò)水蒸氣直接在體的表面上直接形成。飛機(jī)結(jié)冰將導(dǎo)致飛機(jī)的空氣功率性能降低飛機(jī)的速度，電阻增加，影響飛機(jī)的安全性和確定。在轉(zhuǎn)子和螺旋槳上的冰，這將導(dǎo)致飛機(jī)顫抖；發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣被凍結(jié)，這可能會(huì)損壞飛機(jī)；擋風(fēng)玻璃結(jié)冰，阻礙了視覺(jué)飛行；天線結(jié)冰，影響通信或?qū)е峦ㄐ胖袛唷?/p>

多大風(fēng)飛機(jī)不能起飛？

大概4級(jí)?。。。?/p>

對(duì)航空影響較大的氣象問(wèn)題有：云、霧、降水、煙、霾，風(fēng)沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見(jiàn)度降低，當(dāng)機(jī)場(chǎng)的水平和傾斜的能見(jiàn)度降低到臨界值以下而造成視程障礙時(shí)，飛機(jī)的起飛和著陸就會(huì)發(fā)生困難。當(dāng)水平能見(jiàn)度小于1500米時(shí)，在具有儀表著陸設(shè)施的機(jī)場(chǎng)，要觀測(cè)跑道視距離。在具有儀表著陸系統(tǒng)的機(jī)場(chǎng)上，飛機(jī)雖然可以在低能見(jiàn)度下著陸，但目前世界上較大的機(jī)場(chǎng)，當(dāng)跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時(shí)，飛機(jī)就難以著陸。

觀測(cè)斜視能見(jiàn)度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見(jiàn)度來(lái)推斷。大氣湍流可以使飛機(jī)在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長(zhǎng)時(shí)間的顛簸，當(dāng)湍流尺度和飛機(jī)的尺度相當(dāng)時(shí)，顛簸是劇烈。飛機(jī)對(duì)湍流的響應(yīng)同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關(guān)。強(qiáng)烈的湍流可使飛機(jī)失去控制，甚至因過(guò)載造成機(jī)身結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。對(duì)飛行影響較大的是晴空湍流、低空風(fēng)切變和地形波。

晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風(fēng)速中心附近風(fēng)速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機(jī)顛簸，由于它不伴有可見(jiàn)的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對(duì)飛行的影響較大。晴空湍流的物理機(jī)制，還不十分明了，還沒(méi)有實(shí)用的預(yù)報(bào)方法。曾有人研究用紅外線或激光探測(cè)航線前方的晴空湍流的機(jī)載儀器，但尚處于試驗(yàn)階段。

低空風(fēng)切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風(fēng)切變。由于它影響飛機(jī)的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重的飛行事故。雷暴、低空急流和鋒面活動(dòng)是形成低層風(fēng)切變的主要天氣條件。來(lái)自雷暴或?qū)α餍詥误w的強(qiáng)烈下種氣流，伴有強(qiáng)烈的風(fēng)切變，這種現(xiàn)象的時(shí)間和空間尺度都非常小，對(duì)它的探測(cè)和預(yù)報(bào)都比較困難。

地形波是氣流經(jīng)過(guò)山區(qū)時(shí)受地形影響而形成的波狀的鉛直運(yùn)動(dòng)。氣流較強(qiáng)時(shí)鉛直運(yùn)動(dòng)也比較強(qiáng)烈。弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風(fēng)的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動(dòng)流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類(lèi)型。地形波中的鉛直氣流可使飛機(jī)的飛行高度突然下降，嚴(yán)重的可造成撞山事故；地形波中強(qiáng)烈的湍流，可造成飛機(jī)顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機(jī)的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。在日常預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)中還不能對(duì)地形波做出定量的預(yù)報(bào)。

飛機(jī)飛經(jīng)含有過(guò)冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時(shí)，飛機(jī)表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。積冰將改變飛機(jī)的氣動(dòng)外形，增加飛行阻力，耗費(fèi)燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設(shè)備失靈。飛機(jī)結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關(guān)，對(duì)于螺旋槳飛機(jī)來(lái)說(shuō)，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時(shí)也容易發(fā)生結(jié)冰。對(duì)于噴氣飛機(jī)來(lái)說(shuō)，高速飛行的動(dòng)力增溫，使機(jī)身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關(guān)。積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問(wèn)題之一。50年代以后，飛機(jī)的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機(jī)上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤(pán)旋和下滑時(shí)，仍然可能遇到比較嚴(yán)重的積冰。

雷暴是一種發(fā)展旺盛的強(qiáng)對(duì)流性天氣。云中氣流的強(qiáng)烈鉛直運(yùn)動(dòng)，可使飛機(jī)失去控制；云中的過(guò)冷水滴，可造成嚴(yán)重的飛機(jī)結(jié)冰；冰雹可打壞飛機(jī)；閃電對(duì)無(wú)線電羅盤(pán)和通信設(shè)備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機(jī)的蒙皮。因此雷暴區(qū)歷來(lái)被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機(jī)穿越。自從天氣雷達(dá)出現(xiàn)以后，人們能夠及時(shí)而準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對(duì)其進(jìn)行監(jiān)視和避讓?，F(xiàn)代飛機(jī)使用了大量的電子設(shè)備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計(jì)算機(jī)，雷電對(duì)這些設(shè)備能造成嚴(yán)重的破壞，直接影響飛機(jī)正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準(zhǔn)確預(yù)報(bào)。

高空風(fēng)和氣溫的時(shí)間、空間分布變化較大，實(shí)際大氣溫度和飛機(jī)設(shè)計(jì)所依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機(jī)的空氣動(dòng)力特性。在制做長(zhǎng)途航線飛行計(jì)劃時(shí)，為了縮短飛行時(shí)間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風(fēng)和實(shí)際大氣溫度的觀測(cè)資料和預(yù)報(bào)選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。

此外，地面風(fēng)向風(fēng)速特別是大風(fēng)和風(fēng)的陣性變化，對(duì)飛機(jī)的起飛著陸有著嚴(yán)重的影響。這也是航空氣象學(xué)研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時(shí)要了解場(chǎng)區(qū)的風(fēng)、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時(shí)要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機(jī)在著陸時(shí)也需要精確的航空氣象情報(bào)。

飛機(jī)性能的進(jìn)一步提高，自動(dòng)飛行技術(shù)的逐步實(shí)用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問(wèn)題。飛行活動(dòng)和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶?fù)雜氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實(shí)際大氣條件來(lái)調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時(shí)對(duì)氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。

在未來(lái)的航空活動(dòng)中，除了低能見(jiàn)度，斜視能見(jiàn)度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測(cè)和預(yù)報(bào)仍需逐步解訣之外，形成強(qiáng)烈擾動(dòng)和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預(yù)報(bào)方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報(bào)的高功能自動(dòng)化航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過(guò)程的理論和方法，都是航空氣象需要進(jìn)一步探索和解訣的問(wèn)題。

幾級(jí)風(fēng)影響飛機(jī)起飛

并沒(méi)有明確規(guī)定，需根據(jù)實(shí)際情況判斷。在航班飛行中，如遇到無(wú)法克服的惡劣天氣，如：低能見(jiàn)度、大風(fēng)、雷雨等情況，飛機(jī)就會(huì)采用推遲起飛時(shí)間或備降其他機(jī)場(chǎng)等措施保證安全。

對(duì)航空影響較大的氣象問(wèn)題有：云、霧、降水、煙、霾，風(fēng)沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見(jiàn)度降低，當(dāng)機(jī)場(chǎng)的水平和傾斜的能見(jiàn)度降低到臨界值以下而造成視程障礙時(shí)，飛機(jī)的起飛和著陸就會(huì)發(fā)生困難。當(dāng)水平能見(jiàn)度小于1500米時(shí)，在具有儀表著陸設(shè)施的機(jī)場(chǎng)，要觀測(cè)跑道視距離。在具有儀表著陸系統(tǒng)的機(jī)場(chǎng)上，飛機(jī)雖然可以在低能見(jiàn)度下著陸，但目前世界上較大的機(jī)場(chǎng)，當(dāng)跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時(shí)，飛機(jī)就難以著陸。

航空三大氣象要素有哪些

航空氣象基本氣象要素是氣溫、氣壓、濕度等； 表示大氣狀態(tài)的物理量和物理現(xiàn)象通稱(chēng)為氣象要素。

氣象部門(mén)的風(fēng)向和航空氣象部門(mén)的風(fēng)向一樣嗎？

航空氣象提供的是風(fēng)的方位角和風(fēng)的速度多少節(jié)；而氣象部門(mén)提供的是風(fēng)的來(lái)向和級(jí)數(shù)。

關(guān)于《航空氣象陣風(fēng)》的介紹到此就結(jié)束了。