【簡介：】本篇文章給大家談談《低成本航空現(xiàn)狀及發(fā)展》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、吉祥航空是廉價航空嗎


2、廉價航空公司的經(jīng)營之道


3、失聯(lián)客機是廉價航

本篇文章給大家談談《低成本航空現(xiàn)狀及發(fā)展》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、吉祥航空是廉價航空嗎
• 2、廉價航空公司的經(jīng)營之道
• 3、失聯(lián)客機是廉價航，比普通航班更危險嗎？
• 4、從廣州到曼谷哪個航空公司的機票性價比高又安全系數(shù)高
• 5、中國的廉價航空公司有哪些？

吉祥航空是廉價航空嗎

吉祥航空不是廉價航空，廉價航空公司（Budget airline company）又稱為低成本航空公司或低價航空公司，指的是通過取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務，將營運成本控制得比一般航空公司較低，從而可以長期大量提供便宜票價的航空公司。

廉價航空公司有西南航空、亞洲航空、春秋航空和東南亞廉價航空公司等航空公司。主要經(jīng)營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，有時不提供免費餐點等附加服務，以減少一些不必要的開支。

擴展資料

廉價航空，這個概念最早起源于上世紀90年代初美國向歐洲開展航空業(yè)務之前，并在其后開始向全世界蔓延。在美國，由于幅員遼闊，飛機是最常用的中長途交通工具。

許多旅客只希望能夠快速安全地到達目的地，并不需要很高級的服務，因此廉價航空公司所具有的經(jīng)濟實惠的價格和簡便快捷的登錄，使得其成功地打開了在美國的市場。

美國于20世紀70年代末放松了航空管制后，各大航空公司對形勢過分樂觀，盲目擴張，導致運力過度飽和、運營成本過高等嚴重問題，各航空公司在20世紀80年代打響了激烈的價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)使各航空公司遭受了巨大的損失，美國各大航空公司損失最嚴重。

參考資料來源：百度百科-廉價航空公司

廉價航空公司的經(jīng)營之道

低成本航空公司的報道屢見關(guān)于，亞洲航空擴張布局中國航空網(wǎng)絡、歐洲低成本航空2009年周轉(zhuǎn)量創(chuàng)新高等新聞引發(fā)了業(yè)內(nèi)對低成本航空公司的再度關(guān)注，探討中國是否應該大力發(fā)展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機的大背景下，民航運輸業(yè)儼然是受影響最大的行業(yè)，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯(lián)合重組、破產(chǎn)保護、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產(chǎn)、鷹聯(lián)航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運營的舉步維艱。它們的機隊規(guī)模小、運營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經(jīng)濟體制環(huán)境下的弱者，沒有民航航空這只“鯰魚”攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運人的覆轍，那時廣大消費者將不得不用高價去購買低水平的航空服務。

“低成本航空過日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經(jīng)營之道。

春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設(shè)在在上海虹橋機場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機投入運營，預計2013年2月還將到達2架。春秋航空公司成立時的目標就定位于打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費者能享受到安全、低價的航空服務，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放“低價”概念，向消費者明晰其推廣廉價航空機票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標都是盈利，給消費者提供廉價機票的前提是運用科學管理，在保障正常安全運營的條件下盡量降低運營成本，并通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運營模式遵循著如下3個特點：

1、低成本航空運營模式的理論支持與實踐借鑒

春秋航空是以“安全、低價、便捷、優(yōu)質(zhì)”為目標的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學的波特教授曾提出企業(yè)三大經(jīng)營戰(zhàn)略：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略、縫隙戰(zhàn)略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另辟蹊徑，在理論上探索并選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式?？v觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運營的典范。

美國西南航空公司為低成本航空公司運營模式的締造者，也是全球規(guī)模最大、運營最成功的客運航空公司之一。該公司籌備于1967年，1971年實現(xiàn)首航，美西南擁有美國國內(nèi)航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據(jù)了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機正點率\旅客投訴三項服務內(nèi)容評價）的航空公司。

2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”

“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機每小時的收入低于普通航空公司，為了彌補缺口需依靠提升飛機日利用率。在春秋航空公司運營的前3個月，執(zhí)行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運行前制定的85%。而當時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎(chǔ)上，將飛機的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統(tǒng)航空公司的日飛行小時只有9小時左右。

“雙低”即低銷售費用、低管理費用。春秋航空公司大幅度優(yōu)化營銷體系，發(fā)揮春秋國旅國內(nèi)32家子公司，境外7家分社，近3000家網(wǎng)絡代理的銷售體系的優(yōu)勢，同時大力發(fā)展網(wǎng)上直銷等航空業(yè)務模式。其自身銷售系統(tǒng)銷售70%，另外30%通過英特網(wǎng)電子機票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基于自有網(wǎng)絡銷售模式。春秋航空老總王正華曾經(jīng)說過 “老大哥公司在這一塊的成本，差不多占總成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年節(jié)省1億元左右的開支?！?/p>

為了降低管理費用，春秋航空一直都在培養(yǎng)擁有核心技術(shù)開發(fā)力量的IT技術(shù)團隊，為春秋集團包括春秋國旅、春秋航空公司開發(fā)自身的網(wǎng)絡系統(tǒng)，節(jié)省了龐大的系統(tǒng)采購費用。IT技術(shù)團隊為春秋航空開發(fā)了離港系統(tǒng)、自主值機系統(tǒng)、電子客票系統(tǒng)、FOC（運行控制系統(tǒng)）、MS、資產(chǎn)管理系統(tǒng)等運營及管理系統(tǒng)。這樣使得春秋航空的銷售、運營、保障各環(huán)節(jié)不用進入中航信，為春秋航空每年節(jié)省1億元人民幣。傳統(tǒng)航空公司的人機比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產(chǎn)率，把人機比控制在90：1，減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，傳統(tǒng)航空公司的管理費用平均占總成本的4%左右。

3、低成本航空的成本控制：“雙單”和“雙控”

“雙單”即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機型，有利于減少航材備件、降低維修成本、人員培訓特別是飛行員的培訓費用，以及有利于空乘人員對設(shè)備的熟悉。機艙布局也只有單一的經(jīng)濟艙，沒有公務艙和頭等艙，共180個經(jīng)濟艙位。在同等座距中有利于增加飛機座位數(shù)量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位于客運，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數(shù)，增加單機運力。

“兩控”即控制可控制成本、控制日常經(jīng)營管理費用。春秋航空廣泛使用自助值機柜臺，，旅客在網(wǎng)上購好電子機票后，到機場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然后自行選擇座位號，憑著打印出的登機牌。使用自助值機柜臺是不用付費給機場服務費的，而普通值機柜臺是要付費的。一臺自助值機柜臺價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機低很多，此舉又可節(jié)省了值機人員和普通值機柜臺的費用，降低服務成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節(jié)省了航材儲備的費用并有利于現(xiàn)金流的運轉(zhuǎn)。

綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，并在能保證自身正常運營和有利可圖的條件下向廣大消費者提供廉價機票，以此增加消費者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機票做善事，如果我們要想今后還能購買到低成本航空公司提供的廉價機票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種愿望才可能實現(xiàn)，也只有這樣做才可以確保我們消費者福利的長期最大化。誠然，筆者并不是在為低成本航空的過錯推托什么，它們在事件的處理上缺乏公共關(guān)系管理技巧，更應加大宣傳力度讓消費者明確他們在購買廉價機票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權(quán)利。筆者認為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運輸市場需要低成本航空這條“鯰魚”，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠是消費者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發(fā)展做出應有貢獻。

失聯(lián)客機是廉價航，比普通航班更危險嗎？

昨天，一架亞洲航空客機在雅加達蘇加諾-哈達機場起飛。亞航所使用的是空客A320飛機。對近年來A320客機事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導致的事故占很大比重。

乘機旅行盡量規(guī)避深夜起降的紅眼航班

起早貪黑讓飛行員都心力交瘁

亞航、失聯(lián)、東南亞、廉價航空，這幾個關(guān)鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過或者打算坐廉價航班去東南亞，又一起失聯(lián)事件，難免讓人對這類航班的安全性產(chǎn)生擔憂。

廉價航班會更不安全嗎？

廉價航空公司（以下簡稱“廉航”）又被稱為低成本航空公司，指的是將營運花費控制得比一般航空公司更低的航空公司形態(tài)。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區(qū)。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全球約有170多家廉價航空公司。廉航公司在美歐航空市場約占三成的市場份額，而在亞太地區(qū)的市場份額約為20%。

許多航空業(yè)分析人士都提到，目前沒有數(shù)據(jù)表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數(shù)評級上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨立航空評級網(wǎng)站Airlineratings.com最高7星的評級，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評級僅有3星。亞航此前評級為4星，目前安全評級為“待定”狀態(tài)。

自2001年創(chuàng)立以來，亞航從未出過失聯(lián)或致命的事故。美國有線電視新聞網(wǎng)跑航空口的記者說，亞航過往的安全記錄“非常好”。

新一代廉航多用新飛機

亞航的前身是負債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象征性價格，連同1100萬美元（約合6798萬元人民幣）的負債，向原本的馬來西亞政府國營集團DRB-Hicom收購了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機開始起步，打開東南亞市場。

亞航的子公司包括馬來西亞亞洲航空、泰國亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過88個，包括中國、菲律賓、澳大利亞和英國。到現(xiàn)在，亞航已擁有超過150架空中巴士A320組成的航機隊，是“亞洲地區(qū)最新的機隊之一，平均服役時間僅3.5年”。

有長期采訪報道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機型不同，新一代廉航無論是購買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機。

不過，使用新飛機并不意味著解決了廉航的所有潛在風險。英國航空事故調(diào)查委員會副總調(diào)查員米勒曾提到，飛機的新舊更多不在于機型的新舊和機齡的長短，而在于飛機保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當，工作30多年的老型號飛機仍然能安全飛行。

它們怎么做到這么低價的？

在航空公司激烈競爭背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價優(yōu)勢？

首先是讓一切服務回到使用者付費的習慣?？靾笥浾叩募胰嗽?jīng)乘坐國內(nèi)某廉航航班前往臺北，為了行李不超重，行前自己先過秤、減重，結(jié)果辦手續(xù)時還是因為超重交了150元，要知道機票價格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂也要花錢。

其次，航空公司一方面增加座位數(shù)量，提高載客量，一方面減少機上服務人員，減少租用機場內(nèi)較為昂貴的設(shè)施服務，比如登機空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機場。此外，許多廉航實行“機隊單一化”，也就是采購同一種飛機，維修員也專門修這種飛機，方便保養(yǎng)和調(diào)度，也減少機師訓練時間并降低訓練費用。

如此壓縮成本，只為了刺激更多人來坐廉價航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發(fā)言人曾說，他們的一個重點發(fā)展對象是那些沒有乘坐過飛機的人，“機票價格比打的到機場的費用還

低”是一大賣點，“我們讓他們得到飛的自由”。

不過，也因為這種低價，乘客在機上行為不檢點的案例時有發(fā)生。前段時間，有中國乘客因沒有免費開水，大鬧泰國亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡面潑空姐。類似的無理舉動，在其他廉航航班上也不時出現(xiàn)，一位澳大利亞專家說，降低成本帶來的一個副作用是，“有些人覺得自己花了錢就可以任性”。

起早貪黑飛行帶來的問題

還有一個降低成本的辦法最引人擔憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說到當?shù)氐牧胶桨?，大多在使用費最低的時段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機場。

今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的“廉價紅眼航班”，開通一個月幾乎次次爆滿，飛機一直滿負荷工作且還要兼飛其他航線。

“飛行員在夜間工作時更容易困乏，人們會發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應遲緩造成的?！钡聡娇帐鹿蕯?shù)據(jù)評估中心負責人瑞奇特曾說。

多名飛行員都證實了這一說法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機長Tod，他經(jīng)常飛夜航，因為白天生物鐘調(diào)整很慢，白天睡覺時總是不踏實。一次，家里有急事需要處理，只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機器?！?/p>

你可以想象嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機在接近機場時已超速近一倍。

軟硬件雙雙“疲勞駕駛”

除了疲勞駕駛問題，一些飛行員也面臨訓練時間不足的問題。

2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領(lǐng)銜的一份報告提到，因為航班排得太密集，許多飛行員和乘務員都面臨疲勞問題。此外，從航空業(yè)者、飛行員、乘務員等那里收集的證據(jù)顯示，一些廉航只要求飛行員訓練250小時，報告建議，要將機長的最低訓練時間增加到1500小時。

媒體曾報道，一些公司受到資金的限制，對飛行員和機組人員的訓練非常少，有的連日常訓練都很難保證。

更嚴重的是，一些廉航過度使用飛機和機組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機的維修、保養(yǎng)時間不夠充足。

飛機只有載客在天上飛起來才能夠賺錢，只要一落地，?？康雀鞣矫尜M用就會增加。因而在歐美的廉航，一架飛機每天的使用次數(shù)達到8次，而大航空公司的飛機一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機的數(shù)量。歐盟安全和勞工委員會的官員曾說，一些廉航讓帶有故障的飛機執(zhí)行飛行任務的情況也時有發(fā)生。

國內(nèi)一家航空公司的機長說，航空公司運營“紅眼航班”的初衷，就是“與其讓飛機停在停機坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢”。

按照亞航官網(wǎng)的介紹，亞航的做法是，“將所有航班的地面滯留時間縮短、飛行時間增加，發(fā)揮最大效益，進而達到高飛機使用率、低成本”。亞航用于周轉(zhuǎn)的時間（也就是飛機的過站時間）是25分鐘。

一些廉航的飛行員也學會了“節(jié)省時間”，有的為了“抄近路”甚至擅自改變降落航線。

航空旅行還安全嗎？

之前馬航、阿航航班接連出事后，人們就關(guān)注到航空旅行的安全問題。

媒體曾指出，航空旅行相對而言還是安全的。過去十年來，除恐怖襲擊外，每1億商業(yè)航班乘客中平均有2人死亡。在美國，每年有超過3萬起機動車死亡事故，死亡率比在飛機上高出8倍。

國際航空運輸協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬次航班，這一年發(fā)生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發(fā)生75起民航飛行事故，數(shù)字創(chuàng)歷史之低，不過當年的空難死亡人數(shù)為414人；2011年，發(fā)生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。

有媒體指出，今年將成為航空災難較“嚴重”的一年，至今已有1194人遇難或失聯(lián)，創(chuàng)下5年來新高。不過，如果將統(tǒng)計數(shù)字“拉長”，結(jié)論也許讓人多少有些釋懷。數(shù)據(jù)顯示，把時間倒退20年，那時一年發(fā)生約250起民航事故，約2000人死亡；而過去10年的情況則大為改善，航空事故數(shù)量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。

從廣州到曼谷哪個航空公司的機票性價比高又安全系數(shù)高

想要只要廉價航空安全系數(shù)有多高，先要了解以下問題：什么是低成本航空公司？低成本航空是近年來興起并盛行的一種航空運輸經(jīng)營模式，以低成本理念運營、以低票價參與市場競爭，堅持單一機型、二線機場起降、點對點飛行、只提供必須服務、機票直銷和高運營效率運營法則，其顯著特征是“低成本+低票價”。 世紀 年代，隨著美國西南航空公司低成本運營取得成功，低成本航空已席卷美洲、歐洲、亞太等全球航空市場，成為航空業(yè)中發(fā)展最快的一個領(lǐng)域。據(jù)統(tǒng)計，目前全球低成本航空公司超過 家，美洲、歐洲、亞太地區(qū)前十家最大低成本航空公司的旅客運輸量達到 . 億人，低成本航空在全球占有 %的市場份額，而 年前還不到 %。低成本航空公司是否安全性要低一些？首先必須明確，“低成本就是低安全，這不是一個全面而客觀的觀點?！蹦壳皟H數(shù)據(jù)來說，還沒有確切的證據(jù)顯示低成本航空公司的意外事故發(fā)生率高于傳統(tǒng)航空公司。 年就開始運營的美國西南航空公司是最老牌的低成本航空公司，擁有 多架飛機，已連續(xù)兩年成為美國國內(nèi)旅客運輸量最大的航空公司，《國際航空》雜志列為世界最安全前十名的航空公司之一。歐美主要的低成本航空公司，均保持良好的安全記錄。國際上一些大的事故，大部分發(fā)生在大航空公司中。中國的低成本航空公司還沒有出現(xiàn)過失事。不過，有專家也指出，為了降低成本，不少小型低成本航空公司使用的都是小型飛機，其中不少飛機都是“超期服役”。一般每架飛機最好每天使用至多 次，但很多低成本航空公司的飛機每天使用高達 次，讓帶有故障的飛機執(zhí)行飛行任務的情況也時有發(fā)生。而且，飛行員持續(xù)飛行，甚至超時工作或“抄近路”擅自改變飛行航線的情況也存在，的確有很深的安全隱患。亞洲航空安全性怎么樣？和其他低成本航空公司一樣，亞洲航空在官網(wǎng)上也宣傳“安全第一，我們秉持成本最佳化的理念，前提是絕不犧牲安全考量?！眮喓椒Q，其空中巴士機隊完全符合國際飛航安全評鑒(InternationalAviationSafety)的規(guī)范，并受名聞國際的馬來西亞民航局管轄。“我們有知名的國際合作伙伴負責飛機及引擎的維護，并投入大量資金確保飛機安全。對于任何不符合安全的作法采取零容忍原則，透過正確的教育訓練、工作實務、風險管理以及隨時遵守安全法規(guī)，致力于追求零意外事故。”亞航的飛機維修業(yè)務全部外包給新加坡航空公司。目前，亞航有超過 架空中巴士A 正在服務，平均服役時間僅 . 年，A 可乘載 名乘客。此次失聯(lián)的就是空客A 。亞航印尼分公司與其他印尼的航空公司一樣，其航線曾因為安全理由而被禁止飛往歐盟，（該禁令在 年被解除）?！暗统杀尽笔欠駧怼暗桶踩?？應該說，這二者沒有必然聯(lián)系。航運事故的特殊性，決定了它一旦發(fā)生，對航空公司聲譽的打擊是致命的，低成本航空更難以承受這種打擊，所謂“安全才是最大的效益”。在廉航模式產(chǎn)生之初，確實有對其安全性的質(zhì)疑，如飛機使用率過高、飛行員工作時間過長等。不過，這都是與傳統(tǒng)航空公司相比之下的區(qū)別，并不必然引發(fā)事故。事實是，經(jīng)過數(shù)十年的運營，低成本航空的事故率并未高于傳統(tǒng)航空。最早的廉航公司美國西南航空已多年成為美國運量最大的航空公司，被列為世界最安全航空公司前十名之一，歐美主要的廉航公司，也保持了良好的安全記錄。此次出現(xiàn)事故的亞航，在過去十幾年的運營中，也從來沒有出過惡性事故，在 - 年間，還連續(xù) 年被skytrax評為“全球最佳低成本航空”。與之相比，與其同處馬來西亞，今年內(nèi)連續(xù)“墜機”的馬航，就是一家傳統(tǒng)航空公司，這并未阻止事故的發(fā)生。因此，航行是否安全，主要還在于是否能夠嚴格執(zhí)行航空規(guī)程、管理是否有瑕疵以及天氣等原因，而不在于是否“廉航”。亞航此次事故，必然會給公司聲譽帶來沉重打擊，甚至會再次引發(fā)對低成本航空模式安全性的質(zhì)疑。不過，正如人們不會因為空難就不去坐飛機一樣，低成本航空，這種已顯示出強大生命力和競爭優(yōu)勢的商業(yè)模式，不會因此停下腳步其降低成本的途徑大致有以下幾個方面：首先，實行機隊單一化，廉航一般都選用空客A320等成熟機型。機隊單一化的好處很多：購機享受折扣，飛行員培訓時間縮短，后勤保養(yǎng)維修相對簡單。其次，避免使用大型機場，改用城市周邊的小型機場，以節(jié)省機場使用費。在乘客上下飛機時，改為使用擺渡車輛，或直接讓乘客登梯上飛機，減少租用通道費用。再次，機組人員薪水相對較低，一些人員以約聘（契約）方式雇用，以降低人力資源成本。一些公司在機場附近租有專門房屋，以節(jié)省機組成員的住宿和交通成本。此外，廉航公司一般會簡化機艙清掃，減少飛機停留時間，加快班次。飛機上一般不提供免費飲食或報紙雜志。

中國的廉價航空公司有哪些？

中國的廉價航空有6個

1.首都航空，北京首都航空有限公司，簡稱：首都航空、首航，是經(jīng)中國民用航空局及北京市工商行政管理局批準成立的，由海航集團(HNA)與首旅集團共同出資組建，是海航集團旗下航空公司，2010年5月2日正式掛牌開航。

2.春秋航空，作為中國規(guī)模最大的廉價航空公司，2004年成立后就以發(fā)展低成本航空為目標，主營基地位于上海。一直標榜自己在學習行業(yè)龍頭，但是吐槽不斷的同時，也在不斷升級，在所有廉航里，春秋上座率絕對第一。

3.九元航空，以上海為運營基地的民營航空吉祥航空旗下的九元航空，以廣州白云機場為主運營基地，在2014年12月份實現(xiàn)首飛，并訂購了50架全新的波音系列飛機，在航班上推出9元、19元、29元、99元、199元系列的特價機票，持續(xù)讓利促銷。

4.祥鵬航空，祥鵬航空也是海航集團（HNA）旗下的控股公司，在國際、地區(qū)航線網(wǎng)絡搭建方面，祥鵬航空主要布局在東南亞、南亞市場，日韓以及其他地區(qū)市場，以昆明、成都為中心，充分利用東盟各國航權(quán)政策及72小時過境免簽等政策，充分發(fā)揮昆明地理優(yōu)勢及門戶經(jīng)濟效應，將昆明、成都搭建為全國面向東南亞、南亞的集散地，助力云南建設(shè)成為面向南亞東南亞輻射中心。

5.西部航空，西部航空，是一家成立于2006年，總部及運營基地位于重慶市的航空公司，是海南航空旗下的。

6.中國聯(lián)合航空，中國聯(lián)合航空是中國東方航空集團的核心成員品牌。中國聯(lián)航于2012年11月26日完成機構(gòu)重組擴張并正式運營。中聯(lián)航以北京大興國際機場為主運營基地，下設(shè)中聯(lián)航河北分公司（石家莊正定國際機場），北京南苑聯(lián)合機場管理服務有限公司（北京南苑機場），佛山沙堤機場管理有限公司（廣東佛山）。

參考資料

人民網(wǎng)．西部航空轉(zhuǎn)型低成本航空

關(guān)于《低成本航空現(xiàn)狀及發(fā)展》的介紹到此就結(jié)束了。