【簡介：】這個(gè)問題老鷹航空來回答一下吧：
1、民航飛機(jī)商業(yè)運(yùn)行的規(guī)范要求；
全世界所有國家民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)在放行一種新型商用飛機(jī)投放本國市場之前，都會(huì)要求這款機(jī)型通過監(jiān)管機(jī)構(gòu)的適航審

這個(gè)問題老鷹航空來回答一下吧：

1、民航飛機(jī)商業(yè)運(yùn)行的規(guī)范要求；

全世界所有國家民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)在放行一種新型商用飛機(jī)投放本國市場之前，都會(huì)要求這款機(jī)型通過監(jiān)管機(jī)構(gòu)的適航審查。通俗地說，任何一款飛機(jī)要想在一個(gè)國家的上空飛行，就要有這個(gè)國家民航監(jiān)管部門頒發(fā)的適航許可，也就是適航證。

這樣做的目的，主要還是為了保障飛行安全。適航規(guī)范也都是技術(shù)性要求，非技術(shù)性要求成分很少的。

2、全世界各國適航監(jiān)管水平參差不齊；

民用航空的運(yùn)營監(jiān)管也是一項(xiàng)技術(shù)水平要求很高的專業(yè)性工作，絕大多數(shù)國家都沒有自主能力來確定自己的適航規(guī)范，也沒有技術(shù)水平和人員去跟著飛機(jī)制造商試飛一款新飛機(jī)。所以，大多數(shù)國家就采取了一種更為現(xiàn)實(shí)的處理辦法，也就是“拿來主義”，直接照抄照搬世界上發(fā)達(dá)國家的現(xiàn)有適航標(biāo)準(zhǔn)，或者干脆，只要飛機(jī)制造商通過這些發(fā)達(dá)國家的適航證，它們本國也就認(rèn)可該機(jī)型獲得本國的適航標(biāo)準(zhǔn)。

而這些被全世界公認(rèn)的適航規(guī)范或者適航證就是兩種，一個(gè)是美國FAA的適航證，另一個(gè)就是歐盟航空安全局EASA的適航證。并且這兩個(gè)證之間也是簽了互認(rèn)協(xié)議，通俗地說，取得一個(gè)證，全世界民航市場就算是都可以進(jìn)行銷售和使用了。這兩種適航證的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，客觀地說還是非常高的，都是幾十年應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)。

3、國內(nèi)適航證的現(xiàn)狀；

咱們國家也有自己的適航證，也就是CAAC適航證。任何外國的飛機(jī)，比如波音或者空客，要想在國內(nèi)進(jìn)行銷售和飛行（哪怕是過境飛行），都必須先取得CAAC適航證。雖然CAAC適航證已經(jīng)和美國FAA還有歐盟都簽訂了互認(rèn)協(xié)議，但是這種互認(rèn)還是有不同程度的限制。美國FAA對(duì)CAAC就引入了動(dòng)態(tài)監(jiān)控機(jī)制，歐盟對(duì)CAAC相對(duì)友好一些，但是FAA和歐盟有協(xié)議，F(xiàn)AA和歐盟的互認(rèn)對(duì)CAAC有排他性限制條款。

通俗地說，雖然有互認(rèn)協(xié)議的存在，但是這種互認(rèn)具有單向性，F(xiàn)AA和EASA的適航證進(jìn)入咱們國內(nèi)比較順利，而CAAC的適航證走出去，還是困難重重。主動(dòng)權(quán)還是在美國FAA手里。

所以，目前國產(chǎn)飛機(jī)如果只是拿到本國CAAC適航證，只能在本國內(nèi)部飛行。要想飛往其他國家，有兩種方式。第一個(gè)技術(shù)談判方式，一個(gè)接一個(gè)的談判，讓對(duì)方國家認(rèn)可CAAC適航證，這種方式就比較慢，且費(fèi)力費(fèi)事。第二個(gè)就是直接獲得FAA適航證或者EASA適航證，這樣其他國家就同時(shí)認(rèn)可，從而具備全球飛行的許可。因此，讓全世界認(rèn)可CAAC適航證才是最為重要的關(guān)鍵性工作。