【簡介：】一、飛機(jī)的航線為什么是弧線，而不是直線？兩點(diǎn)之間直線最短是指的平面，而在曲面上的曲線不適用，對于球面，過球心的圓上的弧才是兩點(diǎn)間最短的曲線。你可以拿個籃球感受一下。在數(shù)學(xué)

一、飛機(jī)的航線為什么是弧線，而不是直線？

兩點(diǎn)之間直線最短是指的平面，而在曲面上的曲線不適用，對于球面，過球心的圓上的弧才是兩點(diǎn)間最短的曲線。

你可以拿個籃球感受一下。

在數(shù)學(xué)上這種曲面上最短的曲線叫測地線，地球的經(jīng)線是測地線，而緯線不是，所以飛機(jī)的航線看起來總是要往極地兜個圈。當(dāng)然真實(shí)飛機(jī)的航跡更加復(fù)雜，歡迎深入了解

二、為什么香蕉是彎的而不是直的？

因?yàn)橄憬豆赣斜车匦裕矚g朝上長；而果軸卻又有向地性，會朝地面伸長。這兩種作用集合在一起，就使香蕉成為彎彎的形狀了.如果在一個點(diǎn)上長很多細(xì)長的果實(shí)，顯然彎彎的形狀對空間的占用更小，并且結(jié)構(gòu)緊湊易于排列。若是直長的形狀，那么一捆香蕉必定要長成爆炸式的，占用空間不說，結(jié)構(gòu)也松散，不利于對果實(shí)的保護(hù)。

三、為什么大部分飛機(jī)航線都是彎的而不是直線？

飛機(jī)從一個地方到另一個較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個雷達(dá)站飛向另一個雷達(dá)站，這樣就不是直線了。每個航段都是直線，但是航段與航段連接，自然總的飛行軌跡不是直線了。

四、馬桶上面為什么是彎的，而不是直的？

彎的可以防臭。S彎一般應(yīng)用在虹吸馬桶中，虹吸式馬桶內(nèi)有一個完整的管道，形狀呈側(cè)倒?fàn)畹摹癝”，池壁坡度較緩，噪音問題有所改善；具有排污能力強(qiáng)，選凈面大的特點(diǎn)，所以絕大多數(shù)馬桶尤其是連體均采用虹吸式。最大優(yōu)點(diǎn)就是沖水噪音小，也就是所謂的靜音。容易沖掉黏附在馬桶表面的臟物。缺點(diǎn)是：池底存水面積增大。

五、為什么直的能變彎而彎的變不直？

因?yàn)閺澋臅r(shí)候，他已經(jīng)定性了，定性的時(shí)候，他自然而然的就會變得不直。

就好比在現(xiàn)實(shí)生活中，我們看到的那些鋼鐵一樣，我們剛開始看他的時(shí)候是直的，然后你把它做成彎的時(shí)候，那個時(shí)候你已經(jīng)把她定型了，你把它定型，然后你再把腿掰直，也掰的不直。你就只能把她重新回爐里再練才可以。

六、飛機(jī)的航線為什么不是直線？

飛機(jī)的航線一般不是簡單的直線，而是一系列的弧線和轉(zhuǎn)彎，這是由多種因素決定的。以下是一些可能的原因：

1. 風(fēng)力和天氣狀況： 風(fēng)力和天氣狀況是航線規(guī)劃的重要因素之一。航空公司的規(guī)劃師們會根據(jù)目前的天氣狀況和風(fēng)力，選擇航線，以減少燃料消耗，并確保安全。

2. 地形：地形也會影響航線的規(guī)劃。飛行員通常會選擇避開高山和其他障礙物，以確保飛行的安全。

3. 空中交通管制：空中交通管制系統(tǒng)可以限制直飛。在繁忙的飛行區(qū)域，可能存在空中通道，需要遵循特定的航線規(guī)則。

4. 航點(diǎn)和機(jī)場限制： 航點(diǎn)和機(jī)場位置可以限制航線的選擇，這些限制可能包括起飛和降落的安全要求、規(guī)則和限制。

綜上所述，多種因素會影響飛機(jī)的航線規(guī)劃，這也是導(dǎo)致航線不是直線的原因之一。

七、為什么飛機(jī)的航線是固定的？

民用航空的航線必須是固定的，因?yàn)槊窈胶桨嗳缤喆妮喍梢粯?，必須有固定的航線、固定起飛站和著陸站和公布的票價(jià)，旅客按照自己的交通需求去購買機(jī)票，乘坐民航航班。

航空公司設(shè)置的航線按航季申報(bào)，審批，一但獲批將不會改變。民眾可按照航線買票出行。

八、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢？

不是直線。

飛機(jī)航線不走直線有很多原因：

1. 地球是圓的，地圖是平的。

一般而言，距離超過400公里時(shí)，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時(shí)，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。

早期來說，為了導(dǎo)航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機(jī)航線恒定就可以到達(dá)目的地了，此時(shí)航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。

2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺或背臺飛行。

目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時(shí)間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個缺點(diǎn)是依賴于導(dǎo)航臺，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺時(shí)才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉(zhuǎn)向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開始實(shí)行PBN導(dǎo)航，即不依賴VOR臺的自由設(shè)計(jì)航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。

3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。

這個應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。

4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。

這個是由于早期飛機(jī)發(fā)動機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定，當(dāng)時(shí)雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時(shí)會對飛行性能造成嚴(yán)重影響，同時(shí)也給飛行員帶來額外的負(fù)擔(dān)，因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中，任何一點(diǎn)到最近的備降機(jī)場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前，飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然，現(xiàn)在隨著發(fā)動機(jī)可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行

這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線與各航空公司實(shí)力有關(guān)，對于長距離航線，有實(shí)力的航空公司可能會沿路各個機(jī)場都簽有保障協(xié)議，此時(shí)ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無法和所有機(jī)場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。

九、什么樹是彎的不是直？

是拐角樹。拐角樹又稱“彎曲樹”。是一種生活在美國的深山叢林中，樹干呈現(xiàn)出一定程度的彎曲，違背重力生長法則的樹。

過去的印第安土著憑借著豐富生活經(jīng)驗(yàn)種下一棵棵的小樹苗，并人為的將它們彎成需要的形狀，最終使其成長為指路的地標(biāo)。

十、飛機(jī)的航線是怎樣的？

飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。

飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。飛機(jī)航線的確定除了安全因素外，取決于經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的大小。一般情況下，航線安排以大城市為中心，在大城市之間建立干線航線，同時(shí)輔以支線航線，由大城市輻射至周圍小城市。

航線按起訖點(diǎn)的歸屬不同分為國際航線和國內(nèi)航線。其中國內(nèi)航線又可分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接北京和各省會、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線，如北京—上海航線、上?！暇┖骄€、青島—深圳航線等。支線航線則是指一個省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。

適應(yīng)飛行安全需求和航空運(yùn)輸發(fā)展、解決空間飛機(jī)大增需要，也稱航空管理和空中管制?？罩薪煌ü苤频母攀鰹椋?/p>

1、利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控等專業(yè)手段對飛機(jī)飛行活動進(jìn)行監(jiān)視、控制與指揮，從而保證飛機(jī)飛行安全和與使飛機(jī)按照一定線路秩序飛行。

2、在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報(bào)管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)的范圍與情況選擇使用不同的雷達(dá)設(shè)備對飛機(jī)進(jìn)行管制。

3、在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，飛機(jī)間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。

4、由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、引導(dǎo)覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)，保證其正常安全的飛行。