【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)怎么導(dǎo)航到目的地？靠慣導(dǎo)和無(wú)線電導(dǎo)航。其中無(wú)線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行R

一、飛機(jī)怎么導(dǎo)航到目的地？

靠慣導(dǎo)和無(wú)線電導(dǎo)航。

其中無(wú)線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш?，一些小機(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。

其實(shí)飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。FMC接收各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)加以綜合計(jì)算，利用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門系統(tǒng)，操縱飛機(jī)以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)。

二、飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？

靠慣導(dǎo)和無(wú)線電導(dǎo)航。其中無(wú)線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш?，一些小機(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。其實(shí)飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。

FMC接收各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)加以綜合計(jì)算，利用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門系統(tǒng)，操縱飛機(jī)以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)。導(dǎo)航是一個(gè)研究領(lǐng)域，重點(diǎn)是監(jiān)測(cè)和控制工藝或車輛從一個(gè)地方移動(dòng)到另一個(gè)地方的過(guò)程。導(dǎo)航領(lǐng)域包括四個(gè)一般類別：陸地導(dǎo)航，海洋導(dǎo)航，航空導(dǎo)航和空間導(dǎo)航。

這也是用于導(dǎo)航員執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)所使用的專業(yè)知識(shí)的藝術(shù)術(shù)語(yǔ)。 所有導(dǎo)航技術(shù)都涉及定位與已知位置或模式相比較的導(dǎo)航儀的位置。

在更廣泛的意義上，導(dǎo)航可以指涉及確定位置和方向的任何技能或研究。

在這個(gè)意義上，導(dǎo)航包括定向運(yùn)動(dòng)和行人導(dǎo)航。

三、飛機(jī)在天空飛翔靠什么路線到達(dá)目的地？

機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡(jiǎn)稱航線。一般情況下，飛機(jī)在空中是有固定高度和線路要求的（戰(zhàn)斗時(shí)除外），那么多航線客機(jī)，不是亂飛的，所以說(shuō)飛行線路非常重要：

1.GPS、北斗類 定位系統(tǒng)；

2.慣性導(dǎo)航（儀表導(dǎo)航，需要羅盤、陀螺儀等機(jī)載儀表設(shè)備）3.VFR飛行員目視地標(biāo)領(lǐng)航，就是依靠肉眼看地面標(biāo)志物4.無(wú)線電導(dǎo)航等等。

四、民國(guó)時(shí)期的飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？

民國(guó)時(shí)期飛機(jī)，依靠旡方向性的收發(fā)電臺(tái)導(dǎo)航，使用的短波，那個(gè)年代飛機(jī)機(jī)型小，多是螺旋槳式運(yùn)輸飛機(jī)，載客量小，設(shè)備差飛行高度低，航線飛行距離短，受天氣影響很大，航班正常率低。

進(jìn)入1940-1950年代以后，渦槳式飛機(jī)逐漸出現(xiàn)，導(dǎo)航臺(tái)和機(jī)場(chǎng)助航設(shè)備陸續(xù)提升……。

五、以前的飛機(jī)沒(méi)有衛(wèi)星導(dǎo)航,怎么飛到目的地？

　　沒(méi)有衛(wèi)星導(dǎo)航之前，飛機(jī)飛行一般使用慣性導(dǎo)航。

　　通過(guò)測(cè)量飛行器的加速度(慣性)，并自動(dòng)進(jìn)行積分運(yùn)算，獲得飛行器瞬時(shí)速度和瞬時(shí)位置數(shù)據(jù)的技術(shù)。

　　17世紀(jì)，I.牛頓研究了高速旋轉(zhuǎn)剛體的力學(xué)問(wèn)題。牛頓力學(xué)定律是慣性導(dǎo)航的理論基礎(chǔ)。1852年J.傅科稱這種剛體為陀螺，后來(lái)制成供姿態(tài)測(cè)量用的陀螺儀。1906年H.安休茲制成陀螺方向儀，其自轉(zhuǎn)軸能指向固定的方向。1907年他又在方向儀上增加擺性，制成陀螺羅盤。這些成果成為慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的先導(dǎo)。1923年M.舒拉發(fā)表“舒拉擺”理論，解決了在運(yùn)動(dòng)載體上建立垂線的問(wèn)題，使加速度計(jì)的誤差不致引起慣性導(dǎo)航系統(tǒng)誤差的發(fā)散,為工程上實(shí)現(xiàn)慣性導(dǎo)航提供了理論依據(jù)。1954年慣性導(dǎo)航系統(tǒng)在飛機(jī)上試飛成功。1958年，“舡魚”號(hào)潛艇依靠慣性導(dǎo)航穿過(guò)北極在冰下航行21天。中國(guó)從1956年開始研制慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，自1970年以來(lái)，在多次發(fā)射的人造地球衛(wèi)星和火箭上，以及各種飛機(jī)上，都采用了本國(guó)研制的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。

　　慣性導(dǎo)航系統(tǒng)屬于一種推算導(dǎo)航方式．即從一已知點(diǎn)的位置根據(jù)連續(xù)測(cè)得的運(yùn)載體航向角和速度推算出其下一點(diǎn)的位置．因而可連續(xù)測(cè)出運(yùn)動(dòng)體的當(dāng)前位置。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)中的陀螺儀用來(lái)形成一個(gè)導(dǎo)航坐標(biāo)系使加速度計(jì)的測(cè)量軸穩(wěn)定在該坐標(biāo)系中并給出航向和姿態(tài)角；加速度計(jì)用來(lái)測(cè)量運(yùn)動(dòng)體的加速度經(jīng)過(guò)對(duì)時(shí)間的一次積分得到速度，速度再經(jīng)過(guò)對(duì)時(shí)間的一次積分即可得到距離。

　　慣性導(dǎo)航系統(tǒng)有如下主要優(yōu)點(diǎn)：

　?。?）由于它是不依賴于任何外部信息．也不向外部輻射能量的自主式系統(tǒng)．故隱蔽性好且不受外界電磁干擾的影響；

　?。?）可全天侯全球、全時(shí)間地工作于空中地球表面乃至水下。

　?。?）能提供位置、速度、航向和姿態(tài)角數(shù)據(jù)，所產(chǎn)生的導(dǎo)航信息連續(xù)性好而且噪聲低。

　　（4）數(shù)據(jù)更新率高、短期精度和穩(wěn)定性好。

　　其缺點(diǎn)是：

　?。?）由于導(dǎo)航信息經(jīng)過(guò)積分而產(chǎn)生，定位誤差隨時(shí)間而增大，長(zhǎng)期精度差；

　　（2）每次使用之前需要較長(zhǎng)的初始對(duì)準(zhǔn)時(shí)間；

　?。?）設(shè)備的價(jià)格較昂貴；

　?。?）不能給出時(shí)間信息。

六、以前的飛機(jī)沒(méi)有衛(wèi)星導(dǎo)航，怎么飛到目的地？

現(xiàn)代的飛機(jī)基本也不是靠衛(wèi)星導(dǎo)航，只是衛(wèi)星有輔助導(dǎo)航和校對(duì)的作用。在20世紀(jì)末和當(dāng)今飛機(jī)都用一個(gè)叫慣性導(dǎo)航儀的儀器，就是盒子里有兩個(gè)橫縱防止的管道里面有兩個(gè)小球，飛機(jī)每一個(gè)姿態(tài)小球都會(huì)滾動(dòng)，電腦會(huì)記錄下此次數(shù)據(jù)，來(lái)計(jì)算飛了多遠(yuǎn)和方向。這是個(gè)極其精密的儀器，誤差極小，配合gps和導(dǎo)航臺(tái)（點(diǎn)）的經(jīng)緯度將點(diǎn)與點(diǎn)連起來(lái)形成航路來(lái)飛行到目的地。

而在最早客機(jī)剛剛進(jìn)入客運(yùn)的時(shí)代里，飛機(jī)導(dǎo)航有兩種：

第一種是較后使用的也較準(zhǔn)確的是靠一個(gè)叫VOR/NDB的導(dǎo)航臺(tái)，vor導(dǎo)航臺(tái)計(jì)算飛機(jī)的方位，就是飛機(jī)所對(duì)于導(dǎo)航臺(tái)的磁航向經(jīng)過(guò)角度計(jì)算就可以知道飛機(jī)航向，ndb導(dǎo)航臺(tái)通過(guò)飛機(jī)發(fā)射的兩次信號(hào)計(jì)算平均值，計(jì)算他的位置，這樣就能知道他在哪了，而在飛機(jī)上，飛機(jī)儀表上的指針會(huì)指著vor導(dǎo)航臺(tái)方向，指引他飛到這個(gè)導(dǎo)航臺(tái)（每個(gè)導(dǎo)航臺(tái)都有自己?jiǎn)我坏念l率，如：104.30）飛機(jī)上有兩個(gè)這樣的儀器，一個(gè)工作時(shí)，飛行員會(huì)設(shè)置下一個(gè)到下一個(gè)vor導(dǎo)航臺(tái)，來(lái)指引下一處方位，輪換使用，就能到達(dá)目的地。

第二種是一種無(wú)線電甚高頻全向信標(biāo)，他由兩個(gè)組成一套來(lái)導(dǎo)航，一個(gè)會(huì)發(fā)射一串獨(dú)特的莫爾斯電碼，在飛機(jī)上會(huì)想出相應(yīng)的嘟嘟的聲音（比如嘟嘟--嘟---嘟---嘟---嘟嘟嘟，--為停頓），飛機(jī)上有本本子，如果波段一致的話就說(shuō)明找到了這個(gè)導(dǎo)航臺(tái)，而另一個(gè)飛機(jī)離導(dǎo)航臺(tái)范圍不同會(huì)使波段頻率都會(huì)不一樣（聲音不同），通過(guò)這個(gè)飛行員就能知道方位和距離，來(lái)引導(dǎo)飛機(jī)到達(dá)目的地。

七、80年代的飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？

80年代的飛機(jī)是利用雷達(dá)作為導(dǎo)航的，然后就可以進(jìn)行飛行。雷達(dá)是上世紀(jì)早些年代發(fā)明的一種電子數(shù)碼產(chǎn)品。它的應(yīng)用非常廣泛從軍用到民用跨度比較大。而飛機(jī)則是較早利用雷達(dá)進(jìn)行飛行的裝備。開啟雷達(dá)后可以根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)和規(guī)劃線路進(jìn)行飛行。

八、高德導(dǎo)航到了目的地接送人怎么找停車點(diǎn)？

搜一搜附近有沒(méi)有停車場(chǎng)或者賓館之類的

九、為什么導(dǎo)航導(dǎo)不了目的地？

導(dǎo)航到不了目的地是不可能的吧，那就是導(dǎo)航軟件沒(méi)下載對(duì)，用高德地圖導(dǎo)航，不管在哪里都能導(dǎo)到的

十、快遞坐飛機(jī)安全之前消毒嗎？到了目的地再消毒嗎？

是坐飛機(jī)之前消毒的，到了目的地后也要消毒