【簡介：】一、飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線的？ 飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定
一、飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線的？
飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。飛機(jī)航線的確定除了安全因素外，取決于經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的大小。一般情況下，航線安排以大城市為中心，在大城市之間建立干線航線，同時(shí)輔以支線航線，由大城市輻射至周圍小城市。航線按起訖點(diǎn)的歸屬不同分為國際航線和國內(nèi)航線。其中國內(nèi)航線又可分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接北京和各省會(huì)、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線，如北京—上海航線、上?！暇┖骄€、青島—深圳航線等。支線航線則是指一個(gè)省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。 空中交通管制一般分為程序管制和雷達(dá)管制。目前我國大部分空中交通管制單位還使用落后的程序管制，廣州區(qū)域現(xiàn)行的是介于兩者之間的雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制。雷達(dá)管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷達(dá)信息來提供空中交通管制服務(wù)。 程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制 手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對(duì)于大中型飛機(jī)來說，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。 允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。 國外空中交通管制發(fā)達(dá)的國家已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國民航目前只在北京、珠海進(jìn)近管制等小范圍、低空空域?qū)嵤├走_(dá)管制。
二、飛機(jī)在空中怎么識(shí)別路線呢？
儀表導(dǎo)航：
根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。
飛機(jī)自動(dòng)領(lǐng)航儀就是使這種計(jì)算過程能連續(xù)進(jìn)行的自動(dòng)化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導(dǎo)航定位精度比校低。
紅外線導(dǎo)航：
利用紅外線輻射儀檢測和顯示地面目標(biāo)，再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。
全景雷達(dá)導(dǎo)航：
利用雷達(dá)攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。以全景雷達(dá)導(dǎo)航為基礎(chǔ)，還發(fā)展成自動(dòng)地圖導(dǎo)航。全景雷達(dá)導(dǎo)航不受氣象條件限制，導(dǎo)航定位精度也較高，但它要向外發(fā)射電波，易受干擾且隱蔽性差。
電視導(dǎo)航：
通過電視設(shè)備觀察地面，然后將圖像與地圖進(jìn)行比較，從而確定飛機(jī)的位置。電視導(dǎo)航的定位精度高,但技術(shù)復(fù)雜,易受干擾,并且受到能見度的影響。
天文導(dǎo)航：
通過觀測天空星體來確定飛機(jī)相對(duì)星體的位置，由于在一定時(shí)刻星體相對(duì)地球的位置是一定的，故經(jīng)計(jì)算之后,便可確定出飛機(jī)的位置。天文導(dǎo)航系統(tǒng)主要由星體跟蹤器、陀螺穩(wěn)定平臺(tái)和計(jì)算機(jī)組成。天文導(dǎo)航不依賴地理?xiàng)l件,具有全球?qū)Ш侥芰?沒有積累的導(dǎo)航定位誤差。它不向外發(fā)射電波,隱蔽性好,也不受無線電干擾,可靠性好。但它的結(jié)構(gòu)復(fù)雜,體積和重量較大,短期工作精度不高。特別是它受氣象條件限制,在云霧中飛行時(shí)便無法使用,故有時(shí)工作是不連續(xù)的。
三、飛機(jī)在空中是怎么剎車的？
飛機(jī)剎車有以下三種方式:
1、減速板，就是機(jī)翼上表面可以翻起一定角度的控制面，能起到減小升力，增加阻力的功用
2、發(fā)動(dòng)機(jī)反推，使發(fā)動(dòng)機(jī)噴出的氣流改變方向，從側(cè)面向前方噴出，起到飛機(jī)減速的作用。
3、起落架輪胎剎車，這個(gè)和汽車其實(shí)原理一樣，只是耐熱性能要好很多，普遍使用多片剎車系統(tǒng)，制動(dòng)時(shí)利用液壓將動(dòng)片與靜片擠在一起產(chǎn)生制動(dòng)效果，材料一般是石墨復(fù)合材料。
四、飛機(jī)在空中是如何加油的？
對(duì)于飛機(jī)的一般飛行來說，是沒有必要加油的，因?yàn)轱w機(jī)所攜帶的油足以完成整個(gè)航程的飛行?？娠@，如果是遇到了意外情況，比如客機(jī)因天氣惡劣無法降落，或者是戰(zhàn)斗機(jī)長時(shí)間投入作戰(zhàn)等，就有給飛機(jī)空中加油的必要了。
飛機(jī)的空中加油是通過專門的加油飛機(jī)進(jìn)行的。加油機(jī)機(jī)艙內(nèi)設(shè)置了很大的油箱，機(jī)腹內(nèi)安裝幾根15－20米長的輸油管，分軟管和硬管兩種。能在空中接受加油的飛機(jī)，機(jī)身上也有一根受油管。空中加油時(shí)，加油機(jī)在中等高度上以中等速度保持平穩(wěn)飛行，并放出機(jī)腹內(nèi)的輸油管；需加油的飛機(jī)跟在后面，逐漸飛近加油機(jī)，靠機(jī)械引導(dǎo)將受油管與加油機(jī)的輸油管對(duì)接好，然后，發(fā)出信號(hào)，通知加油機(jī)打開油泵閥門輸油。為了保持住兩架飛機(jī)的相對(duì)位置，在整個(gè)加油過程中，兩架飛機(jī)要密切配合，做等速直線飛行。加油完畢，兩架飛機(jī)將油管接頭斷開，執(zhí)行任務(wù)的飛機(jī)就可以繼續(xù)飛行了?，F(xiàn)在大型空中加油機(jī)的總載油量可達(dá)160噸，所以，一架空中加油機(jī)可以同時(shí)給幾架飛機(jī)多次加油。
五、飛機(jī)在空中的短句？
飛機(jī)飛到4500米時(shí)，像蓮花似的朵朵白云就在眼底了。從高空往地面看，房屋、公路、河流、水庫、樹林等都非常小。
飛機(jī)在空中靈活地做著各種動(dòng)作：時(shí)而盤旋爬高，時(shí)而俯沖下來，時(shí)而翻著跟頭，時(shí)而側(cè)身飛行……
一架銀色的飛機(jī)從天空徐徐下降，就在飛機(jī)的后輪剛著地時(shí)，升起了一股白煙。
六、在空中飛得最久的飛機(jī)？
波音747-400因?yàn)椴ㄒ?47-400是目前世界上最遠(yuǎn)飛行的客機(jī)之一，最遠(yuǎn)飛行距離是13,450公里，可以飛行長達(dá)14個(gè)小時(shí)以上，這幾乎覆蓋了全球任何航線的長度，因此被譽(yù)為“空中巨無霸”。波音747-400是波音公司生產(chǎn)的第四代寬體客機(jī)，也是迄今為止生產(chǎn)的依然被廣泛運(yùn)用的民用客機(jī)之一。它的機(jī)身寬敞，可搭載超過500名乘客，推出后迅速成為業(yè)內(nèi)的經(jīng)典，全球22個(gè)航空公司使用747-400飛行對(duì)超長航線進(jìn)行飛行擴(kuò)張，有著非常重要的地位。同時(shí)波音747-400安全性能出色，曾經(jīng)在奧斯汀人質(zhì)事件中，被當(dāng)做“行動(dòng)指揮部”使用，成為歷史上第一個(gè)為警察工作的民用航空器。
七、在空中停留最久的飛機(jī)？
不著地不加油最長飛行時(shí)間的飛行器，應(yīng)該就是“維珍大西洋環(huán)球飛行者”號(hào)了，這個(gè)就是為破這個(gè)記錄而造的飛機(jī)。
2005年2月28日18時(shí)47分（北京時(shí)間3月1日8時(shí)47分），60歲的美國冒險(xiǎn)家史蒂夫·福塞特駕駛的“環(huán)球飛行者”號(hào)特種飛機(jī)，在美國堪薩斯州薩利納地方機(jī)場離開地面，沖入黑暗天空。
3月3日，福塞特駕駛“維珍大西洋環(huán)球飛行者”號(hào)飛機(jī)降落在堪薩斯州薩利納地方機(jī)場，成為世界上駕駛單人飛機(jī)進(jìn)行不間斷環(huán)球飛行的第一人，用時(shí)67小時(shí)2分38秒，飛行距離36800公里。
八、形容飛機(jī)在空中的句子？
1. 飛機(jī)迅速地滑向跑道，猶如一只掠過海面的鷗鳥，沖向藍(lán)天。
2. 一架藍(lán)色的小飛機(jī)，翅膀閃著亮光，帶著呼嘯，從跑道上飛起。接著做“8”字形飛翔。
3. 飛機(jī)在空中，不會(huì)像一塊石頭那樣掉下來.全靠機(jī)翼向上的升力來平衡它的重量。
4. 飛機(jī)就像那離弦的箭，從我們頭頂上呼嘯而過，直射藍(lán)天。
5. 飛機(jī)飛到4500米時(shí)，像蓮花似的朵朵白云就在眼底了。從高空往地面看，房屋、公路、河流、水庫、樹林等都非常小。
九、飛機(jī)師在開飛機(jī)的時(shí)候，在空中是怎么認(rèn)路，到達(dá)地點(diǎn)？
根據(jù)規(guī)定的航線和地面導(dǎo)航來認(rèn)路的。
1、沿著飛機(jī)的發(fā)展來看,最早飛機(jī)使用的導(dǎo)航工具只有羅盤,所以最早的領(lǐng)航方式叫地標(biāo)-羅盤領(lǐng)航,飛行員通過航圖上標(biāo)示的地標(biāo)和航線的方確定飛機(jī)的位置和航向。
2、后來人們發(fā)現(xiàn)了陀螺的自穩(wěn)性,于是利用陀螺來確定飛機(jī)的航向變化,被稱為慣性導(dǎo)航,但是慣性導(dǎo)航有兩個(gè)缺點(diǎn):導(dǎo)航誤差隨時(shí)間遞增需要不斷校準(zhǔn);使用前必須輸入基準(zhǔn)位置.隨后出現(xiàn)的無線電導(dǎo)航解決了這個(gè)問題。
3、無線電導(dǎo)航是利用安裝在地面的無線電導(dǎo)航臺(tái)(VOR DME NDB TACAN OMEGA等等),對(duì)飛機(jī)的位置進(jìn)行測角和測距,確定飛機(jī)的相對(duì)與電臺(tái)的極坐標(biāo).進(jìn)入20世紀(jì),衛(wèi)星導(dǎo)航開始普及.目前的衛(wèi)星導(dǎo)航主要是美國的GPS導(dǎo)航。
在現(xiàn)代的航向運(yùn)輸飛機(jī)上,大多是以上幾種導(dǎo)航方式共同使用。
十、飛機(jī)怎樣在空中找到行走路線的呢？
1.
儀表導(dǎo)航: 根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù),進(jìn)行航程推算,從而確定出飛機(jī)的位置。 飛機(jī)自動(dòng)領(lǐng)航儀就是使這種計(jì)算過程能連續(xù)進(jìn)行的自動(dòng)化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性,工作可靠,能夠連續(xù)工作,體積和重量也較小,但它的導(dǎo)航定位精度比校低。
2.
紅外線導(dǎo)航: 利用紅外線輻射儀檢測和顯示地面目標(biāo),再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較,從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限,受雨、霧等外界條件影響大,而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。
3.
全景雷達(dá)導(dǎo)航: 利用雷達(dá)攝取地面圖像,再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比。
