【簡(jiǎn)介：】飛機(jī)的上升是根據(jù)伯努利定律。
即流體（包括液體和空氣）的流速越大，其壓強(qiáng)越??；流速越小，其壓強(qiáng)越大。飛機(jī)飛行時(shí)機(jī)翼周圍空氣的流線分布隨機(jī)翼橫截面的形狀不同而上下不對(duì)稱，機(jī)翼

飛機(jī)的上升是根據(jù)伯努利定律。
即流體（包括液體和空氣）的流速越大，其壓強(qiáng)越?。涣魉僭叫?，其壓強(qiáng)越大。飛機(jī)飛行時(shí)機(jī)翼周圍空氣的流線分布隨機(jī)翼橫截面的形狀不同而上下不對(duì)稱，機(jī)翼上方的流線密，流速大，下方的流線疏，流速小。由伯努利方程可知
，機(jī)翼上方的壓強(qiáng)小，下方的壓強(qiáng)大。這樣就產(chǎn)生了作用在機(jī)翼上的方向的升力。 而飛機(jī)的機(jī)翼上下兩側(cè)的形狀是不一樣的，上面的要凸一些，下面的則要平一些，空氣流經(jīng)翼剖面時(shí)，相同時(shí)間內(nèi)，翼剖面上側(cè)的空氣比下側(cè)的空氣流過了更多的路程，也就是說上側(cè)空氣流速快、壓強(qiáng)小，下側(cè)空氣流速慢、壓強(qiáng)大
，這就使飛機(jī)產(chǎn)生了一個(gè)向上的升力。這正是飛機(jī)升力產(chǎn)生的奧秘所在。
飛機(jī)的升力大部分來自于機(jī)翼上部氣流的下洗流（因機(jī)翼所產(chǎn)生的下降氣流）的結(jié)果，所依據(jù)的原理是牛頓第三定律。而應(yīng)用伯努利原理，機(jī)翼上下表面壓力差產(chǎn)生的升力只是總升力的一小部分，認(rèn)為機(jī)翼上下表面壓力差是總升力
的唯一來源的設(shè)想是錯(cuò)誤的。 翼型與升力的產(chǎn)生是沒有關(guān)系的。
對(duì)于正常類、實(shí)用類飛機(jī)從跑道上開始滑跑，加速到抬前輪速度時(shí)抬前輪，并離地上升到距起飛表面50英尺高度，速度達(dá)到起飛安全速度的運(yùn)動(dòng)過程叫做起飛。（中國(guó)規(guī)定安全高度為 25米，英、美等國(guó)規(guī)定為15.24米（50英尺）
或10.7米（35英尺））飛機(jī)在起飛階段飛行高度很低，遇有特殊情況回旋余地很小，加以近地面常有低空風(fēng)切變，因此，飛行事故常見于起飛階段。對(duì)于駕駛員來說，熟練掌握起飛技術(shù)是飛行訓(xùn)練的重要科目之一。
噴氣飛機(jī)的起飛過程包括三個(gè)階段：地面滑跑、離地和加速爬升。飛機(jī)先滑行到起飛線上，剎住機(jī)輪，襟翼放到起飛位置，并使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加到最大值，然后松開剎車，飛機(jī)在推力作用下開始加速滑跑。當(dāng)滑跑速度達(dá)到一定數(shù)值時(shí)
，駕駛員向后拉駕駛桿，抬起前輪，增大迎角。此后，飛機(jī)只用兩個(gè)主輪繼續(xù)滑跑，機(jī)翼的升力隨著滑跑速度的增加而增大，當(dāng)其值等于飛機(jī)的重量時(shí)，飛機(jī)便離開地面，加速爬升。上升到10～15米高度上收起起落架，上升到25米
高度后起飛階段結(jié)束。螺旋槳飛機(jī)由于離地后剩余功率較小，起飛過程常分為地面滑跑、離地、加速平飛和爬升至安全高度4個(gè)階段。一般而言，飛機(jī)的起飛速度在200-300公里/小時(shí) 。 隨著飛機(jī)向高速化、重型化方向發(fā)展，離地速度顯著增加，跑道長(zhǎng)度和起飛距離相應(yīng)加長(zhǎng)。大氣溫度、壓強(qiáng)、跑道狀況以及駕駛技術(shù)都影響飛機(jī)的起飛性能。逆風(fēng)起飛、增大發(fā)動(dòng)機(jī)推力、減小機(jī)翼載荷、采用增升裝置等，可以縮短滑
跑距離和改善起飛性能。重型飛機(jī)有時(shí)采用起飛加速器縮短起飛滑跑距離。艦載飛機(jī)利用彈射器實(shí)現(xiàn)短距起飛。此外，還可直接由動(dòng)力裝置或由動(dòng)力裝置帶動(dòng)旋翼、螺旋槳、風(fēng)扇來產(chǎn)生推力升力，以支持飛機(jī)重量，實(shí)現(xiàn)垂直起飛。