【簡(jiǎn)介：】曾幾何時(shí)，提起比亞迪大家心里都是一個(gè)想法:low!比亞迪是搞電子技術(shù)起家的，半路出家搞汽車。起步之初沒有技術(shù)，沒有造車經(jīng)驗(yàn)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱全部是逆向借鑒而來的。最早的F3

曾幾何時(shí)，提起比亞迪大家心里都是一個(gè)想法:low!比亞迪是搞電子技術(shù)起家的，半路出家搞汽車。起步之初沒有技術(shù)，沒有造車經(jīng)驗(yàn)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱全部是逆向借鑒而來的。最早的F3、F6、L3、G3、S6、S7等車型逆向的痕跡非常明顯。甚至還出現(xiàn)過車門、底盤件可以與某合資車直接更換的情況，直到今天還有人把飛度發(fā)動(dòng)機(jī)裝到F3上。

半路出家的比亞迪 ，只能通過性價(jià)比搶占市場(chǎng)。與某車外觀高度相似，價(jià)格便宜一半。因此F3迅速的火了起來，比亞迪也在市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟。讓更多手頭不寬裕的人都實(shí)現(xiàn)了轎車夢(mèng)，因?yàn)檎囋靸r(jià)過低，用了幾年后一些小問題也就出來了。

對(duì)一個(gè)品牌最真實(shí)的評(píng)價(jià)就是車主，在使用過程中暴露了很多的不足 ，畢竟成本在那擺著呢!

于是比亞迪就逐漸的淪為低價(jià)車、入門級(jí)車型廉價(jià)車的代表，曾經(jīng)推出稍高端一點(diǎn)的F6也沒能打開市場(chǎng)。比亞迪在燃油車上掙扎幾年后也做出不少成績(jī)，例如逆向大眾雙離合器、發(fā)動(dòng)機(jī)后推出比亞迪速銳，第一輛可以遙控駕駛的汽車，也是國(guó)產(chǎn)車第一輛采用干式雙離合變速箱、缸內(nèi)直噴技術(shù)的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，百公里加速成績(jī)8.9s的緊湊型轎車。

但是在燃油車市場(chǎng)上自主品牌車型只能玩低端，根本殺不到中高端市場(chǎng)上，一個(gè)短短幾年造車歷史的車企怎么能玩的過那些動(dòng)不動(dòng)就百年歷史的外資車企呢？技術(shù)積累，造車經(jīng)驗(yàn)積累 ，專利數(shù)量上，自主品牌都是望塵莫及的!

于是比亞迪把研發(fā)方向描向新能源汽車上，燃油車上合資車走的已經(jīng)非常遠(yuǎn)了，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。但是電動(dòng)汽車、混動(dòng)汽車上除了豐田之外，其他車企根本沒有涉獵，大家都在一個(gè)起跑線上，完全可以一戰(zhàn)的!

于是比亞迪推出第一代混動(dòng)車型，F(xiàn)3DM。

這款車型推出后，傳統(tǒng)的汽車廠商像看傻子一樣看比亞迪。

說你是混動(dòng)吧油耗還不低，有電時(shí)動(dòng)力尚可、虧電時(shí)油耗奇高動(dòng)力奇差，完全就是兩輛車。在豐田混動(dòng)的映襯下，比亞迪這臺(tái)混動(dòng)汽車簡(jiǎn)直是一無是處，動(dòng)力、油耗、駕乘感受，舒適性都差了很多!傳統(tǒng)汽車廠商的眼里，這就是工業(yè)垃圾!而消費(fèi)者的真實(shí)駕駛感受也是如此，因此F3DM不久就退市了!

其實(shí)現(xiàn)在回頭看F3DM的原理，才發(fā)現(xiàn)比亞迪的高明之處!

在豐田混動(dòng)一家獨(dú)大的情況下，誰(shuí)也沒有想到半路殺出一個(gè)本田混動(dòng)!

油耗動(dòng)力比豐田還要出色!本田immd混動(dòng)系統(tǒng)取得成功后，大家才發(fā)現(xiàn)本田的混動(dòng)方案與比亞迪如出一轍!

我也是在2020年回答問題時(shí)無意中對(duì)比了本田與F3DM的方案才看出來:原來比亞迪多年前的混動(dòng)方案稍微變通一下就是本田的IMMD混動(dòng)方案!只不過當(dāng)時(shí)F3小排量發(fā)動(dòng)機(jī)拖了后腿，比亞迪當(dāng)時(shí)也沒有想到做油電混動(dòng)汽車，也沒有搞阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，因此當(dāng)時(shí)這個(gè)方案失敗后就一直束之高閣。

隨后比亞迪開始搞并聯(lián)混動(dòng)，用大容量電池、大功率電機(jī)來彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足不僅總功率、總扭矩提上來了，而且充滿電還可以實(shí)現(xiàn)零油耗，短途行駛根本不用消耗燃油。但是這樣的并聯(lián)混動(dòng)雖然可以獲取一個(gè)較強(qiáng)的加速能力之外，弊端也依然很多。例如電池沒電以后，發(fā)動(dòng)機(jī)既要發(fā)電又要驅(qū)動(dòng)車輛，這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載大、震動(dòng)大、噪音高，動(dòng)力也會(huì)變得差起來。因此有電與沒電時(shí)的差異就像兩臺(tái)車，有電是龍沒電是蟲的這種轉(zhuǎn)變讓很多人望而卻步。因此就有了兩種聲音:一伙人喜歡動(dòng)力就力挺比亞迪 ，一伙人追求綜合素質(zhì)就看不上比亞迪。

魚肉與熊掌不可兼得，動(dòng)力與油耗同樣也是不可兼得。

比亞迪解決了動(dòng)力問題后，只剩下一個(gè)虧電后的油耗問題。也是被噴的體無完膚的一個(gè)問題，解決不了虧電后油耗就堵不住噴子的嘴!事實(shí)也是如此，比起合資的油電混動(dòng)車型，比亞迪混動(dòng)雖然動(dòng)力強(qiáng)，但是虧電后油耗的確高于合資混動(dòng)車型，這也是客觀存在的問題。

比亞迪開始解決油耗問題，推出了超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)。

秦plusDMi就應(yīng)用了超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，其實(shí)就是F3DM混動(dòng)的升級(jí)版，用阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)換掉了當(dāng)年的那款1.0排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，用大功率電機(jī)替換原來的小電機(jī)。

這樣一來整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)原理就與本田immd混動(dòng)系統(tǒng)相差無幾，只是電機(jī)布局不一樣而已。本田同軸布局，兩個(gè)電機(jī)前后排列。比亞迪同向布局，兩個(gè)電機(jī)并行排列。區(qū)別就是橫向空間與縱向空間占用率不一樣，原理都是一樣的。

低速行駛時(shí)就是串聯(lián)模式。發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)出的電力用來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，多余的電量?jī)?chǔ)存在電池內(nèi)。中高速則采用發(fā)動(dòng)機(jī)直連車輪模式，動(dòng)力不足時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)并聯(lián)工作 ，兩個(gè)動(dòng)力可以直接疊加獲取更好的加速度?？梢哉f這套系統(tǒng)即解決了油耗問題，也保證了動(dòng)力。最主要的一點(diǎn)，電池容量比本田、豐田油電混動(dòng)大很多，充滿電純電續(xù)航可以達(dá)到50km左右。

這不就是一款萬(wàn)金油車型嗎？可以上綠牌，免購(gòu)置稅、不限行，短距離行駛零油耗！而電池虧電后HEV模式下油耗也是極低的，百公里油耗3.8升左右!這完全可以與豐田雙擎E＋媲美，而價(jià)格幾乎便宜了一半!比起本田的混動(dòng)車型價(jià)格優(yōu)勢(shì)同樣明顯，而且優(yōu)勢(shì)更多!

可以這么說吧，如果預(yù)算只有十萬(wàn)左右， 那么就沒有必要看其他車型了!這個(gè)價(jià)格買不到緊湊型合資轎車，這樣的預(yù)算大多數(shù)是追求高性價(jià)比的用戶，不想花太多錢在出行工具上。越是計(jì)算成本的用戶，肯定會(huì)選擇高性價(jià)比的產(chǎn)品，買車便宜、用車便宜，總之越便宜越好。

而這樣一來十萬(wàn)左右買自主品牌的燃油汽車似乎也不香了，秦plus dmi混動(dòng)可以省下購(gòu)置稅，平時(shí)油耗只有3.8L/100km、如果每天上下班不超過50km那么可以實(shí)現(xiàn)零油耗，這些優(yōu)點(diǎn)對(duì)于追求性價(jià)比的朋友來說簡(jiǎn)直是招招致命、步步驚心!最主要的一點(diǎn)是:混動(dòng)汽車駕駛舒適性要強(qiáng)于燃油汽車，因此秦plus dmi對(duì)于入門級(jí)別的燃油車來講就是降維般的打擊!

比亞迪超級(jí)混動(dòng)的推出，能改變新能源汽車行業(yè)布局嗎？比亞迪的超級(jí)混動(dòng)只能打亂入門級(jí)燃油車的腳步，對(duì)于入門級(jí)的燃油車來講就是降維打擊。但是對(duì)合資緊湊型轎車影響不是很大，主要的影響還是國(guó)產(chǎn)緊湊型轎車、合資小型轎車。之所以不會(huì)影響其他新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局，是因?yàn)橛碗娀靹?dòng)/hev車型不是最終的發(fā)展方向，在電池技術(shù)沒有突破之前，HEV車型只能是過度車型 ，一種兼顧燃油車與電動(dòng)車優(yōu)點(diǎn)的車型，而新能源汽車最終發(fā)展方向是純電動(dòng)汽車。

對(duì)于主打中高端的純電動(dòng)汽車車企來講，比亞迪超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)不會(huì)帶來任何影響。純電動(dòng)汽車拼的是電池、軟件系統(tǒng)、整車設(shè)計(jì)能力、品牌價(jià)值。例如比亞迪雖然有更加安全的刀片電池，但是比亞迪漢仍然干不過特斯拉!

買特斯拉的不會(huì)因?yàn)楸葋喌蠞h采用刀片電池而改變主意，買比亞迪漢的反而有部分人會(huì)考慮特斯拉。

DMi·系列車型的價(jià)值有兩點(diǎn)內(nèi)容概述：

加速新能源汽車的過渡與轉(zhuǎn)型改變消費(fèi)者對(duì)自主品牌的認(rèn)知比亞迪品牌DMi·ECVT架構(gòu)的混合動(dòng)力汽車的推出，實(shí)質(zhì)上的意義有這么兩點(diǎn)；當(dāng)然也對(duì)提升該品牌汽車銷量，讓比亞迪成為“吸金獸”的價(jià)值，但這只是個(gè)沒有什么分析價(jià)值的必然的結(jié)果。

那么DMi究竟是如何推動(dòng)“油電轉(zhuǎn)型”，又是如何改變消費(fèi)市場(chǎng)長(zhǎng)期以來對(duì)中國(guó)制造的偏見的呢？其實(shí)用兩個(gè)字概括就是「銷量」。

先談品牌相信至今仍然有很多汽車消費(fèi)者輕視著國(guó)產(chǎn)汽車，認(rèn)為中國(guó)汽車工業(yè)水平不行，是“造不好軸承”“磨不出齒輪”“搞不懂設(shè)計(jì)”的組裝車，是“只能依靠堆疊配置吸引消費(fèi)者的落后產(chǎn)品”。只有外國(guó)品牌汽車才是技術(shù)標(biāo)桿，這樣的說法對(duì)嗎？

不能否定在技術(shù)起步初期確實(shí)存在這樣的問題，但中國(guó)汽車工業(yè)坐上的不僅是工業(yè)3.0的快車，在進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代之后35年內(nèi)又加上了4.0技術(shù)研發(fā)加速器”?？梢哉f在此之前的西方百年工業(yè)積累并沒有實(shí)質(zhì)上的進(jìn)步，以課本來舉例的話，其水平就像是初中課本——3.0階段進(jìn)入高中難度，3.5階段只是普通高等教育，而進(jìn)入4.0的節(jié)點(diǎn)是歐美亞攜手并進(jìn)的哦。其實(shí)各大品牌的合資汽車國(guó)產(chǎn)化率都接近100%，從缸蓋齒輪到軸承車機(jī)，甚至芯片都已經(jīng)是中國(guó)制造，這些合資汽車才是正了八經(jīng)的組裝車。

汽車僅僅是「第二次工業(yè)革命」的產(chǎn)物，類型包括兩種。

內(nèi)燃機(jī)·燃油汽車電動(dòng)機(jī)·電動(dòng)汽車實(shí)際上這兩種車型都有超百年的歷史，而且更早普及的是電動(dòng)汽車；只是1/2戰(zhàn)出現(xiàn)了對(duì)燃油汽車的剛性需求，近半個(gè)世紀(jì)的應(yīng)用形成了普遍認(rèn)知，重點(diǎn)是同期的電動(dòng)汽車失去了研發(fā)的基礎(chǔ)與環(huán)境。

這是燃油汽車普及的核心因素，而在這種車輛從普及到風(fēng)靡的百年時(shí)光中，實(shí)際上并沒有技術(shù)的顛覆性升級(jí)；比如缸內(nèi)直噴與渦輪增壓技術(shù)都已經(jīng)應(yīng)用超半個(gè)世紀(jì)，而中國(guó)制造的水平其實(shí)從六十年代開始就已經(jīng)不弱了。比如直列六缸柴油機(jī)同期問世，在各個(gè)車系都在模仿威利斯打造吉普車的階段，國(guó)產(chǎn)吉普車已經(jīng)量產(chǎn)，其他商用車型也已經(jīng)具備生產(chǎn)能力，那么究竟是什么原因會(huì)顯得有些“落后”呢？

核心因素在于汽車工業(yè)的市場(chǎng)化缺少經(jīng)驗(yàn)，如果一家車企連螺絲螺母都要自行制造的話，那么生產(chǎn)汽車的成本則必然無法理想控制；制造成本下不來則車輛價(jià)格高，高價(jià)格車輛的市場(chǎng)體量過小，汽車市場(chǎng)則無法激活。

所以這一階段缺少的是市場(chǎng)化的經(jīng)驗(yàn)，是如何打造完善的供應(yīng)鏈生態(tài)，如何形成健康的“汽車工業(yè)體系”；在這一領(lǐng)域中缺少經(jīng)驗(yàn)則需要借鑒，這就是需要已經(jīng)引進(jìn)外企而學(xué)習(xí)模式的原因。此時(shí)國(guó)產(chǎn)汽車已經(jīng)度過了“小初·3.0”階段，直到2010年左右完成“高等教育”，隨后則是與外國(guó)車企同步進(jìn)入4.0展開角逐，但是這一階段中引入的不僅是技術(shù)或模式，還有各種影視文化。

「文化西化」是個(gè)必然的問題也是個(gè)麻煩的問題，從80年代后開始“市場(chǎng)化”，各行各業(yè)都不例外了；很多影視作品、音樂作品、文學(xué)作品、飲食文化等等領(lǐng)域都在進(jìn)行文化入侵，這樣的西化改變了80/90甚至部分2000后的年輕人為文化的認(rèn)知。形成了一種中國(guó)傳統(tǒng)文化被“摒棄”，而西方的一切都是正確的扭曲的結(jié)論。

這個(gè)問題影響了很多中青年人，而這些人正是大眾消費(fèi)品的消費(fèi)中堅(jiān)力量；于是在技術(shù)層面已經(jīng)有實(shí)力對(duì)抗或壓制外國(guó)汽車的自主品牌，也因?yàn)樗坪跤蟹N“留著辮子”的形象而被部分人摒棄——殊不知是自己梳著大辮子呢。

中國(guó)制造的汽車應(yīng)當(dāng)如何轉(zhuǎn)型？——用銷量解決一切問題。在SUV領(lǐng)域已經(jīng)有長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利等品牌完成了對(duì)合資汽車的壓制，實(shí)現(xiàn)熱銷的方式是通過性能、配置、質(zhì)量和安全性的全面領(lǐng)先。這又有個(gè)比較有意思的問題了，不是說很多消費(fèi)者都已經(jīng)“西化”了嗎，為什么還還能接受這些國(guó)產(chǎn)汽車呢？

原因在于仍舊有部分人是能夠清晰的看待文化與技術(shù)的區(qū)分的，也就是能理性的看待中國(guó)文化與中國(guó)制造；只要國(guó)產(chǎn)汽車具備了超越外國(guó)汽車的能力，同時(shí)又有合理的價(jià)格定位，那么為什么不選自主品牌呢？初期選擇國(guó)產(chǎn)汽車的消費(fèi)者也許很少，但以點(diǎn)到面的影響總是在逐漸擴(kuò)散，一年、兩年直到十幾二十年，品牌影響力越來越大則銷量會(huì)越來越高。

隨著國(guó)產(chǎn)汽車市占率的提升，品牌影響力又會(huì)被動(dòng)提升，至此就算進(jìn)入了良性循環(huán)；那么DMi汽車究竟能否熱銷，又能為新能源汽車的轉(zhuǎn)型帶來哪些推動(dòng)力呢？

大致預(yù)測(cè)以秦PLUS·DMi為例，此車的“網(wǎng)訂”費(fèi)用是500元，終端“大訂”是5000元。

網(wǎng)訂量·80萬(wàn)輛左右大訂量·10萬(wàn)輛左右這是什么概念呢？國(guó)產(chǎn)汽車中的轎車始終是弱項(xiàng)，可以說很多品牌的轎車從生產(chǎn)到停產(chǎn)都沒有售出10萬(wàn)輛；至今很多熱門品牌的轎車的年銷量也不過是二三十萬(wàn)輛，由此可見秦PLUS的訂單達(dá)到了什么程度——達(dá)到了產(chǎn)能又跟不上的程度了。

那么究竟是什么原因，讓這款定價(jià)10-15萬(wàn)區(qū)間，在相同區(qū)間內(nèi)能面對(duì)十余輛熱銷合資品牌轎車的消費(fèi)者接受了國(guó)產(chǎn)汽車呢？

是哪些消費(fèi)者再選擇了熱門的合資汽車呢？比如朗逸寶來、卡羅拉軒逸、凌派速騰等。其實(shí)都是些購(gòu)車預(yù)算并不充足，期望車輛既有低油耗、又有高性能、還有高配置，最好還能有大品牌影響力的消費(fèi)者。

而秦PLSU比這些車的油耗低1~2倍是沒有問題的，而且還有純電駕駛模式，不用純電模式也能當(dāng)作油電混合汽車使用；用車成本是有絕對(duì)碾壓級(jí)優(yōu)勢(shì)的，在絕對(duì)的成本優(yōu)勢(shì)面前，如果車輛價(jià)格還不高則必然能被接受——想一想都能選擇裝備“小黑板”的合資轎車的消費(fèi)者，其具備的所謂“品牌黏性”只是基于沒有更好的選擇的前提才會(huì)形成，反之什么黏性都不會(huì)有。

重點(diǎn)：秦PLUS不僅有能耗的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)還有另外三大優(yōu)勢(shì)。

設(shè)計(jì)感尺寸配置新能源汽車的設(shè)計(jì)是近兩年的流行設(shè)計(jì)，而新能源汽車的“比特大戰(zhàn)”早已讓比亞迪成為了“技術(shù)型男”的形象，不被普遍承認(rèn)無非是比亞迪王朝系列的混動(dòng)汽車因價(jià)格過高，沒有成為主流選項(xiàng)而必然會(huì)“普遍否定”。但一旦這種混動(dòng)汽車也成為了價(jià)格低廉的普遍選項(xiàng)，能選了為什么還要否定它了呢？這時(shí)面對(duì)車輛本身巨大的吸引力，品牌評(píng)價(jià)的風(fēng)向會(huì)隨之一轉(zhuǎn)。

至此秦PLUS·DMi不僅能等實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)轎車攜手SUV對(duì)外國(guó)品牌汽車的壓制，同時(shí)能做到加速磷酸鐵鋰電池產(chǎn)銷量的均衡，在逐漸降低鐵鋰電池制造成本的過程中，電動(dòng)汽車的續(xù)航會(huì)同步增長(zhǎng)而價(jià)格會(huì)逐漸下降。2021年1-2月的鐵鋰電池裝車量同步增長(zhǎng)超2800%，相信這是離不比亞迪品牌的貢獻(xiàn)的。

結(jié)語(yǔ)：比亞迪DMi·系列汽車的價(jià)值不僅是給比亞迪賺了錢，更重要的是加速對(duì)燃油動(dòng)力汽車的淘汰，加速讓更多的消費(fèi)者用到真正高品質(zhì)的汽車——非第二次工業(yè)革命后西方車企打造的落后燃油車，而是將中國(guó)制造的新能源汽車。

在以絕對(duì)的實(shí)力吸引來用戶并使其扭轉(zhuǎn)對(duì)自主品牌的印象，其實(shí)這點(diǎn)才是最重要的。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

天和MCN授權(quán)發(fā)布

歡迎轉(zhuǎn)發(fā)留言討論，保留版權(quán)保護(hù)權(quán)利