【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展菊鹃L 正式員工》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國航地勤?
2、航空公司中有什么職務(wù)
3、【已解答】海航旗下有哪幾個
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展菊鹃L 正式員工》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、國航地勤?
- 2、航空公司中有什么職務(wù)
- 3、【已解答】海航旗下有哪幾個航空公司
- 4、作為民航服務(wù)人員如何為民航旅客提供滿意的服務(wù)
- 5、中國航空的管理團(tuán)隊(duì)
- 6、作為民航服務(wù)人員怎樣處理好旅客之間的人際關(guān)系？
國航地勤?
看你是國航直接簽合同還是說是派遣制了，派遣的話現(xiàn)在可能也就3000-4000吧沒有什么升值空間 最多到個小組長什么的吧，要是正式工機(jī)會還多些
航空公司中有什么職務(wù)
1、空中乘務(wù)員
主要的職責(zé)是在民航飛機(jī)上確保乘客旅途中的安全和舒適——例如為乘客供應(yīng)飛機(jī)餐等餐飲；指導(dǎo)乘客使用機(jī)上安全設(shè)備以及在緊急情況下組織乘客逃離飛機(jī)等等。
2、飛行組成員
飛行期間在航空器駕駛艙內(nèi)執(zhí)行任務(wù)的駕駛員、飛行通信員和飛行機(jī)械員。
3、機(jī)務(wù)人員
維修質(zhì)量高、保障能力強(qiáng)的安全技術(shù)人員。
擴(kuò)展資料
空中乘務(wù)員主要負(fù)責(zé)幫助乘客安全、舒適地度過整個航程。乘務(wù)員通常被安排在某一城市基地工作?；丶丛摵骄€航班起飛或到達(dá)的城市之一。
乘務(wù)員必須在飛行前到達(dá)機(jī)場，接受機(jī)長或其他管理人員關(guān)于天氣狀況以及有特殊需要的乘客情況的簡短通報(bào)?？罩谐藙?wù)員要負(fù)責(zé)提前整理機(jī)艙、迎接乘客登機(jī)、給乘客領(lǐng)位、檢查機(jī)票等。他們還要幫助乘客放置行李、掛衣服。
空中乘務(wù)員很重要的一項(xiàng)職責(zé)就是告訴乘客應(yīng)急設(shè)備放置的地點(diǎn)，并告訴他們?nèi)绾问褂眠@些設(shè)備。當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時，乘務(wù)員要通知乘客。在飛機(jī)起飛前，乘務(wù)員要確保所有座位都在正常位置，所有乘客都已系好安全帶。
飛機(jī)起飛后，乘務(wù)員要給乘客發(fā)枕頭、毯子等用品，盡量讓乘客感覺舒適。他們還要負(fù)責(zé)回答乘客的各種問題，分發(fā)報(bào)紙、雜志、提供飲食、收拾飯盒等。
參考資料來源：百度百科-飛行組成員
參考資料來源：百度百科-空中乘務(wù)員
參考資料來源：百度百科-機(jī)務(wù)人員
【已解答】海航旗下有哪幾個航空公司
站長統(tǒng)計(jì)海南航空（含海南航空、山西航空、長安航空、新華航空）
HU
主要基地-北京、?？?、西安、太原、廣州、深圳、大連西安、烏魯木齊、大連大新華航空
CN
主要基地-北京天津航空
GS
主要基地-天津、西安、烏魯木齊、呼和浩特、南寧首都航空
JD
主要基地-北京、西安、北京、廣州、三亞金鹿（首都）公務(wù)機(jī)航空
主要基地-北京、上海、深圳西部航空
PN
主要基地-重慶祥鵬航空
8L
主要基地-昆明香港航空
HX
主要基地-香港香港快運(yùn)
UO
主要基地-香港揚(yáng)子江快運(yùn)（貨運(yùn)）
Y8
主要基地-上海海航集團(tuán)旗下共13家航空公司。
作為民航服務(wù)人員如何為民航旅客提供滿意的服務(wù)
到服務(wù)，大多數(shù)人總是把眼光放在一線的服務(wù)員身上， 好像服務(wù)不到位都是他們沒有做好。其實(shí)不然??！ 服務(wù)不到位， 是因?yàn)檎麄€航空公司的運(yùn)作機(jī)制出了問題， 被旅客辱罵的一線的小兵們其實(shí)都是這種不順暢的機(jī)制的犧牲品。 其實(shí)在任何國家，一線的小兵都是要按照領(lǐng)導(dǎo)的指示來干活的。 但是優(yōu)秀航空公司的“領(lǐng)導(dǎo)”運(yùn)作是很不一樣的： 首先，優(yōu)秀的航空公司的經(jīng)營理念就和普通的航空公司大不一樣。 國內(nèi)一些航空公司的理念是：在達(dá)到總局規(guī)定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的情況下， 盡一切可能減少運(yùn)作成本。所以，如果總局有規(guī)定， 延誤2小時以上配餐，那么航空公司就真要等到2小時才發(fā)餐食， 早一分鐘都不干。假如航班只延誤了1.5小時，盡管旅客都餓了， 但航空公司還是名正言順地省了一筆餐食費(fèi)用。 但是優(yōu)秀的航空公司的理念是：機(jī)票錢我們已經(jīng)收了，假如不延誤， 我們就盈利。但是碰上延誤，航空公司肯定是要有金錢損失的。 相比于飛機(jī)停場期間產(chǎn)生的其他費(fèi)用來說， 餐食和住宿的錢不過是九牛一毛，省也省不了多少， 還不如花出去安撫旅客。所以， 優(yōu)秀的航空公司愿意為旅客早早安排一切，不會拘泥于“*** 小時以上配什么”的規(guī)定。 其次，機(jī)制靈活的航空公司，各級經(jīng)理的權(quán)限較寬， 可以決定許多事情。 運(yùn)行機(jī)制靈活的航空公司，場站經(jīng)理（站長）有很大的決定權(quán)。 對于配餐、住宿、簽改等服務(wù)何時安排、如何安排， 都能夠立即拍板。場站和航務(wù)簽派之間的溝通也很順暢， 能夠快速決定是否取消航班、是否繼續(xù)延誤等待。 一旦天上的情況有了明確的決定，地面服務(wù)就能清晰安排， 迅速地展開。 而國內(nèi)很多航空公司的機(jī)制非常僵化， 最了解現(xiàn)場的場站經(jīng)理要向不了解情況的上級領(lǐng)導(dǎo)層層匯報(bào)才能討來 一個話。討不來這個話，就什么都別干。最典型的例子是： 某市召開大型商會，酒店爆滿，房價(jià)翻番。剛好碰上雨季， 航班延誤一片，近千名旅客滯留。酒店為了賺錢， 不愿意按照便宜的協(xié)議價(jià)接受延誤旅客。 航空公司場站經(jīng)理請示上級， 能否按照門市價(jià)安排旅客入住非協(xié)議的酒店。上級不同意。 結(jié)果旅客就在候機(jī)樓過通宵。 最后，好的航空公司，各個站點(diǎn)之間的信息溝通非?？旆浅?zhǔn)確。 好的航空公司是這樣操作的：上一個航站天氣不好延誤了3小時， 當(dāng)飛機(jī)終于起飛了之后， 下一個航站的工作人員就從這個航班的旅客名單中篩選出轉(zhuǎn)機(jī)旅客， 把接不上后續(xù)航班的旅客找出來，為他們訂酒店、改簽機(jī)票。 在飛機(jī)飛行的2個小時的時間里，本站人員就準(zhǔn)備好了一切。 當(dāng)飛機(jī)在本站落地的時候，工作人員到廊橋口， 指引那些趕不上后續(xù)航班的旅客來領(lǐng)取他們的住宿卡和機(jī)票。 而國內(nèi)的一些航空公司是這樣的： 上一個航站天氣不好延誤了3小時，當(dāng)飛機(jī)終于起飛了之后， 下一個航站的工作人員就盼著飛機(jī)趕緊到。 在飛機(jī)飛行的2個小時的時間里，本站人員什么也沒有做。 當(dāng)飛機(jī)在本站落地的時候， 那些趕不上后續(xù)航班的旅客見了工作人員問：怎么辦。工作人員說： 等一下，我問問領(lǐng)導(dǎo)。一問就問了幾個小時，才解決旅客的問題。 很顯然，問題出在哪里？信息溝通不暢！有些小機(jī)場， 至今仍然手工辦理所有的值機(jī)手續(xù)。旅客信息沒有進(jìn)入離港系統(tǒng)， 后續(xù)所有航站的服務(wù)都沒法開展。 總而言之，民航的服務(wù)水平的確是要提高， 但絕對不是前場的地服妹妹對旅客微笑一下就能提高的。 航班的信息不能及時傳遞、安撫旅客的方法無法及時決策， 一線的地服妹妹得到的信息都是模糊的、甚至是沒有的， 又如何能夠給旅客滿意的答復(fù)？ 如果民航的運(yùn)作機(jī)制不改變，旅客就不可能滿意。 順便也提醒旅客朋友們，就算再怎樣不滿意， 也請不要對一線的服務(wù)人員發(fā)脾氣。 他們其實(shí)也是僵化體制的受害者。要促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展， 請遵循正規(guī)渠道投訴甚至起訴航空公司。 不要難為一個沒有決策權(quán)的小兵。
中國航空的管理團(tuán)隊(duì)
宋志勇
黨組書記、副總經(jīng)理、總裁
2016年2月29日，中航集團(tuán)宣布，國航總裁宋志勇接任中航集團(tuán)黨組書記、副總經(jīng)理，同時繼續(xù)兼任國航總裁等職務(wù)。
宋志勇先生，49歲，畢業(yè)于中國空軍第二飛行學(xué)院飛行專業(yè)，大學(xué)學(xué)歷。
1987年進(jìn)入中國民航工作，曾任中國國際航空公司飛行總隊(duì)三大隊(duì)飛行員、副中隊(duì)長、飛行主任、副大隊(duì)長，飛行總隊(duì)副總隊(duì)長，培訓(xùn)部部長等職務(wù)。
2002年11月至2008年6月任公司飛行總隊(duì)總隊(duì)長、黨委副書記；
2004年9月至2006年10月任公司總裁助理；
2006年10月至2010年12月任公司副總裁、黨委委員、常委；
2010年12月起任中國航空集團(tuán)公司副總經(jīng)理、黨組成員；
2014年1月起擔(dān)任國航總裁、黨委副書記，同年5月任國航執(zhí)行董事。
孔棟
總經(jīng)理
孔棟先生 2008年4月出任中國航空集團(tuán)公司總經(jīng)理、黨組副書記、國航董事長。此前，曾任中國海洋直升機(jī)公司常務(wù)副總經(jīng)理，深圳機(jī)場集團(tuán)公司總經(jīng)理、黨委書記，首都國際機(jī)場黨委副書記、航站區(qū)擴(kuò)建指揮部總指揮，中國航空總公司黨委書記、總經(jīng)理等職務(wù)。 2002年10月民航聯(lián)合重組后任中航集團(tuán)副總經(jīng)理， 2004年8月任中航集團(tuán)黨組書記、副總經(jīng)理。
2008年，孔棟先生被選為第十一屆全國政協(xié)委員?？讞澫壬嫒沃袊髽I(yè)家協(xié)會副會長。
孔棟先生畢業(yè)于江西工業(yè)大學(xué)電機(jī)制造專業(yè)，高級經(jīng)濟(jì)師。
王銀香
黨組書記
王銀香女士 2008年4月出任中國航空集團(tuán)公司黨組書記、副總經(jīng)理、國航副董事長。此前，曾任中國國際航空公司飛行總隊(duì)乘務(wù)大隊(duì)副大隊(duì)長、乘務(wù)部黨委書記兼副經(jīng)理，客艙服務(wù)部黨委書記兼紀(jì)委書記、副經(jīng)理，中國國際航空公司黨委副書記等職務(wù)。 2002年10月聯(lián)合重組后任中國航空集團(tuán)公司副總經(jīng)理、黨組成員， 2003年7月兼任中國航空集團(tuán)公司工會主席， 2004年12月任中國航空集團(tuán)公司黨組紀(jì)檢組組長、黨組成員、工會主席， 2005年1月兼任中國航空集團(tuán)公司直屬黨委書記。
王銀香女士畢業(yè)于中央黨校經(jīng)濟(jì)管理專業(yè)，高級政工師、高級乘務(wù)員。
王世翔
副總經(jīng)理
王世翔先生 2002年10月起民航聯(lián)合重組后任中航集團(tuán)副總經(jīng)理、黨組成員，國航副董事長。 1995年擔(dān)任中國民航飛行學(xué)院院長，1999年任中國西南航空公司黨委書記、總經(jīng)理職務(wù)。
王世翔先生畢業(yè)于中國民航高級航校飛行駕駛專業(yè)，一級飛行員。
曹建雄
副總經(jīng)理
曹建雄先生 2008年12月任中國航空集團(tuán)公司副總經(jīng)理、黨組成員。1996年12月起任中國東方航空股份有限公司副總經(jīng)理兼財(cái)務(wù)總監(jiān)，1999年9月任東航集團(tuán)公司副總裁，2002年10月起任中國東方航空集團(tuán)公司副總裁、黨組成員，2002年12月至2004年9月兼任中國東方航空西北公司黨委書記，2006年10月至2008年12月任中國東方航空股份有限公司總經(jīng)理、黨委副書記。
曹建雄先生畢業(yè)于民航管理干部學(xué)院勞動經(jīng)濟(jì)專業(yè)和華東師范大學(xué)國際金融系世界經(jīng)濟(jì)專業(yè)，經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士，高級經(jīng)濟(jì)師。
蔡劍江
黨組成員
蔡劍江先生 2007年2月起任集團(tuán)黨組成員、國航總裁。 蔡劍江1999年任深圳航空有限責(zé)任公司總經(jīng)理，2001年進(jìn)入中國國際航空公司，先后任上海營業(yè)部經(jīng)理、中國國際航空公司總裁助理兼市場營銷部經(jīng)理等職務(wù)。2002年10月民航聯(lián)合重組后任中國國際航空公司副總裁，2004年9月至2007年2月任國航黨委書記、副總裁。
蔡劍江先生畢業(yè)于中國民航學(xué)院航行管制專業(yè)和中國民航學(xué)院英語專業(yè)。
李慶林
紀(jì)檢組長
李慶林先生 2008年9月出任中國航空集團(tuán)公司紀(jì)檢組長、黨組成員。此前，曾任國務(wù)院機(jī)關(guān)事務(wù)管理局副司長、司長，河北省扶貧工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室副主任，中央企業(yè)工委監(jiān)事會工作部副部長、辦公廳副主任，國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會辦公廳副主任、辦公廳正局級巡視員、維穩(wěn)辦主任。
李慶林先生畢業(yè)于北京廣播電視大學(xué)中文專業(yè)，中南海業(yè)大行政管理專業(yè)。
孫玉德
副總經(jīng)理
孫玉德先生 2009年5月起任中國航空集團(tuán)公司副總經(jīng)理、黨組成員。 1972年進(jìn)入中國民航工作, 曾任民航太原航站副站長、寧波航站站長、中航浙江航空公司總經(jīng)理等職務(wù)。 2002年10月民航聯(lián)合重組后任中國國際航空公司副總裁兼浙江分公司總經(jīng)理 ,2004年9月任中國國際航空股份有限公司副總裁 ,2005年12月起兼任山東航空集團(tuán)有限公司董事長、總裁, 2007年3月起任中國航空 ( 集團(tuán) ) 有限公司總裁、黨委書記。
孫玉德先生畢業(yè)于中國民航學(xué)院經(jīng)管系。
作為民航服務(wù)人員怎樣處理好旅客之間的人際關(guān)系？
到位服務(wù)，大多數(shù)人總是把眼光放在一線的服務(wù)員身上， 好像服務(wù)不到位都是他們沒有做好。其實(shí)不然?。?服務(wù)不到位， 是因?yàn)檎麄€航空公司的運(yùn)作機(jī)制出了問題， 被旅客辱罵的一線的小兵們其實(shí)都是這種不順暢的機(jī)制的犧牲品。 其實(shí)在任何國家，一線的小兵都是要按照領(lǐng)導(dǎo)的指示來干活的。 但是優(yōu)秀航空公司的“領(lǐng)導(dǎo)”運(yùn)作是很不一樣的： 首先，優(yōu)秀的航空公司的經(jīng)營理念就和普通的航空公司大不一樣。 國內(nèi)一些航空公司的理念是：在達(dá)到總局規(guī)定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的情況下， 盡一切可能減少運(yùn)作成本。所以，如果總局有規(guī)定， 延誤2小時以上配餐，那么航空公司就真要等到2小時才發(fā)餐食， 早一分鐘都不干。假如航班只延誤了1.5小時，盡管旅客都餓了， 但航空公司還是名正言順地省了一筆餐食費(fèi)用。 但是優(yōu)秀的航空公司的理念是：機(jī)票錢我們已經(jīng)收了，假如不延誤， 我們就盈利。但是碰上延誤，航空公司肯定是要有金錢損失的。 相比于飛機(jī)停場期間產(chǎn)生的其他費(fèi)用來說， 餐食和住宿的錢不過是九牛一毛，省也省不了多少， 還不如花出去安撫旅客。所以， 優(yōu)秀的航空公司愿意為旅客早早安排一切，不會拘泥于“*** 小時以上配什么”的規(guī)定。 其次，機(jī)制靈活的航空公司，各級經(jīng)理的權(quán)限較寬， 可以決定許多事情。 運(yùn)行機(jī)制靈活的航空公司，場站經(jīng)理（站長）有很大的決定權(quán)。 對于配餐、住宿、簽改等服務(wù)何時安排、如何安排， 都能夠立即拍板。場站和航務(wù)簽派之間的溝通也很順暢， 能夠快速決定是否取消航班、是否繼續(xù)延誤等待。 一旦天上的情況有了明確的決定，地面服務(wù)就能清晰安排， 迅速地展開。 而國內(nèi)很多航空公司的機(jī)制非常僵化， 最了解現(xiàn)場的場站經(jīng)理要向不了解情況的上級領(lǐng)導(dǎo)層層匯報(bào)才能討來 一個話。討不來這個話，就什么都別干。最典型的例子是： 某市召開大型商會，酒店爆滿，房價(jià)翻番。剛好碰上雨季， 航班延誤一片，近千名旅客滯留。酒店為了賺錢， 不愿意按照便宜的協(xié)議價(jià)接受延誤旅客。 航空公司場站經(jīng)理請示上級， 能否按照門市價(jià)安排旅客入住非協(xié)議的酒店。上級不同意。 結(jié)果旅客就在候機(jī)樓過通宵。 最后，好的航空公司，各個站點(diǎn)之間的信息溝通非?？旆浅?zhǔn)確。 好的航空公司是這樣操作的：上一個航站天氣不好延誤了3小時， 當(dāng)飛機(jī)終于起飛了之后， 下一個航站的工作人員就從這個航班的旅客名單中篩選出轉(zhuǎn)機(jī)旅客， 把接不上后續(xù)航班的旅客找出來，為他們訂酒店、改簽機(jī)票。 在飛機(jī)飛行的2個小時的時間里，本站人員就準(zhǔn)備好了一切。 當(dāng)飛機(jī)在本站落地的時候，工作人員到廊橋口， 指引那些趕不上后續(xù)航班的旅客來領(lǐng)取他們的住宿卡和機(jī)票。 而國內(nèi)的一些航空公司是這樣的： 上一個航站天氣不好延誤了3小時，當(dāng)飛機(jī)終于起飛了之后， 下一個航站的工作人員就盼著飛機(jī)趕緊到。 在飛機(jī)飛行的2個小時的時間里，本站人員什么也沒有做。 當(dāng)飛機(jī)在本站落地的時候， 那些趕不上后續(xù)航班的旅客見了工作人員問：怎么辦。工作人員說： 等一下，我問問領(lǐng)導(dǎo)。一問就問了幾個小時，才解決旅客的問題。 很顯然，問題出在哪里？信息溝通不暢！有些小機(jī)場， 至今仍然手工辦理所有的值機(jī)手續(xù)。旅客信息沒有進(jìn)入離港系統(tǒng)， 后續(xù)所有航站的服務(wù)都沒法開展。 總而言之，民航的服務(wù)水平的確是要提高， 但絕對不是前場的地服妹妹對旅客微笑一下就能提高的。 航班的信息不能及時傳遞、安撫旅客的方法無法及時決策， 一線的地服妹妹得到的信息都是模糊的、甚至是沒有的， 又如何能夠給旅客滿意的答復(fù)？ 如果民航的運(yùn)作機(jī)制不改變，旅客就不可能滿意。 順便也提醒旅客朋友們，就算再怎樣不滿意， 也請不要對一線的服務(wù)人員發(fā)脾氣。 他們其實(shí)也是僵化體制的受害者。要促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展， 請遵循正規(guī)渠道投訴甚至起訴航空公司。 不要難為一個沒有決策權(quán)的小兵。
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