【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹裼煤娇掌骶S修事故與差錯(cuò)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國建國以來民航史上發(fā)生過哪些重大空難事故？


2、民用航空器事故和飛

本篇文章給大家談?wù)劇睹裼煤娇掌骶S修事故與差錯(cuò)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國建國以來民航史上發(fā)生過哪些重大空難事故？
• 2、民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定
• 3、中國國內(nèi)發(fā)生過哪些空難事故?
• 4、民用航空器事件調(diào)查規(guī)定
• 5、飛機(jī)維修員導(dǎo)致空難要承擔(dān)什么責(zé)任

中國建國以來民航史上發(fā)生過哪些重大空難事故？

盤點(diǎn)中國建國以來民航史上發(fā)生過的重大空難事故。

?1982 年 12 月 4 日：一架伊爾 -18B 從長沙至廣州，在廣州白云機(jī)場墜毀，機(jī)上旅客 58 人，機(jī)組 11 人，其中旅客 5 人罹難。

?1988 年 1 月 18 日：中國西南航空公司伊爾 -18-222 號飛機(jī)執(zhí)行北京至重慶航班任務(wù)時(shí)在重慶機(jī)場附近墜毀， 108 人全部罹難。

?1988 年 10 月 7 日：山西航空公司一架伊爾 -14P 執(zhí)行旅游觀光飛行時(shí)，在山西臨汾墜毀。機(jī)組 4 人 , 旅客 38 人 , 地面 人共 44 人罹難，旅客幸存 4 人。

?1989 年 8 月 15 日：中國東方航空公司一架上海至南昌的 An-24 飛機(jī)因二號引擎故障，在起飛過程中墜毀， 34 人罹難。機(jī)組幸存 人，旅客幸存 4 人。

?1990年10月2日：一個(gè)名叫蔣曉峰的男子登山廈門航空飛往廣州白云機(jī)場的波音737航班，在飛行途中他闖入駕駛室，威脅飛行員將飛機(jī)開往臺(tái)灣，飛行員沒有按照他的要求，按照飛行航線繼續(xù)飛往廣州，蔣曉峰試圖襲擊飛行員沒有得逞，在飛機(jī)降落時(shí)，撞上了另一架波音737后起火，造成128人遇難。

?1992 年 7 月 31 日：中國通用航空公司由南京飛往廈門的 GP7552 航班 755 號雅克 -42 型飛機(jī)起飛滑跑途中沖出跑道，在距機(jī)場約 600 米處失事。 107 人死亡， 19 人受傷。

?1992 年 11 月 4 日：中國南方航空公司波音 737 — 523 號飛機(jī)執(zhí)行 3943 航班任務(wù)，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體， 141 人遇難。這是中國民航史上最嚴(yán)重的一次空難。

?1994 年 6 月 6 日：西安6.6空難。1994年6月6日，西北航空公司B2610號飛機(jī)由西安飛廣州，起飛后不就，飛機(jī)在空中失控，墜毀在西安市長安縣鳴犢鎮(zhèn)，機(jī)上160人全部遇難無一生存。后經(jīng)調(diào)查，是飛機(jī)自動(dòng)駕駛儀安裝坐上有兩個(gè)插頭相互插錯(cuò)，導(dǎo)致飛機(jī)在遇到外界氣流干擾時(shí)，反復(fù)偏航滾動(dòng)，最終導(dǎo)致機(jī)毀人亡的慘劇。

?1997 年 5 月 8 日：南航5.8空難。南航B2925航班由重慶江北飛往深圳黃田，飛機(jī)在降落時(shí)遭遇暴雨，第一次降落時(shí)連續(xù)發(fā)生三次彈跳，導(dǎo)致飛機(jī)嚴(yán)重受損。隨后飛行員復(fù)飛，第二次降落時(shí)，飛機(jī)下降過快導(dǎo)致無法控制最終墜毀在跑道上。最終爆炸解體。機(jī)上74人中35人死亡。

?1998 年 月 16 日，中國臺(tái)灣“中華航空公司”一架 A300-600 客機(jī)在臺(tái)北機(jī)場降落時(shí)撞入附近建筑，共造成機(jī)上 196 名乘員和地面 7 人喪生。這也是臺(tái)灣地區(qū)有史以來的最大空難。

?2000 年 4 月 15 日：中國國際航空公司 CA129 北京 - 釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有 155 名乘客和 11 名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為 122 人，失蹤 6 人，幸存者 38 人。

?1999年2月24日，溫州瑞安空難。西南航空的一架TU-154從程度飛往溫州，在溫州瑞安上空1200米高空以俯沖方式墜毀。造成機(jī)上61人全部遇難。事故調(diào)查結(jié)果是維修人員用了不符合規(guī)定的自鎖螺母。

?2002年4月15日，國航釜山空難。中國國際航空129號航班，由北京飛韓國釜山，飛機(jī)在臨近目的地時(shí)，遭遇到了惡劣天氣和機(jī)場設(shè)備故障，最終導(dǎo)致客機(jī)撞山墜毀。機(jī)上166人中有129人不幸遇難。

?2002年5月7日，北航的一架麥道客機(jī)在大連海域失事。造成乘客103名機(jī)組人員9名全部遇難。此次空難是由乘客張丕林縱火導(dǎo)致。

?2004年11月21日：包頭11.21空難。包頭飛往上海的MU5210航班，起飛后不久墜入包頭市南海公園并發(fā)生爆炸。機(jī)上47名乘客機(jī)組6名以及地面2人全部遇難。

?2004 年 11 月 1 日：由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的 MU5210 航班 ，在起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里。包括 47 名乘客、 6 名機(jī)組人員在內(nèi)的機(jī)上 53 人全部罹難，同時(shí)遇難的還有2名地面工作人員。

?2010 年 8 月 4 日 ：哈爾濱至伊春的 VD8387 班次定期客運(yùn)航班任務(wù)在黑龍江省伊春市林都機(jī)場 30 號跑道進(jìn)近時(shí)距離跑道 墜毀，機(jī)上有乘客 91 人事故造成 44 人遇難， 52 人受傷。

?2022年3月21日，東航一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時(shí)，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。民航局已啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。

民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定

第一章　總則第一條　為規(guī)范民用航空器事故和事故征候調(diào)查，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）和民航地區(qū)管理局（以下簡稱地區(qū)管理局）負(fù)責(zé)組織的民用航空器事故和飛行事故征候的調(diào)查及相關(guān)工作。

由國務(wù)院組織，民航總局或者地區(qū)管理局參加的民用航空器事故調(diào)查工作參照本規(guī)定。

根據(jù)我國批準(zhǔn)的國際公約的相關(guān)規(guī)定，由其他國家或地區(qū)組織，我國參加的民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查工作，適用本規(guī)定。第三條　本規(guī)定下列術(shù)語定義如下：

民用航空器事故，是指民用航空器飛行事故和民用航空地面事故（以下統(tǒng)稱事故）。

民用航空器飛行事故，是指民用航空器在運(yùn)行過程中發(fā)生的人員傷亡、航空器損壞的事件。

民用航空地面事故，是指在機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器、車輛、設(shè)備、設(shè)施損壞，造成直接經(jīng)濟(jì)損失人民幣30 萬元以上或?qū)е氯藛T重傷、死亡的事件。

民用航空器飛行事故征候（以下統(tǒng)稱事故征候），是指航空器飛行實(shí)施過程中發(fā)生的未構(gòu)成飛行事故或航空地面事故但與航空器運(yùn)行有關(guān)，影響或者可能影響飛行安全的事件。

嚴(yán)重飛行事故征候，是指航空器飛行實(shí)施過程中幾乎發(fā)生事故情況的飛行事故征候。第四條　事故和事故征候調(diào)查的目的是查明原因，提出安全建議，防止事故和事故征候發(fā)生。第五條　事故和事故征候調(diào)查應(yīng)當(dāng)遵循下列基本原則：

（一）獨(dú)立原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)由事故調(diào)查組織獨(dú)立進(jìn)行，任何其他單位和個(gè)人不得干擾、阻礙調(diào)查工作。

（二）客觀原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持實(shí)事求是、客觀公正、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，不得帶有主觀傾向性。

（三）深入原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)查明事故或事故征候發(fā)生的各種原因，并深入分析產(chǎn)生這些原因的因素，包括航空器設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)行、維修和人員訓(xùn)練，以及政府行政規(guī)章和企業(yè)管理制度及其實(shí)施方面的缺陷等。

（四）全面原則。調(diào)查不僅應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事故發(fā)生有關(guān)的各種原因和產(chǎn)生因素，還應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事故或事故征候發(fā)生無關(guān)，但在事故或事故征候中暴露出來的或者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的可能影響飛行安全的問題。第二章　調(diào)查的組織第六條　根據(jù)我國批準(zhǔn)的國際公約的有關(guān)規(guī)定，在民用航空器事故或事故征候的組織調(diào)查或者參與調(diào)查方面按照下列規(guī)定執(zhí)行：

（一）在我國境內(nèi)發(fā)生的民用航空器事故或事故征候由我國負(fù)責(zé)組織調(diào)查。負(fù)責(zé)組織調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許航空器的登記國、運(yùn)營人所在國、設(shè)計(jì)國、制造國各派出一名授權(quán)代表和若干名顧問參加調(diào)查。事故中有外國公民死亡或重傷，負(fù)責(zé)組織調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)死亡或重傷公民所在國的要求，允許其指派一名專家參加調(diào)查。

如有關(guān)國家無意派遣國家授權(quán)代表，負(fù)責(zé)組織調(diào)查的部門可以允許航空器運(yùn)營人、設(shè)計(jì)、制造單位的專家或其推薦的專家參與調(diào)查。

（二）在我國登記、運(yùn)營或由我國設(shè)計(jì)、制造的民用航空器在境外某一國家或地區(qū)發(fā)生事故或事故征候，我國可以委派一名授權(quán)代表及其顧問參加他國或地區(qū)組織的調(diào)查工作。

（三）在我國登記的民用航空器在境外發(fā)生事故或事故征候，但事發(fā)地點(diǎn)不在某一國家或地區(qū)境內(nèi)的，由我國負(fù)責(zé)組織調(diào)查，也可以部分或者全部委托他國進(jìn)行調(diào)查。

（四）運(yùn)營人所在國為我國或由我國設(shè)計(jì)、制造的航空器在境外發(fā)生事故或事故征候，但事發(fā)地點(diǎn)不在某一國家或地區(qū)境內(nèi)的，如果登記國無意組織調(diào)查的，可以由我國負(fù)責(zé)組織調(diào)查。第七條　民航總局和地區(qū)管理局負(fù)責(zé)組織調(diào)查的事故范圍如下：

（一）民航總局負(fù)責(zé)組織的調(diào)查包括：

1．國務(wù)院授權(quán)組織調(diào)查的特別重大事故；

2．運(yùn)輸飛行重大事故；

3．外國民用航空器在我國境內(nèi)發(fā)生的事故。

（二）地區(qū)管理局負(fù)責(zé)組織的調(diào)查包括：

1．運(yùn)輸飛行一般事故；

2．通用航空事故；

3．航空地面事故；

4．事故征候；

5．民航總局授權(quán)地區(qū)管理局組織調(diào)查的事故。

由地區(qū)管理局負(fù)責(zé)組織的調(diào)查，民航總局認(rèn)為必要時(shí)，可以直接組織調(diào)查。第八條　由民航總局組織的調(diào)查，事發(fā)所在地和事發(fā)單位所在地的地區(qū)管理局，應(yīng)當(dāng)根據(jù)民航總局的要求參與調(diào)查。

由事發(fā)所在地的地區(qū)管理局負(fù)責(zé)組織的調(diào)查，事發(fā)單位所在地的地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)給予協(xié)助。民航總局可以根據(jù)需要指派調(diào)查員或者技術(shù)專家予以協(xié)助。

中國國內(nèi)發(fā)生過哪些空難事故?

中國國內(nèi)發(fā)生過以下空難事故：

1：1982年，中國民航三叉戟，桂林陽朔撞山空難；

2：1982年，中國民航IL18，廣州空難；

3：1983年，中國民航三叉戟，桂林地面撞機(jī)事故；

4：1985年，中國民航AN24，濟(jì)南復(fù)飛墜地空難；

5：1988年，中國西南航空IL18，重慶空難；

6：1988年，山西航空IL14，超載墜機(jī)意外；

7：1990年，廈門航空737200劫機(jī)空難；

8：1992年，通用航空YK42起飛意外；

9：1992年，南方航空B737300陽朔，撞山空難；

10：1993年，中國西北航空BAE146300銀川中斷，起飛意外；

11：2000年，武漢空難客機(jī)墜地時(shí)將漢江南岸一泵船撞毀；

12：2002年，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀；

13：2002年，澎湖附近海域 225人遇難 臺(tái)灣“中華航空公司波音747”CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)；

14：2002年，中國北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在大連附近海域墜毀；

15：2004年，一架南非小型飛機(jī)在湖南省長沙附近失事。飛機(jī)上僅有的一名南非籍飛行員遇難；

16：2004年，一架阿塞拜疆貨機(jī)在新疆烏魯木齊機(jī)場附近墜毀；

17：2004年，一架殲七軍用飛機(jī)在訓(xùn)練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。

18：2004年，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機(jī)在浙江余姚玉石園附近墜毀；

19：2004年，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里；

20：2009年，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機(jī)執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運(yùn)包機(jī)任務(wù)，北京時(shí)間8:21該機(jī)在浦東機(jī)場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火；

21：2010年，河南航空有限公司B3130號ERJ-190支線客機(jī)飛機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱—伊春航班任務(wù)，在距伊春林都機(jī)場跑道690米處場外提前接地墜毀；

22：2022年3月21日，東航一架波音737客機(jī)于廣西梧州上空失聯(lián)并墜毀。機(jī)上人員132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。

（參考資料：百度百科、百度知道、重大新聞、中國新聞網(wǎng)、網(wǎng)易新聞）

民用航空器事件調(diào)查規(guī)定

第一章　總則第一條　為了規(guī)范民用航空器事件調(diào)查，根據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國民用航空法》和《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》等法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中國民用航空局（以下簡稱民航局）、中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱地區(qū)管理局）負(fù)責(zé)組織的，包括委托事發(fā)民航生產(chǎn)經(jīng)營單位開展的民用航空器事件技術(shù)調(diào)查及相關(guān)工作。第三條　本規(guī)定所稱民用航空器事件（以下簡稱事件），包括民用航空器事故（以下簡稱事故）、民用航空器征候（以下簡稱征候）以及民用航空器一般事件（以下簡稱一般事件）。

本規(guī)定所稱事故，是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的下列事件：

（一）人員死亡或者重傷；

（二）航空器嚴(yán)重?fù)p壞；

（三）航空器失蹤或者處于無法接近的地方。

本規(guī)定所稱征候，是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，未構(gòu)成事故但影響或者可能影響安全的事件。

本規(guī)定所稱一般事件，是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的航空器損傷、人員受傷或者其他影響安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成征候的事件。第四條　事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故，具體劃分按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

征候分類及等級的具體劃分按照民航局有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。第五條　事件調(diào)查的目的是查明原因，提出安全建議，防止類似事件再次發(fā)生。第六條　事件調(diào)查遵循下列基本原則：

（一）獨(dú)立原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)由組織事件調(diào)查的部門獨(dú)立進(jìn)行，不受任何其他單位和個(gè)人的干涉。

（二）客觀原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持實(shí)事求是、客觀公正、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，不得帶有主觀傾向性。

（三）深入原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)查明事件發(fā)生的各種原因，并深入分析產(chǎn)生這些原因的因素，包括航空器設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)行、維修、保障、人員培訓(xùn)，以及行業(yè)規(guī)章、企業(yè)管理制度和實(shí)施方面的缺陷等。

（四）全面原則。調(diào)查不僅應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事件發(fā)生有關(guān)的各種原因和產(chǎn)生因素，還應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事件發(fā)生無關(guān)，但在事件中暴露出來的或者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)可能影響安全的問題。第七條　民航局和地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)做好調(diào)查經(jīng)費(fèi)的保障，按照有關(guān)裝備標(biāo)準(zhǔn)配備專用車輛、通信設(shè)備、攝影攝像設(shè)備、錄音設(shè)備、勘查設(shè)備、繪圖制圖設(shè)備、危險(xiǎn)品探測設(shè)備、便攜電腦、防護(hù)裝備等必要的調(diào)查專用設(shè)備和裝備，并保持設(shè)備和裝備的正常使用。第八條　接受委托開展事件調(diào)查工作的民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的事件調(diào)查能力，明確調(diào)查部門和職責(zé)，編寫調(diào)查程序，配備調(diào)查員以及現(xiàn)場勘查、調(diào)查防護(hù)和攝影攝像等調(diào)查設(shè)備。第九條　事發(fā)相關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)對事件調(diào)查給予協(xié)助配合，無正當(dāng)理由，不得拒絕。任何單位和個(gè)人不得提供或者指使他人提供虛假材料、虛假證言證詞。第十條　民航局或者地區(qū)管理局新聞發(fā)言人或者指定的人員負(fù)責(zé)事件調(diào)查信息的發(fā)布工作，其他單位和個(gè)人不得以任何形式發(fā)布或者透露事件調(diào)查信息。第二章　調(diào)查的組織第十一條　根據(jù)我國批準(zhǔn)的國際公約有關(guān)規(guī)定，組織、參與事件調(diào)查時(shí)，按照下列規(guī)定執(zhí)行：

（一）在我國境內(nèi)發(fā)生的事件由我國負(fù)責(zé)組織調(diào)查。在我國境內(nèi)發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許航空器登記國、運(yùn)營人所在國、設(shè)計(jì)國、制造國各派出一名授權(quán)代表和若干名顧問參加調(diào)查。事故中有外國公民死亡或者重傷的，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許死亡或者重傷公民所在國指派一名專家參加調(diào)查。

有關(guān)國家無意派遣授權(quán)代表的，組織事件調(diào)查的部門可以允許航空器運(yùn)營人、設(shè)計(jì)、制造單位的專家或者其推薦的專家參與調(diào)查。

（二）我國為航空器登記國、運(yùn)營人所在國或者由我國設(shè)計(jì)、制造的民用航空器，在境外某一國家或者地區(qū)發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，民航局或者地區(qū)管理局可以委派一名授權(quán)代表和若干名顧問參加由他國或者地區(qū)組織的調(diào)查工作。

（三）我國為航空器登記國的民用航空器，在境外發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，但事發(fā)地點(diǎn)不在某一國家或者地區(qū)境內(nèi)的，由我國負(fù)責(zé)組織調(diào)查。

（四）我國為運(yùn)營人所在國或者由我國設(shè)計(jì)、制造的民用航空器，在境外發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，但事發(fā)地點(diǎn)不在某一國家或者地區(qū)境內(nèi)，且航空器登記國無意組織調(diào)查的，可以由我國負(fù)責(zé)組織調(diào)查。

（五）由民航局或者地區(qū)管理局組織的事故、嚴(yán)重征候調(diào)查，可以部分或者全部委托其他國家或者地區(qū)進(jìn)行調(diào)查。

（六）根據(jù)我國要求，除航空器登記國、運(yùn)營人所在國、設(shè)計(jì)國和制造國外，為調(diào)查提供資料、設(shè)備或者專家的其他國家，有權(quán)任命一名授權(quán)代表和若干名顧問參加調(diào)查。

飛機(jī)維修員導(dǎo)致空難要承擔(dān)什么責(zé)任

法律分析：如果飛機(jī)空難是維修人員故意造成的,就肯定會(huì)判刑。如果只是維修人員的失誤,不會(huì)承擔(dān)刑事責(zé)任的。重大飛行事故罪的客觀方面是由以下三個(gè)因素組成的。

1、航空人員必須有違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的行為。違反規(guī)章制度是指違反與飛行安全有關(guān)的規(guī)章制度，例如，航空維修人員不認(rèn)真檢查、維修航空器，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)航空器的故障；領(lǐng)航員領(lǐng)航不正確，飛機(jī)起飛前，機(jī)長不對航空器進(jìn)行全面檢查，飛機(jī)遇險(xiǎn)時(shí)機(jī)長未采取必要的挽救措施；機(jī)組人員未經(jīng)機(jī)長批準(zhǔn)擅自離開航空器等等。

2、必須造成發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。所謂重大事故，根據(jù)民航飛行事故劃分標(biāo)準(zhǔn)，是指造成死亡三十九人以下，或者飛機(jī)失蹤，該機(jī)機(jī)上人員在三十九人以下；或者飛機(jī)迫降到無法運(yùn)出的地方。所謂嚴(yán)重后果，一般是指飛機(jī)等航空器或者其他航空設(shè)施受到嚴(yán)重?fù)p壞，航空器上人員遭受重傷，公私財(cái)產(chǎn)受到嚴(yán)重?fù)p失等。如果造成了飛機(jī)墜毀或者人員死亡的，應(yīng)適用本條給予處罰。如果只有航空人員的違章行為，沒有實(shí)際發(fā)生重大飛行事故，則對行為人予以行政處分，不能追究其處罰。按照民航飛行事故劃分標(biāo)準(zhǔn)，本條基本犯罪構(gòu)成中的重大飛行事故中已包含致人死亡的情況，而且最多可致三十九人死亡。這就是說，造成一至三十九人死亡，居于重大飛行事故，應(yīng)適用第一檔法定刑，處五年以下有期徒刑或者拘役。但本條第二檔法定刑的適用條件仍然是造成人員死亡。這樣一來，造成人員死亡的，既可適用第一檔法定刑，也可適用第二檔法定刑。這在司法實(shí)踐中應(yīng)如何解決，有待立法機(jī)關(guān)或司法機(jī)關(guān)作出解釋。

3、嚴(yán)重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關(guān)系。違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者便公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在從始發(fā)機(jī)場準(zhǔn)備載人裝貨至終點(diǎn)機(jī)場旅客離去，貨物卸完的整個(gè)交通運(yùn)輸活動(dòng)過程中。

以上3個(gè)因素是相互聯(lián)系、相互制約，不可分割、缺一不可。飛行員構(gòu)成本罪必須構(gòu)成以上責(zé)任要件。

法律依據(jù)：《中華人民共和國刑法》 第一百三十一條 航空人員違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役，造成飛機(jī)墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。

關(guān)于《民用航空器維修事故與差錯(cuò)》的介紹到此就結(jié)束了。